JPS62135609A - 過給式多気筒内燃機関 - Google Patents
過給式多気筒内燃機関Info
- Publication number
- JPS62135609A JPS62135609A JP27558185A JP27558185A JPS62135609A JP S62135609 A JPS62135609 A JP S62135609A JP 27558185 A JP27558185 A JP 27558185A JP 27558185 A JP27558185 A JP 27558185A JP S62135609 A JPS62135609 A JP S62135609A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- cooling water
- supercharging
- cylinders
- combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〕
本発明は、クランク軸を共通にした複数の気筒のうち少
なくとも１つの気筒を、他の燃焼用気筒に対する過給用
の気筒にした多気筒内燃機関に関するものである。
なくとも１つの気筒を、他の燃焼用気筒に対する過給用
の気筒にした多気筒内燃機関に関するものである。
クランク軸を共通にした複数の気筒のうち少なくとも１
つの気筒を、他の燃焼用気筒に対する過給用の気筒にし
、該過給用気筒内に吸入通路を介して吸入した空気又は
混合気を、前記各燃焼用気筒に吸気通路を介して各々分
配供給するようにした過給式多気筒内燃機関は、先行技
術としての特開昭５３−２４９１３号公報等に記載され
ている。
つの気筒を、他の燃焼用気筒に対する過給用の気筒にし
、該過給用気筒内に吸入通路を介して吸入した空気又は
混合気を、前記各燃焼用気筒に吸気通路を介して各々分
配供給するようにした過給式多気筒内燃機関は、先行技
術としての特開昭５３−２４９１３号公報等に記載され
ている。
しかし、このようにクランク軸を共通にした複数の気筒
のうち少なくとも１つの気筒を、他の燃焼用気筒に対す
る過給用の気筒に構成すると、この過給用気筒及び当該
過給用気筒から各燃焼用気筒への吸気通路は、各燃焼用
気筒からの熱伝達を受けて温度が高くなり、特に、前記
先行技術のように３つの気筒のうち中央の気筒を過給用
気筒に、両側の気筒を燃焼用気筒にした場合には、過給
用気筒は両側の燃焼用気筒からの熱伝達を両側から同時
に受けるためにより高温になる。
のうち少なくとも１つの気筒を、他の燃焼用気筒に対す
る過給用の気筒に構成すると、この過給用気筒及び当該
過給用気筒から各燃焼用気筒への吸気通路は、各燃焼用
気筒からの熱伝達を受けて温度が高くなり、特に、前記
先行技術のように３つの気筒のうち中央の気筒を過給用
気筒に、両側の気筒を燃焼用気筒にした場合には、過給
用気筒は両側の燃焼用気筒からの熱伝達を両側から同時
に受けるためにより高温になる。
そして、両側の燃焼用気筒からの熱伝達は、過給用気筒
の内壁面及び両吸気通路の壁面の温度を高め、燃焼用気
筒に流入する空気又は混合気の温度が高くなるから、燃
焼用気筒に対する空気又は混合気の体積効率を低下させ
ると共に、燃焼用気筒にノンキングが発生し易くなる。
の内壁面及び両吸気通路の壁面の温度を高め、燃焼用気
筒に流入する空気又は混合気の温度が高くなるから、燃
焼用気筒に対する空気又は混合気の体積効率を低下させ
ると共に、燃焼用気筒にノンキングが発生し易くなる。
従って、クランク軸を共通にした複数の気筒のうち一部
の気筒を、過給用気筒にした場合には、前記過給用気筒
における体積効率の低下に伴って、両燃焼用気筒への過
給効率が低下することにより、過給用気筒の行程容積と
してはこの過給効率の低下を見込んで大きくしなければ
ならないから、機関が大型になるのであり、しかも、燃
焼用気筒においてノンキングが発生し易くなるために、
過給圧及び圧縮比を高（することができないのであった
。
の気筒を、過給用気筒にした場合には、前記過給用気筒
における体積効率の低下に伴って、両燃焼用気筒への過
給効率が低下することにより、過給用気筒の行程容積と
してはこの過給効率の低下を見込んで大きくしなければ
ならないから、機関が大型になるのであり、しかも、燃
焼用気筒においてノンキングが発生し易くなるために、
過給圧及び圧縮比を高（することができないのであった
。
本発明は、クランク軸を共通にした複数の気筒のうち一
部の気筒を、過給用気筒にした場合における前記の問題
を回避することを目的とするもの°である。
部の気筒を、過給用気筒にした場合における前記の問題
を回避することを目的とするもの°である。
〔問題点を解決するための手段〕
このため本発明は、クランク軸を共通にした複数の気筒
のうち少なくとも１つの気筒を、他の燃焼用気筒に対す
る過給用の気筒にし、該過給用気筒に吸入通路を介して
吸入した空気又は混合気を、前記各燃焼用気筒に吸気通
路を介して各々分配供給するようにした過給式多気筒内
燃機関において、前記過給用気筒に対する冷却水ジャケ
ソ１−を、前記各燃焼用気筒に対する冷却水ジャケット
と分離した冷却水ジャケットに構成したものである。
のうち少なくとも１つの気筒を、他の燃焼用気筒に対す
る過給用の気筒にし、該過給用気筒に吸入通路を介して
吸入した空気又は混合気を、前記各燃焼用気筒に吸気通
路を介して各々分配供給するようにした過給式多気筒内
燃機関において、前記過給用気筒に対する冷却水ジャケ
ソ１−を、前記各燃焼用気筒に対する冷却水ジャケット
と分離した冷却水ジャケットに構成したものである。
このように過給用気筒に対する冷却水ジャケットと、燃
焼用気筒に対する冷却水ジャケットとを分離した構成に
したことにより、過給用気筒に対する冷却水ジャケット
には、燃焼用気筒を冷却した後の高温の冷却水が流入す
ることがなく、過給用気筒を燃焼用気筒に対する冷却水
とは別の冷却水によって単独に冷却することができるか
ら、燃焼用気筒から過給用気筒に対する熱伝達を低減で
きると共に、過給用気筒における空気又は混合気の圧縮
時に発生する熱を奪うことができるである。
焼用気筒に対する冷却水ジャケットとを分離した構成に
したことにより、過給用気筒に対する冷却水ジャケット
には、燃焼用気筒を冷却した後の高温の冷却水が流入す
ることがなく、過給用気筒を燃焼用気筒に対する冷却水
とは別の冷却水によって単独に冷却することができるか
ら、燃焼用気筒から過給用気筒に対する熱伝達を低減で
きると共に、過給用気筒における空気又は混合気の圧縮
時に発生する熱を奪うことができるである。
従って本発明によると、過給用気筒を低い温度に保持で
きるから、各燃焼用気筒への空気又は混合気の温度が妬
くなることによる体積効率の低下を確実に防止できて、
過給効率を向上できることにより、過給用気筒の行程容
積を縮小できて機関を小型化モきるのであり、しかも、
燃焼用気筒への空気又は混合気の温度を低くできること
で、耐ノソキンクｉ性が向上し、燃焼用気筒における過
給圧及び圧縮比を高くすることができるから、機関の出
力及びＭＡＨを確実に向上できる効果を有する。
きるから、各燃焼用気筒への空気又は混合気の温度が妬
くなることによる体積効率の低下を確実に防止できて、
過給効率を向上できることにより、過給用気筒の行程容
積を縮小できて機関を小型化モきるのであり、しかも、
燃焼用気筒への空気又は混合気の温度を低くできること
で、耐ノソキンクｉ性が向上し、燃焼用気筒における過
給圧及び圧縮比を高くすることができるから、機関の出
力及びＭＡＨを確実に向上できる効果を有する。
〔実施例〕′：
以下本発明を実施例の図面について説明すると、図にお
いて１は両側に位置する第１気筒２及び第３気筒４を四
サイクルの燃焼用気筒とし、中央に位置する第２気筒３
を２サイクルの過給用気筒とした判型３１気筒機関を示
し、該内燃機関における各気筒は１１本のクランク軸（
図示せず）で構成されており、たの内燃機関１において
、シリンダブロック５の上面に締結したシリンダヘッド
６には、第１気筒２・及び第３気筒４に各々吸気弁９．
ＩＯをぴＨえゎ吸：気ｓ’；−Ｆ７．ｓよ、各７排気弁
、しＩ示せず）を備えた排気ボー）１１．１２とがそれ
ぞれ形成されると共に、第２気筒３の個所に１つの吸入
通路１５が形成されている。この場合、前記吸入通路１
５は、前記シリンダヘッド６における一側面１３に、両
排気ボート１１．１２は、シリンダヘッド６における他
側面１４に各々開口している。
いて１は両側に位置する第１気筒２及び第３気筒４を四
サイクルの燃焼用気筒とし、中央に位置する第２気筒３
を２サイクルの過給用気筒とした判型３１気筒機関を示
し、該内燃機関における各気筒は１１本のクランク軸（
図示せず）で構成されており、たの内燃機関１において
、シリンダブロック５の上面に締結したシリンダヘッド
６には、第１気筒２・及び第３気筒４に各々吸気弁９．
ＩＯをぴＨえゎ吸：気ｓ’；−Ｆ７．ｓよ、各７排気弁
、しＩ示せず）を備えた排気ボー）１１．１２とがそれ
ぞれ形成されると共に、第２気筒３の個所に１つの吸入
通路１５が形成されている。この場合、前記吸入通路１
５は、前記シリンダヘッド６における一側面１３に、両
排気ボート１１．１２は、シリンダヘッド６における他
側面１４に各々開口している。
前記第１気筒２のピストン及び第３気筒４のピストンは
同一位相で上下動するが、第２気筒３のピストンは、第
１気筒２のピストン及び第３気筒４のピストンとは正反
対に上下動するようにクランク角で１８０度ずれている
一方、第１気陥２と第３気筒４とは、第１気筒２が爆発
行程のとき第３気筒４が吸気行程となるように点火時期
がクランク角で３６０度ずれており、且つ、第２気筒３
の最初の圧縮行程のとき第３気筒４が吸気行程で、第２
気筒３の次の圧縮行程のとき第１気筒２が吸気行程にな
るように設定されている。また、前記第１気筒２と第３
気筒４とにおけるピストン及び連接棒等の往復運動部分
の質量及び回転運動部分の質量を内気筒について同じに
する一方、第２気筒３におけるピストン及び連接棒等の
往復運動部分の質量及び回転運動部分の質量を、第１気
筒２又は第３気筒４における往復運動部分の質量及び回
転運動部分の質量の略２倍に設定することによって、往
復質量及び回転質量に対するバランスを保つように、換
言すれば、第２気筒３が第１気筒２及び第３気筒４に対
するバランス気筒を構成するようになされている。
同一位相で上下動するが、第２気筒３のピストンは、第
１気筒２のピストン及び第３気筒４のピストンとは正反
対に上下動するようにクランク角で１８０度ずれている
一方、第１気陥２と第３気筒４とは、第１気筒２が爆発
行程のとき第３気筒４が吸気行程となるように点火時期
がクランク角で３６０度ずれており、且つ、第２気筒３
の最初の圧縮行程のとき第３気筒４が吸気行程で、第２
気筒３の次の圧縮行程のとき第１気筒２が吸気行程にな
るように設定されている。また、前記第１気筒２と第３
気筒４とにおけるピストン及び連接棒等の往復運動部分
の質量及び回転運動部分の質量を内気筒について同じに
する一方、第２気筒３におけるピストン及び連接棒等の
往復運動部分の質量及び回転運動部分の質量を、第１気
筒２又は第３気筒４における往復運動部分の質量及び回
転運動部分の質量の略２倍に設定することによって、往
復質量及び回転質量に対するバランスを保つように、換
言すれば、第２気筒３が第１気筒２及び第３気筒４に対
するバランス気筒を構成するようになされている。
また、前記第２気筒３における行程容積は、第１気筒２
及び第３気筒４の両方に対して過給を行うことができる
ように、第１気筒２又は第３気筒４の行程容積より大き
い値に設定されている。
及び第３気筒４の両方に対して過給を行うことができる
ように、第１気筒２又は第３気筒４の行程容積より大き
い値に設定されている。
一方、エアクリーナ１６からのスロットル弁１７付き吸
入管路１８は、前記スロットル弁１７の上流側に気化器
１９を備えて、前記第２気筒３における吸入通路１５に
接続され、第２気筒３における吸入通路１５内には、第
２気筒３への方向にのみ開くようにした逆止弁２０が設
けられ、また、内燃機関１におけるシリンダヘッド６内
には、第２気筒３内と、第１気筒２及び第３気筒４にお
ける吸気ボート７．８とを各々連通するようにした吸気
通路２１．２２を形成する。
入管路１８は、前記スロットル弁１７の上流側に気化器
１９を備えて、前記第２気筒３における吸入通路１５に
接続され、第２気筒３における吸入通路１５内には、第
２気筒３への方向にのみ開くようにした逆止弁２０が設
けられ、また、内燃機関１におけるシリンダヘッド６内
には、第２気筒３内と、第１気筒２及び第３気筒４にお
ける吸気ボート７．８とを各々連通するようにした吸気
通路２１．２２を形成する。
この場合、前記気化器１９に変えて燃料噴射式にすると
きには、前記気化器１９を廃止する一方、エアクリーナ
１６の下流側にエアフローメータを設け、該エアフロー
メータで計測した空気量に対応する量の燃料を第１気’
ｉ１１？ｉ２及び第３気筒４又は第２気ｍ３に対して供
給すれば良く、ディーゼル機関のときには、前記スロッ
トル弁１７及び気化器１９を廃止し、第１気筒２及び第
３気筒４に燃料を直接噴射供給すれば良く、また、第１
気筒２及び第３気筒４の排気ボー）１１．１２には、排
気マニホールド２３が接続されている。
きには、前記気化器１９を廃止する一方、エアクリーナ
１６の下流側にエアフローメータを設け、該エアフロー
メータで計測した空気量に対応する量の燃料を第１気’
ｉ１１？ｉ２及び第３気筒４又は第２気ｍ３に対して供
給すれば良く、ディーゼル機関のときには、前記スロッ
トル弁１７及び気化器１９を廃止し、第１気筒２及び第
３気筒４に燃料を直接噴射供給すれば良く、また、第１
気筒２及び第３気筒４の排気ボー）１１．１２には、排
気マニホールド２３が接続されている。
そして、前記シリンダブロック５に、又はシリンダブロ
ック５及びシリンダヘッド６の両方に、冷却水ジャケッ
トを形成するにおいて、第１気筒２及び第３気筒４を囲
う冷却水ジャケット２４と、第２気筒３を囲う冷却水ジ
ャケット２５とを、これら両冷却水ジャケッ）２４．２
５が隔壁板２６にて互いに分離するようにして設け、こ
れら両冷却水ジャケット２４．２５の両方に、ラジェー
タ２７で冷却された冷却水を冷却水ポンプ２８にて供給
する一方、両冷却水シャケ７）２４．２５から排出され
る冷却水を、アウトレット２９にて一つに纏めて前記ラ
ジェータ２７に戻る循環を行うように構成する。
ック５及びシリンダヘッド６の両方に、冷却水ジャケッ
トを形成するにおいて、第１気筒２及び第３気筒４を囲
う冷却水ジャケット２４と、第２気筒３を囲う冷却水ジ
ャケット２５とを、これら両冷却水ジャケッ）２４．２
５が隔壁板２６にて互いに分離するようにして設け、こ
れら両冷却水ジャケット２４．２５の両方に、ラジェー
タ２７で冷却された冷却水を冷却水ポンプ２８にて供給
する一方、両冷却水シャケ７）２４．２５から排出され
る冷却水を、アウトレット２９にて一つに纏めて前記ラ
ジェータ２７に戻る循環を行うように構成する。
なお、この場合側冷却水ジャケット２４．２５に対する
冷却水の循環経路は、各々別々の循環経路に構成しても
良いことは言うまでもない。
冷却水の循環経路は、各々別々の循環経路に構成しても
良いことは言うまでもない。
この構成において、第２気ｆｆｌ３のピストンが下降す
る吸入行程のとき、第１気筒２は圧縮行程、第３気筒４
は排気行程で、内気筒２．４における吸気弁９，１０は
いずれも閉じているから、エアクリーナ１６からの大気
空気は、逆止弁２０付き吸入通路１５を介して第２気筒
３内に混合気として吸入される、次いで第２気筒３が圧
縮行程になると、第３気筒４が吸気行程になってその吸
気弁１０が開くことより、第２気筒３で圧縮された混合
気が第３気筒４に吸気通路２２を介して圧縮供給され（
この時、第３気筒４への圧縮空気は、逆止弁２０の閑に
よってその上流側に逆流することはない）、第３気筒４
に対しての過給が行なわれ、また、第２気筒３における
次の圧縮行程によって同様に第１気筒２に対して過給が
行なわれるのである。
る吸入行程のとき、第１気筒２は圧縮行程、第３気筒４
は排気行程で、内気筒２．４における吸気弁９，１０は
いずれも閉じているから、エアクリーナ１６からの大気
空気は、逆止弁２０付き吸入通路１５を介して第２気筒
３内に混合気として吸入される、次いで第２気筒３が圧
縮行程になると、第３気筒４が吸気行程になってその吸
気弁１０が開くことより、第２気筒３で圧縮された混合
気が第３気筒４に吸気通路２２を介して圧縮供給され（
この時、第３気筒４への圧縮空気は、逆止弁２０の閑に
よってその上流側に逆流することはない）、第３気筒４
に対しての過給が行なわれ、また、第２気筒３における
次の圧縮行程によって同様に第１気筒２に対して過給が
行なわれるのである。
このように第２気筒３によって第１気筒２及び第３気筒
４に対して過給を行うに際して、過給用の第２気筒３に
対する冷却水ジャケット２５と、燃焼用の第１気筒２及
び第３気筒４に対する冷却水ジャケット２４とを隔壁板
２６にて分離した構成にしたことにより、両冷却水ジャ
ケット２４゜２５内には冷却水が別々に流れ、互いに混
合することがなく、第２気筒３と、第１気筒２及び第３
気筒４とを各々単独に冷却することができるから、燃焼
用の第１気筒２及び第３気筒４から過給用の第２気ｉｌ
ｌ？ｉ３に対する熱伝達を低減できると共に、第２気筒
３において混合気の圧縮時に発生する熱をＵ（Ｃ実に奪
うことができるである。
４に対して過給を行うに際して、過給用の第２気筒３に
対する冷却水ジャケット２５と、燃焼用の第１気筒２及
び第３気筒４に対する冷却水ジャケット２４とを隔壁板
２６にて分離した構成にしたことにより、両冷却水ジャ
ケット２４゜２５内には冷却水が別々に流れ、互いに混
合することがなく、第２気筒３と、第１気筒２及び第３
気筒４とを各々単独に冷却することができるから、燃焼
用の第１気筒２及び第３気筒４から過給用の第２気ｉｌ
ｌ？ｉ３に対する熱伝達を低減できると共に、第２気筒
３において混合気の圧縮時に発生する熱をＵ（Ｃ実に奪
うことができるである。
なお、ガソリン機関の場合には、前記両冷却水ジャケッ
ト２４．２５からラジェータ２７に至る冷却水にて吸入
通路１８を暖めるようにすることによって、機関の低温
時における燃料の気化性を向上することができる。
ト２４．２５からラジェータ２７に至る冷却水にて吸入
通路１８を暖めるようにすることによって、機関の低温
時における燃料の気化性を向上することができる。
図面は本発明の実施例を示す図で、第１図は平面図、第
２図は第１図のｎ−ｎ視断面図である。 １・・・・内燃機関、２，３．４・・・・気筒、７，８
・・・・吸気ポート、１５・・・・吸入通路、２１．２
２・・・・吸気通路、２４．２５・・・・冷却水シャケ
・７１・、２６・・・・隔ＪＷ板、２７・・・・ラジェ
ータ、２８・・・・冷却水ポンプ。 特許出願人 ダイハツ工業株式会社 第２図
２図は第１図のｎ−ｎ視断面図である。 １・・・・内燃機関、２，３．４・・・・気筒、７，８
・・・・吸気ポート、１５・・・・吸入通路、２１．２
２・・・・吸気通路、２４．２５・・・・冷却水シャケ
・７１・、２６・・・・隔ＪＷ板、２７・・・・ラジェ
ータ、２８・・・・冷却水ポンプ。 特許出願人 ダイハツ工業株式会社 第２図
Claims (1)
- （１）、クランク軸を共通にした複数の気筒のうち少な
くとも１つの気筒を、他の燃焼用気筒に対する過給用の
気筒にし、該過給用気筒に吸入通路を介して吸入した空
気又は混合気を、前記各燃焼用気筒に吸気通路を介して
各々分配供給するようにした過給式多気筒内燃機関にお
いて、前記過給用気筒に対する冷却水ジャケットを、前
記各燃焼用気筒に対する冷却水ジャケットと分離して形
成したことを特徴とする過給式多気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27558185A JPS62135609A (ja) | 1985-12-06 | 1985-12-06 | 過給式多気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27558185A JPS62135609A (ja) | 1985-12-06 | 1985-12-06 | 過給式多気筒内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62135609A true JPS62135609A (ja) | 1987-06-18 |
Family
ID=17557448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27558185A Pending JPS62135609A (ja) | 1985-12-06 | 1985-12-06 | 過給式多気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62135609A (ja) |
-
1985
- 1985-12-06 JP JP27558185A patent/JPS62135609A/ja active Pending
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