JPS6196258A - トロイダル形無段変速機 - Google Patents
トロイダル形無段変速機Info
- Publication number
- JPS6196258A JPS6196258A JP21894684A JP21894684A JPS6196258A JP S6196258 A JPS6196258 A JP S6196258A JP 21894684 A JP21894684 A JP 21894684A JP 21894684 A JP21894684 A JP 21894684A JP S6196258 A JPS6196258 A JP S6196258A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- toroidal
- speed change
- engine
- transmission section
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
- F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
- F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
- F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
- F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
- F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の分野
本発明は自動車用変速機として好適なトロイダル形無段
変速機に関するものである。
変速機に関するものである。
従来技術とその問題点
従来、例えば特公昭４７−１２４２号公報に記載のよう
に、同一軸線上に配置された入出力ディスクの対向面に
それぞれ円環溝を設け、該円環溝の間に複数のローラを
配置してなるトロイダル変速部と、第１．第２の係合駆
動装置とを備え、上記ローラの傾きを変えることによっ
て変速比を可変とし、かつ前後進の切換を行うようにし
たｌ−＋コイダル形無段変速機が知られている。
に、同一軸線上に配置された入出力ディスクの対向面に
それぞれ円環溝を設け、該円環溝の間に複数のローラを
配置してなるトロイダル変速部と、第１．第２の係合駆
動装置とを備え、上記ローラの傾きを変えることによっ
て変速比を可変とし、かつ前後進の切換を行うようにし
たｌ−＋コイダル形無段変速機が知られている。
ところで、この種のトロイダル形無段変速機において、
一般に、エンジンとトロイダル変速部との間には、発進
時にエンジンからトロイダル変速部への動力伝達を断続
させるための発進用クラッチが設けられている。
一般に、エンジンとトロイダル変速部との間には、発進
時にエンジンからトロイダル変速部への動力伝達を断続
させるための発進用クラッチが設けられている。
しかしながら、１−ロイダル変速部の上流に発進用クラ
ッチを設Ｌ−また場合には、雪道を走行中に急ブレーキ
を掛けたとき等のように車輪が急にロックされると、発
進不可能といった事態が起こり得る。すなわち、走行中
に急に車輪がロックされると、変速機はそのときの変速
位置でロックされることになり、１〜ロイダル変速部が
最大減速比以外の変速位置でロックされた場合には、パ
ワー不足となって再び発進することができなくなる。
ッチを設Ｌ−また場合には、雪道を走行中に急ブレーキ
を掛けたとき等のように車輪が急にロックされると、発
進不可能といった事態が起こり得る。すなわち、走行中
に急に車輪がロックされると、変速機はそのときの変速
位置でロックされることになり、１〜ロイダル変速部が
最大減速比以外の変速位置でロックされた場合には、パ
ワー不足となって再び発進することができなくなる。
また、上記発進用クラッチにはエンジンの最大トルクに
見合ったトルク伝達容量が必要であるため、クラッチに
作用させる油圧が高くなり、油圧損失が大となるという
問題がある。しかも、」二記発進用クラッチを切ったア
イドリング状態においては、エンジンとクラッチの入力
側だけしか回転していないため、慣性質量が小さく、そ
のためにクラッチの入力側に大きな慣性質量を有するフ
ライホイールを別途膜けなければならず、動力１０失の
一因となっていた。
見合ったトルク伝達容量が必要であるため、クラッチに
作用させる油圧が高くなり、油圧損失が大となるという
問題がある。しかも、」二記発進用クラッチを切ったア
イドリング状態においては、エンジンとクラッチの入力
側だけしか回転していないため、慣性質量が小さく、そ
のためにクラッチの入力側に大きな慣性質量を有するフ
ライホイールを別途膜けなければならず、動力１０失の
一因となっていた。
発明の目的
本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、最大減速位置以外で車両停止した場合にも
スムーズに発進することができ、かつ発進用クラッチの
油圧損失の低減およびフライホイールの小型化あるいは
省略が可能なトロイダル形無段変速機を提供することに
ある。
その目的は、最大減速位置以外で車両停止した場合にも
スムーズに発進することができ、かつ発進用クラッチの
油圧損失の低減およびフライホイールの小型化あるいは
省略が可能なトロイダル形無段変速機を提供することに
ある。
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、トロイダル変速
部からディファレンシャル装置への動力伝達経路の途中
に、発進用のクラッチを設けたものである。
部からディファレンシャル装置への動力伝達経路の途中
に、発進用のクラッチを設けたものである。
すなわち、エンジンとトロイダル変速部とを的結し、こ
のｌ・ロイダル変速部の下流側に発進用クラッチを設け
ることにより、アイ１リング肋に１０イダル変速部がエ
ンジンとともに回転するため、たとえ最大減速位置以外
でロックされても、アイドリング中に最大減速位置に速
やかに移行さ−Ｕることかできる。また、増速時に発進
用クラッチにががるエンジンのトルクがトロイダル変速
部で低減されるため、発進用クラッチのトルク伝達容量
を低減できる。また、ｉ・ロイダル変速部は慣（！１質
量が大きいという特性があり、このｌ−１：］イダル変
速部をクラッチを介さずにエンジンと直結したので、ア
イドリング時におりる慣性質量が大となり、フライホイ
ールを小型化あるいは省略できるものである。
のｌ・ロイダル変速部の下流側に発進用クラッチを設け
ることにより、アイ１リング肋に１０イダル変速部がエ
ンジンとともに回転するため、たとえ最大減速位置以外
でロックされても、アイドリング中に最大減速位置に速
やかに移行さ−Ｕることかできる。また、増速時に発進
用クラッチにががるエンジンのトルクがトロイダル変速
部で低減されるため、発進用クラッチのトルク伝達容量
を低減できる。また、ｉ・ロイダル変速部は慣（！１質
量が大きいという特性があり、このｌ−１：］イダル変
速部をクラッチを介さずにエンジンと直結したので、ア
イドリング時におりる慣性質量が大となり、フライホイ
ールを小型化あるいは省略できるものである。
実施例の説明
第１図は本発明にかかるトロイダル形無段変速機をフロ
ン１−エンジン・フロントｌ゛ライブ式あるいはり一ト
エンジンリャｌ、ライブ式自動車に通用
１した第１実施例を示し、エンジン１と連結された入
力軸２は、トロイダル変速部３の入力ディスク４に直結
されている。
ン１−エンジン・フロントｌ゛ライブ式あるいはり一ト
エンジンリャｌ、ライブ式自動車に通用
１した第１実施例を示し、エンジン１と連結された入
力軸２は、トロイダル変速部３の入力ディスク４に直結
されている。
このトロイダル変速部３は、周知のとおり、同一軸線」
二に配置された人、カディスク４および出力ディスク５
と、両ディスク４，５の対向面に形成した円環溝４ａ、
５ａの間に配置した複数のローラ６とで構成されており
、上記ローラ６を紙面に垂直な支軸６ａを中心に回転さ
せることにより、入出力ディスク４．５の有効径が変化
し、変速比を無段階に変化させることができる。上記出
力ディスク５はエンジン１側に配置されており、出力デ
ィスク５の背後には発進用クラッチ７が一体に形成され
ている。上記発進用クラッチ７により出力ディスク５と
断接される出力軸８は」二記入力軸２の外周に回動自在
に挿通されており、この出力軸８には前進用歯車９と後
進用歯車１０とが固定されている。
二に配置された人、カディスク４および出力ディスク５
と、両ディスク４，５の対向面に形成した円環溝４ａ、
５ａの間に配置した複数のローラ６とで構成されており
、上記ローラ６を紙面に垂直な支軸６ａを中心に回転さ
せることにより、入出力ディスク４．５の有効径が変化
し、変速比を無段階に変化させることができる。上記出
力ディスク５はエンジン１側に配置されており、出力デ
ィスク５の背後には発進用クラッチ７が一体に形成され
ている。上記発進用クラッチ７により出力ディスク５と
断接される出力軸８は」二記入力軸２の外周に回動自在
に挿通されており、この出力軸８には前進用歯車９と後
進用歯車１０とが固定されている。
」−記トロイダル変速部３とエンジン１との間には減速
機構を兼ねる前後進切換機構１１が配置されており、こ
の前後進切換機構１１は上記前進用歯車９と後進用歯車
１０とに接続されている。すなわち、上記前進用歯車９
はアイ１゛ルギヤ１２を介して減速軸１３に設けた前進
用歯車１４とｌ１６′ｉめ合っており、一方後進用歯車
１０は減速軸１３に設けた後進用歯車１５と直接噛み合
っている。Ｌ記前進用歯車１４と後進用歯車１５は減速
軸１３に対し回動自在であり、これら歯車１４．１５に
は一体にスプライン歯車１４ａ、１５ａが設４Ｊられて
いる。また、前進用歯車１４と後進用歯車１５との中間
位置には、減速軸１３に固定されたスプラインハブ１６
が設けられており、このスプラインハブ１６と上記スプ
ライン歯車１４ａ、Ｉ５ａとの外周には前後進切換用ス
リーブ１７が摺動自在にスプライン係合している。
機構を兼ねる前後進切換機構１１が配置されており、こ
の前後進切換機構１１は上記前進用歯車９と後進用歯車
１０とに接続されている。すなわち、上記前進用歯車９
はアイ１゛ルギヤ１２を介して減速軸１３に設けた前進
用歯車１４とｌ１６′ｉめ合っており、一方後進用歯車
１０は減速軸１３に設けた後進用歯車１５と直接噛み合
っている。Ｌ記前進用歯車１４と後進用歯車１５は減速
軸１３に対し回動自在であり、これら歯車１４．１５に
は一体にスプライン歯車１４ａ、１５ａが設４Ｊられて
いる。また、前進用歯車１４と後進用歯車１５との中間
位置には、減速軸１３に固定されたスプラインハブ１６
が設けられており、このスプラインハブ１６と上記スプ
ライン歯車１４ａ、Ｉ５ａとの外周には前後進切換用ス
リーブ１７が摺動自在にスプライン係合している。
上記減速軸１３の端部には歯車１８が装着されており、
この歯車１８は前後進切換機構１１の近傍に配置されて
いるディファレンシャル装置１９の歯車２０と噛み合い
、動力をアクスルシャフト２１に伝達している。
この歯車１８は前後進切換機構１１の近傍に配置されて
いるディファレンシャル装置１９の歯車２０と噛み合い
、動力をアクスルシャフト２１に伝達している。
上記構成のトロイダル形無段変速機において、発進用ク
ラッチ７がトロイダル変速部３とディファレンシャル装
置１９との間、すなわちトロイダル変速部３の下流側に
設けられているため、最大減速位置以外、例えば増速位
置で車輪がロックされても、アイドリング時にトロイダ
ル変速部３は車輪との連結が遮断されてエンジン１とと
もに回転するため、トロイダル変速部３は瞬時に最大減
速位置へと移行し、再び発進する場合に何ら支障がない
。また、増速時に発進用クラッチ７にはエンジン１の軸
トルクがトロイダル変速部３で低減されて伝達されるた
め、発進用クラッチ７のトルク伝達容量を従来に比べ低
減することができ、クラッチ作動用の油圧を低くするこ
とができるので、油圧損失も低減できる。また、エンジ
ン１と直結されたトロイダル変速部３は慣性質量が大で
あるため、このトロイダル変速部３が一種のフライホイ
ールの機能を有し、従来のフライホイールを小型化ある
いは省略できるため、それたり動力損失を低減できる。
ラッチ７がトロイダル変速部３とディファレンシャル装
置１９との間、すなわちトロイダル変速部３の下流側に
設けられているため、最大減速位置以外、例えば増速位
置で車輪がロックされても、アイドリング時にトロイダ
ル変速部３は車輪との連結が遮断されてエンジン１とと
もに回転するため、トロイダル変速部３は瞬時に最大減
速位置へと移行し、再び発進する場合に何ら支障がない
。また、増速時に発進用クラッチ７にはエンジン１の軸
トルクがトロイダル変速部３で低減されて伝達されるた
め、発進用クラッチ７のトルク伝達容量を従来に比べ低
減することができ、クラッチ作動用の油圧を低くするこ
とができるので、油圧損失も低減できる。また、エンジ
ン１と直結されたトロイダル変速部３は慣性質量が大で
あるため、このトロイダル変速部３が一種のフライホイ
ールの機能を有し、従来のフライホイールを小型化ある
いは省略できるため、それたり動力損失を低減できる。
なお、」１記実施例では発進用クラッチ７を出力軸５と
一体に形成したので、変速機の軸方向寸法を短Ｋｄでき
、フロントエンジン・フロントドライブ式あるいはリヤ
エンジン・リヤドライブ式自動車に好適な構成とするこ
とができる。
一体に形成したので、変速機の軸方向寸法を短Ｋｄでき
、フロントエンジン・フロントドライブ式あるいはリヤ
エンジン・リヤドライブ式自動車に好適な構成とするこ
とができる。
第２図は本発明の第２実施例を示し、第１実施例とは異
なりトロイダル変速部３の出力ディスク５をエンジン１
と反対側に配置したものである。
なりトロイダル変速部３の出力ディスク５をエンジン１
と反対側に配置したものである。
出力ディスク５と連結された出力軸８の途中に発進用ク
ラッチ７が設けられており、出力軸８の端部には前進用
スプロケット９と後進用歯車１０とが固定されている。
ラッチ７が設けられており、出力軸８の端部には前進用
スプロケット９と後進用歯車１０とが固定されている。
前進用スプロケソＩ・９は前後進切換機構１１の前進用
スプロケソ１−１４とチェーン２２を介して連結されて
おり、後進用歯車１０は後進用歯車１５と噛み合ってい
る。この前後進切換機構１１は第１実施例（第１図参照
）と同様の構成であり、スリーブ１７を軸方向に摺動さ
せることにより前後進の切換を行う。ｉｉ＋ ｉ多進Ｆ
ＪＪ換機構１１の歯車１８はディファレンシャル装置１
９の歯車２０と噛み合っている。
１この実施例においても、発進用クラッチ
７が１−ロイダル変速部３の下流側に設けであるため、
上記第１実施例と同様な効果を奏しうる。
スプロケソ１−１４とチェーン２２を介して連結されて
おり、後進用歯車１０は後進用歯車１５と噛み合ってい
る。この前後進切換機構１１は第１実施例（第１図参照
）と同様の構成であり、スリーブ１７を軸方向に摺動さ
せることにより前後進の切換を行う。ｉｉ＋ ｉ多進Ｆ
ＪＪ換機構１１の歯車１８はディファレンシャル装置１
９の歯車２０と噛み合っている。
１この実施例においても、発進用クラッチ
７が１−ロイダル変速部３の下流側に設けであるため、
上記第１実施例と同様な効果を奏しうる。
上記丙寅層側では、発進用クラッチ７をトロイダル変速
部３と前後進切換機構１１との間に配置したが、発進用
クラッチ７はトロイダル変速部３の下流側に配置すれば
よく、例えば前後進切換機構１１内部に、あるいは前後
進切換機構１１とディファレンシャル装置１９との間に
配置してもよい。
部３と前後進切換機構１１との間に配置したが、発進用
クラッチ７はトロイダル変速部３の下流側に配置すれば
よく、例えば前後進切換機構１１内部に、あるいは前後
進切換機構１１とディファレンシャル装置１９との間に
配置してもよい。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によれば発進用ク
ラッチをトロイダル変速部からディファレンシャル装置
への動力伝達経路の途中、すなわちトロイダル変速部の
下流側に設けたので、トロイダル変速部がエンジンとと
もに回転し、たとえ最大減速位置以外で車両が停止した
場合でも、アイドリング中に最大減速位置に速やかに移
行させることができ、スムーズな発進が可能となる。ま
た、増速時に発進用クラッチにかかるエンジンのトルク
がトロイダル変速部で低減され、トルク伝達容量を低減
できる。さらに慣性質量が大きい１−ロイダル変速部を
クラッチを介さずにエンジンと直結したので、アイドリ
ング時における慣性質量が大となり、既存のフライホイ
ールを小型化あるいは省略でき、動力損失を低減できる
。
ラッチをトロイダル変速部からディファレンシャル装置
への動力伝達経路の途中、すなわちトロイダル変速部の
下流側に設けたので、トロイダル変速部がエンジンとと
もに回転し、たとえ最大減速位置以外で車両が停止した
場合でも、アイドリング中に最大減速位置に速やかに移
行させることができ、スムーズな発進が可能となる。ま
た、増速時に発進用クラッチにかかるエンジンのトルク
がトロイダル変速部で低減され、トルク伝達容量を低減
できる。さらに慣性質量が大きい１−ロイダル変速部を
クラッチを介さずにエンジンと直結したので、アイドリ
ング時における慣性質量が大となり、既存のフライホイ
ールを小型化あるいは省略でき、動力損失を低減できる
。
第１図、第２図は本発明にがかるトロイダル形無段変速
機の第１実施例および第２実施例の概略構成図である。 １・・・エンジン、２・・・入力軸、３・・・トロイダ
ル変速部、４・・・入力ディスク、５・・・出力ディス
ク、４ａ、５ａ・・・円環溝、６・・・ローラ、７・・
・発進用クラッチ、８・・・出力軸、９・・・前後進切
換機構、】９・・・ディファレンシャル装置。
機の第１実施例および第２実施例の概略構成図である。 １・・・エンジン、２・・・入力軸、３・・・トロイダ
ル変速部、４・・・入力ディスク、５・・・出力ディス
ク、４ａ、５ａ・・・円環溝、６・・・ローラ、７・・
・発進用クラッチ、８・・・出力軸、９・・・前後進切
換機構、】９・・・ディファレンシャル装置。
Claims (1)
- （１）同一軸線上に配置された入出力ディスクの対向面
にそれぞれ円環溝を設け、該円環溝の間に複数のローラ
を配置してなるトロイダル変速部を備えたトロイダル形
無段変速機において、トロイダル変速部からディファレ
ンシャル装置への動力伝達経路の途中に、発進用クラッ
チを設けたことを特徴とするトロイダル形無段変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21894684A JPS6196258A (ja) | 1984-10-17 | 1984-10-17 | トロイダル形無段変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21894684A JPS6196258A (ja) | 1984-10-17 | 1984-10-17 | トロイダル形無段変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6196258A true JPS6196258A (ja) | 1986-05-14 |
Family
ID=16727806
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21894684A Pending JPS6196258A (ja) | 1984-10-17 | 1984-10-17 | トロイダル形無段変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6196258A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8393990B2 (en) | 2007-09-04 | 2013-03-12 | Torotrak (Development) Limited | Continuously variable transmission |
-
1984
- 1984-10-17 JP JP21894684A patent/JPS6196258A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8393990B2 (en) | 2007-09-04 | 2013-03-12 | Torotrak (Development) Limited | Continuously variable transmission |
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