JPS62116315A - アンチロツクブレ−キ装置付四輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 ＋１）　　産業上の利用分野 本発明は、前後各車軸に装着されたブレーキの油圧を制
御するブレーキ油圧装置には、車輪がロック状態に入ろ
うとするときにブレーキ油圧を減圧すべく制御するアン
チロック制御装置が付設され、前後いずれか一方の車軸
にはパワーユニットが連結され、前後いずれか他方の車
軸は、相対回転筒能な入、出力部材間に画成された密閉
油室内で入、出力部材にそれぞれスプライン結合される
複数枚のクラッチ板が重合配置されて成る粘性継手と、
アンチロック制御装置のアンチロック作動時に遮断する
クラッチとを備える連結装置を介してパワーユニットに
連結されるアンチロックブレーキ装置付四輪駆動車に関
する。

（２）従来の技術 従来、かかる四輪駆動車で、連結装置は単一の粘性継手
と、単一のドグクラッチとから構成されており、ドグク
ラッチの接続時には四輪駆動とし、ドグクラッチの遮断
時に二輪駆動とするようにしている。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところが、ドグクラッチは駆動側および被動側の回転数
が合致しないと咬み合わせ難いので、走行中にドグクラ
ッチを一旦遮断してしまうと、走行時に再び接続状態と
することは容易ではない。

このため、従来のものでは、走行中にドグクラッチを遮
断して二輪駆動状態とすると、再加速すべく四輪駆動状
態に戻すのが困難となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ク
ラッチの遮断時にも四輪駆動車として振るまえるように
して再加速性を向上したアンチロックブレーキ装置付四
輪駆動車を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 本発明によれば、連結装置は、直列に連結された一対の
粘性継手と、両粘性継手の入力部材間あるいは出力部材
間に配設されるクラッチとから成る。

（２）作　用 クラッチの接続時と遮断時とで、パワーユニットと他方
の車軸とは、一方の粘性継手を介して接続された状態と
、両粘性継手を介して接続された状態とに切換えられ、
クラッチ遮断時にも他方の車軸へのトルク伝達率は比較
的低いものの四輪駆動車として振るまうことができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、一対の前輪Ｗｆｊ！、Ｗｆｒお
よび一対の後輪Ｗｒｊ！、Ｗｒｒが図示しない車体の前
部および後部にそれぞれ懸架されており、両前軸ＷｆＩ
ｌ、Ｗｆｒおよび両後輪Ｗｒｊ！、Ｗｒｒには、ブレー
キＢｆｌ、ＢｆｒＨＢ”　＊　Ｂ　ｒ　ｒがそれぞれ装
着される。これらのブレーキＢｆｌ、ＢｆｒＨＢｒ７！
、Ｂｒｒの油圧を制御するブレーキ油圧装Ｗ１には、各
車輪Ｗｆ　１゜Ｗｆ　ｒ　；Ｗｒ　Ｌ　Ｗｒ　ｒがロッ
ク状態に入ることを回避すべくブレーキ油圧を減圧する
ためのアンチロック制御装置２が付設される。

左右の前輪Ｗｆｊ！、Ｗｆｒにそれぞれ連なる一対の前
車軸Ａｆ１．Ａｆｒは前部差動装置３を介して相互に連
結され、左右の後輪Ｗｒｙ、Ｗｒｒにそれぞれ連なる一
対の後車軸Ａｒ１１．Ａｒｒは後部差動装置４を介して
相互に連結される。両差動装Ｗ３．４の入力部には前部
推進軸５および後部推進軸６が連結されており、それら
の一方たとえば前部推進軸５には、エンジンおよび変速
機を備えるパワーユニットＰが連結される。

前部および後部推進軸５．６は、連結装置７を介して相
互に同一軸線上で連結される。

第２図において、連結装置７は、直列に連結された第１
および第２粘性継手８，９と、ドグクラッチ１０とから
成る。

第１粘性継手８は、入力部材としてのハウジング１１と
、該ハウジング１１と相対回転可能な出力部材としての
軸１２とで画成される密閉油室１３内に、ハウジング１
１にスプライン結合される複数枚の外側クラッチ板１４
と、軸１２にスプライン結合される複数枚の内側クラッ
チ板１５とが交互に重合して配置されて成る。

ハウジング１１は、有底円筒体１６と、該有底円筒体１
６の開放端に結合される端板１７とから成る。有底円筒
体１６の開口端側内面には段部１８が設けられており、
端板１７は該端部１８に当接するまで有底円筒体１６の
開口端に嵌合してスプライン結合され、さらに有底円筒
体１６の内面に嵌着した止め輪１９により外方への脱落
を阻止される。

端板１７には、その中央に透孔２０が設けられており、
軸１２は、有底円筒体１６の閉塞端および透孔２０の内
面との間に軸受２１，２２を介在してハウジング１１に
回転自在に支承される。

また、端板１７の内面と軸１２の外面との間には、軸受
２２の両側にシール部材２３．２４が介装され、端板１
７の外面および有底円筒体１６の内面間にはシール部材
２５が介装され、軸１２および有底円筒体１６の閉塞端
間にはシール部材２６が介装される。

このようにして、ハウジング１１および軸１２間には密
閉油室１３が画成され、この密閉油室１３にはシリコン
オイルなどの高粘性油と、その油の熱膨張を許容するた
めの少量の空気とが封入される。またこの密閉油室１３
内で交互に重合配置される各クラッチ板１４．１５には
油の流通を許容するための開口部（図示せず）が設けら
れる。

このような第１粘性継千８では、ハウジング１１および
軸１２間に相対回転が生じると、両タラソチ板１４．１
５は高粘性油を剪断しながら相対回転し、ハウジング１
１および軸１２間でトルクの粘性伝達が行なわれる。ま
た相対回転速度がさらに大きくなると、油温の上昇によ
り両クラッチ板１４．１５に複雑な温度勾配が生じ、こ
れに起因する歪と、密閉油室１３内の圧力上昇との相乗
作用により、隣接する両クラッチ板１４．１５間に摩擦
係合部分または隙間が極めて小さい部分ができ、これに
よりハウジング１１および軸１２間のトルク伝達が粘性
伝達から摩擦伝達へと移行する。このようにして、ハウ
ジング１１および軸１２間ではそれらの相対回転速度が
大となるにつれて大きなトルク伝達が行なわれるように
なる。

第２粘性継手９は、基本的には第１粘性継手８と同様に
構成されるものであり、入力部材としてのハウジング２
７と、該ハウジング２７と相対回転可能な出力部材とし
ての軸２８とで画成される密閉油室２９内に、ハウジン
グ２７にスプライン結合される複数枚の外側クラッチ板
３０と、軸２８にスプライン結合される複数枚の内側ク
ラッチ板３１とが交互に重合して配置されて成る。

第１粘性継手８の軸１２と、第２粘性継手９のハウジン
グ２７とは一体化されており、これにより第１および第
２粘性継手８，９が直列に連結される。また第１粘性継
手８において、ハウジング１１の有底円筒体１６にはそ
の閉塞端にフランジ３２が設けられており、このフラン
ジ３２に前部推進軸３が連結される。さらに第２粘性継
手９において、ハウジング２７から突出した軸２８の端
部にはフランジ３３が設番Ｊられており、このフランジ
３３に後部推進軸４が連結される。

ドグクラッチ１０は、両ハウジング１１．２７間にわた
って設りられるものであり、第１粘性継手８のハウジン
グ１１に固設される固定歯３４と、該固定歯３４に噛合
可能にして第２粘性継手９のハウジング２７にスプライ
ン結合される可動ハウジング３５とから成り、図示しな
い駆動機構により可動歯３５が軸方向に駆動される。

しかも、第１粘性継手８の伝達効率は第２粘性継手９の
伝達効率よりも低く設定される。

次にこの実施例の作用について説明すると、通常走行時
にはドグクラッチ１０は接続状態にあり、前部推進軸５
の駆動力がｌ・ルク伝達率の比較的高い第２粘性継手９
を介して後部推進軸６に伝達される。これにより後輪Ｗ
ｒＩ２．Ｗｒｒにも駆動力が伝達され、四輪駆動状態と
なる。

かかる四輪駆動時に、車輪Ｗｆ　Ｉｔ、　Ｗｆ　ｒ　；
Ｗｒｌ、Ｗｒｒがロックを生じそうになると、アンチロ
ック制御装置２の作動に応じてドグクラッチ１０が遮断
する。したがって、前部推進軸５および後部推進軸６は
、直列の第１および第２粘性継手８．９を介して連結さ
れることになり、後輪Ｗｒｆｆ、Ｗｒｒから前輪Ｗｆ７
！、Ｗｆｒへの干渉を極力抑えて、充分なアンチロック
効果を得ることができる。

このようにドグクラッチ１０を遮断しているときに、再
加速する際に、前部推進軸５の回転速度が大となるのに
応じて、第１および第２粘性継手８．９のトルク伝達量
が大となり、あたかも四輪駆動状態と同様に後輪Ｗｒｊ
２．Ｗｒｒを駆動することができる。

以上の実施例では、第１および第２粘性継手８゜９の入
力部材間にドグクラッチ１０を配設したが、出力部材間
にドグクラッチを配設してもよく、またクラッチもドグ
クラッチに限定されるものではない。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、連結装置は、直列に連結
された一対の粘性継手と、両粘性継手の入力部材間ある
いは出力部材間に配設されるクラッチとから成るので、
クラッチ遮断時の再加速時にも四輪駆動状態に復帰させ
て再加速性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は車両の
駆動系概略図、第２図は連結装置の縦断面図である。 １・・・ブレーキ油圧装置、２・・・アンチロック制御
装置、７・・・連結装置、８，９・・・粘性継手、１０
・・・ドグクラッチ、１１．２７・・・入力部材として
のハウジング、１２．２８・・・出力部材としての軸、
１３．２９・・・密閉油室、１４．１５，３．０．３１
・・・クラッチ板、 Ａｆ　ｌ、Ａｆ　ｒ　；ＡｒＣＡｒｒ−・・車軸、Ｂｆ
ｊ２．Ｂｆｒ；ＢｒＩＩ、、Ｂｒｒ・・・ブレーキ、Ｐ
　・・・パワーユニット、Ｗｆ　ＩＩ、　Ｗｆ　ｒ　；
Ｗｒ　ＩＩ。 Ｗｒｒ・・・車輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前後各車輪に装着されたブレーキの油圧を制御するブレ
   ーキ油圧装置には、車輪がロック状態に入ろうとすると
   きにブレーキ油圧を減圧すべく制御するアンチロック制
   御装置が付設され、前後いずれか一方の車軸にはパワー
   ユニットが連結され、前後いずれか他方の車軸は、相対
   回転可能な入、出力部材間に画成された密閉油室内で入
   、出力部材にそれぞれスプライン結合される複数枚のク
   ラッチ板が重合配置されて成る粘性継手と、アンチロッ
   ク制御装置のアンチロック作動時に遮断するクラッチと
   を備える連結装置を介してパワーユニットに連結される
   アンチロックブレーキ装置付四輪駆動車において、前記
   連結装置は、直列に連結される一対の粘性継手と、両粘
   性継手の入力部材あるいは出力部材間に配設されるクラ
   ッチとから成ることを特徴とするアンチロックブレーキ
   装置付四輪駆動車。