JPS6192339A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 へ〇発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、入力軸および出力軸間にねたうて設けられ選
択的に碓立可能な複数変速段の歯車列を有するとともに
それらの歯車列を選択的に確立すべく各変速段切換用シ
フトフォークで駆動される複数の同期機構を存する主変
速機構と、咳主変速機構の！低変速段よりもさらに低速
とするための減速歯車列を有するとともに該減速歯車列
を確立すべく極低速切換用シフトフォークで駆動される
極低速切換用量Ｍ機構を有する副変速機構とが、ミッシ
ョンケース内に収納される車両用変速機に関する。

（２）従来の技術 従来、車両用変速機、特に手動変速機では、４〜５段の
前進変速段を有しているが、自動車の走行状態によって
は、最低変速段よりもさらに低速の極低速が要求される
。特に全輪駆動車では、その特徴を充分に発揮するため
には極低速での走行が必要とされる。

このような観点から主変速機構にさらに極低速のための
副変速機構を付設した変速機が従来から実現されている
が、従来では、たとえば特開昭５８−８５７２６号公報
で開示されるように、主変速機構の出力軸の延長上に副
変速機構が設けられている。

（３）発明が解決しようとする問題点 上記従来の技術では、主変速機構のシフト機構に６低速
切換用シフトフオークおよびフォークシャフトを追加す
るだけでシフト機構を構成することができるが、変速機
の長さが大となる。そのため、特に車体前部にエンジン
を横置に配置したＦ。

Ｆ自動車ではサスベンシラン機構等との適正なりリアラ
ンスが得られず、この面での設計変更が必要となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、既
存の変速機および車体の構造を基本的には変更すること
なく副変速機構を付設するとともに、極低速切換用シフ
トフォークを作動するための構造を合理的にして組付作
業の容易化、変速機の小型化および円滑な作動を可能と
した車両用変速機を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 ＋１）　　問題点を解決するための手段本発明によれば
、副変速機構は主変速機構に並列して配置され、前記極
低速切換用シフトフォークは、前記主変速機構の各歯車
列間の間隔が比較的大なる部分でミッションケースにそ
の外側から固定可能な枢支ピンにより中間部を枢支され
たレバーの一端に連結され、該レバーの他端は、前記主
変速機構の各シフトフォークに近接して配置されるとと
もに極低速へのシフト動作に応じて直線変位をする作動
部に連結される。

（２）作　用 極低速切換用シフトフォークで極低速切換用同調機構が
作動して減速歯車列が確立すると、入力軸からの駆動力
は減速歯車列を経て大きな減速比で出力軸に伝達され、
極低速を得ることができる。

しかも副変速機構が主変速機構に並列して配置されるの
で、変速機の全長の増大を抑えることができる０丈たレ
バーのシーソー動作により極低速切換用シフトフォーク
の作動を行なうので、咳シフトフォークなどの強度向上
、小型化および作Ｕｘの円滑化を図ることができ、しか
も枢支ピンを外部からミッションケースに取付けること
により、レバーの組付が容易となる。さらにレバーの配
＝によりスペースを特別に設ける必要がないので、変速
機の小型化に寄与することができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、エンジンＥは自動車の車体前部
に横置き、すなわちそのクランク軸１が自動車の進行方
向と直交するようにして配置される。このエンジンＥの
一例には、クラッチ２、変速機３、前輪駆動用差動装置
４およびトランスファー５から成る伝動装置が配設され
る。エンジンＥの駆動力は、クラッチ２および変速機３
を介して前輪駆動用差動装置４に伝達され、さらに駆動
軸６．７、等速ジツイント８．９、伝動軸１０．１１お
よび等速ジツィン）１２．１３を介して左、右前ｔａ１
４，１５に伝達される。また、エンジンＥの駆動力は変
速機３およびトランスファー５を介してドライブ軸１６
に選択的に伝達される。このドライブ軸１６の駆動力は
、ユニバーサルジヨイント１７、プロペラ軸１８および
ユニバーサルジヨイント１９を介して後輪駆動用差動装
置２０に伝達され、該差動装置２０から駆動軸２１．２
２、等速シタインド２３，２４、伝動軸２５．２６およ
び等速ジツインｌ−２７，２８を介して左、右後輪２９
．３０に伝達される。

伝動装置の詳細を示す第２図において、エンジンＥにお
けるクランクケース３１の一側には、クラッチケース３
２が一体に固着され、このクラッチケース３２にはさら
にミッションケース３３が一体に固着される。

クラッチケース３２内には従来公知のクラ７チ２が収容
され、ミッションケース３３内には、変速機３が収容さ
れる。変速機３は主変速機構３６と副変速機構３７とか
ら成り、主変速機構３６は、クランク軸１と同一軸線の
入力軸３８と、咳入力軸３８と平行な出力軸３９との間
に、第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列０２、第３速歯車
列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、第５速歯車列Ｇ５および後
進歯車列Ｏｒが設けられて成る。これらの歯車列Ｇ１、
Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４．Ｇ５＋　　Ｇｒのうちの選択された
歯車列を介して入力軸３８から出力軸３９に伝達された
駆動力は、エンジンＥ寄りの端部で出力軸３９に設けら
れた出力歯車４０から出力される。

第３図を併せて参照して、副変速機構３７は、全輪駆動
時に第１速以下の極低連用として用いられるものであり
、前記入力軸３８および出力軸３９と平行な中間軸７０
および副軸７１を備え、ミッションケース３３内のクラ
ッチ２寄りの部分に配設される。中間軸７０は、クラッ
チケース３２とミッションケース３３とで両端を固定的
に支持されており、この中間軸７０には、第工速用歯車
列Ｇ１を構成すべく前記入力軸３８に一体化された歯車
７２に、常時噛合する副入力歯車７３が回転自在に支承
される。また副軸７１は、クラッチケース３２とミッシ
ョンケース３３とで回転自在に支承されており、この副
軸７１には、出力軸３９に一体化した減速歯車４１に常
時噛合する副出力歯車７５が一体化される。また、副入
力歯車７３に一体化された歯車７６と、副軸７１に相対
回転可能にして支承された歯車７７とは、減速歯車列７
８を構成すべく常時噛合される。前記副入力歯車７３、
減速歯車列７８および副出力歯車７５は極低速歯車列Ｇ
ｓｌを構成する。

副入力歯車７３および歯車７６は一体化されており、中
間軸７０との間に軸受７９を介在する円筒体７４０両端
に設けられる。すなわち、副入力歯車７３はクラッチケ
ース３２側の円筒体７４の一端に一体化され、歯ｉ７６
は円筒体７４の他端に一体化される。また副入力歯車７
３とクラッチケース３２との間には、副入力歯車７３側
に支持鍔８０を有し中間軸７０を囲繞する円筒状カラー
８１が配設されており、このカラー８１の支持鍔８０と
副入力歯車７３との間にはスラスト軸受８２が介装され
る 一方、前記ｆ！！ｌｌ７６と、ミッションケース３３と
の間には、該歯車７６ｇｊから順に、スラスト軸受８３
、ワンシャ８４、皿ばね８５およびワッシャ８６が介装
される。

副変速８！槽３７の組付時に、中間軸７０は、副入力歯
！７３および歯ｉ７６を、入力軸３９の歯車７２および
副軸７１の歯車７７にそれぞれ噛合させた状態で、円筒
体７４およびカラー８１に挿通されるものであり、基本
的には一直線状の円柱状に形成される。しかも、中間軸
７０のクラッチケース３２側の一端面には、回転止め用
突起８７が突設される。一方、クラッチケース３２には
、中間軸７０の一端部を嵌合、支持するｖＬ断面円形の
支持穴８８が穿設されており、この支持穴８８の底面に
ｉよ前記回転止め用突起８７を嵌入するための凹部８９
が設けられる。

第４図において、前記回転止め用突起８７は、そのｖＬ
凹断面ほぼ半円形となるように形成されており、凹部８
９の横断面形状も回転止め用突起８７に対応して半円形
に形成される。

また、ミッションケース３３には中間軸７０の他端部を
嵌合、支持する横断面円形の支持穴９０が設けられる。

さらに、副軸７１は、クラッチケース３２とミッション
ケース３３とに回転自在に支承されるものであり、クラ
ッチケース３２およびミッションケース３３にそれぞれ
設けられた凹部９１．９２で軸受９３．９４を介して支
承される。

再び第２図において、前輪駆動用差動装置４の歯車箱４
４はクラッチケース３２およびミッションケース３３に
回転自在に支承されており、この歯車箱４４には、変速
［３の出力歯車４０に噛合する減速リング歯車４２と、
該減速リング歯車４２よりも小径の駆動歯車４３とが並
列して固着される。また歯車ｆｉ４４内には、左、右一
対の前輪駆動軸６，７が対問して突入、配置されるとと
もに、両駆動軸６．７間にはそれらと直交する支軸４５
が歯車箱４４に固定される。また支軸４５の両端には傘
歯車４６．４７が固定されており、前記駆動軸６．７の
内端には１１η記両傘山車４６．４７に噛合する傘歯車
４８．４９がスプライン結合される。

クラッチケース３２およびミッションケース３３は、前
輪駆動用差動装置４よりも後方に延設されており、クラ
ッチケース３２のＩＯ’Ａには、トランスファー５を収
容するためのチャンバ５２を形成すべくトランスファー
ケース５０が一体的に固着される。トランスファー５は
、前記一対の駆すＪ軸６，７と平行なトランスファー軸
５３を備え、該トランスファー軸５３は、前記各ケース
３２゜３３．５０によつて回転自在に支承される。トラ
ンスファー軸５３のミッションケース３３寄りの端部に
は、前記歯車箱４４と一体的な駆動歯車４３に常時噛合
する被動歯車５４が回転自在に支承されており、トラン
スファー軸５３と被動歯車５４との間には、それらの間
で動力伝達の接話を行なう歯車クラッチ機構５５が設け
られる。

歯車クラッチ機構５５は、前記被動歯車５４の一側に一
体に設けられる歯車５６と、トランスファー軸５３にス
プライン結合されたカラー５７の一端に設けられる歯車
５日と、軸方向にスライド可能にして前記歯車５８に常
時噛合されるとともに前記歯車５６に係脱可能なスリー
ブ５９と、スリーブ５９の外周に係合されるヨーク６０
と、該ヨーク６０を揺動駆動すべくトランスファー軸５
３に直交してクラッチケース３２に枢支される揺動軸６
１とから成る。この（駆動軸６１には、負圧作ｖＪ器等
のアクチェニークロ２が連結され、該アクチェエータ６
２によって揺動軸６１すなわちヨーク６０が）８勤駆動
される。

かかる歯車クラッチｉ構５５において、アクチュエータ
６２によってヨーク６０を第２図の右側に揺動させると
、スリーブ５９が右側に摺動して両歯車５８．５６間に
跨って噛合することにより、被動歯車５４の駆動力がト
ランスファー軸５３に伝達される。また、ヨーク６０を
第２図に示すように左側に揺動させているときには、ス
リーブ５９は歯車５６との噛合状態を解除しており、被
動歯車５４およびトランスファー軸５３間の動力伝達が
遮断される。

トランスファー※市５３のトランスファ−ケース５０側
４１部には駆動傘歯車６３が固着されており、この駆動
傘歯車６３は被動傘歯車６４に噛合される。被ｖＪ傘歯
車６４はドライブ軸１６の端部に一体的に設けられてお
り、このドライブ軸１６はトランスファー軸５３に直交
して配置されるとともに、クラッチケース３２およびト
ラン；ζファーケース５０に跨って配設されたＯ受筒６
６で回転自在に支承される。

次に変速機３の主変速機構３６におけも各歯車列ＣＩ、
０２．Ｇ３．Ｇ４．０５．Ｇｒおよび副変速機ｉＨ７の
極低速歯車列ＧＳｌを選択するための構成について述べ
ると、第１速および第２速σ１車列（：、１，０２間の
出力軸３９には、セレクトスリーブ９６の左、右移動に
よりｎｉＪ記両山車列Ｇ１、Ｇ２と出力軸３９との連結
状１ぶを切ＩＱえる第１．２速切換用同ｊｌＪ１機構９
７が装着されており、前記セレクトスリーブ９６には第
１　、　２１ｆｉＶＪＩＧｉ用シフトフオーク９Ｂが係
合される。また、第３連および第４速歯■列Ｇ３．６４
間の入力軸３８にはセレクトスリーブ９９の左、右移動
により岡山車列Ｇ３．Ｇ４と入力軸３８とのｉ！Ｉ！結
状皿を切換える第３，４速切換用同３１Ｊ］機構１００
が装着されており、セレクトスリーブ９９には第３．４
速切換用シフトフオーク１０１が係合される。また入力
軸３８のクラッチ２から離隔した側の端部には、第５速
歯皐列Ｇ５の入力軸３８との連結状態を切換えるための
第５速切換用同ｊｌＪ］機構１０２が装着され、該機構
１０２のセレクトスリーブ１０３には第５速切換用シフ
トフオーク１０４が係合される。

後進用歯車列Ｇｒは、入力軸３８に一体化された駆動歯
車１０５と、第１．２速切換用同Ｍ機構９７のセレクト
スリーブ９９に一体的に設けられ出力軸３９との相対回
転を阻止された被動歯車１０６と、それらの駆動歯車１
０５および被動歯車１０６に噛合する位置と噛合を解除
する位置との間で移動可能なアイドル歯車１０７とから
成る。

すなわちアイドル歯車１０７は、第５図で示すように、
入力軸３８および出力！：ｂ３９と平行にしてクラッチ
ケース３２およびミツシロンケース３３で（ｉ１疋的に
支持されたアイドル歯車軸１０δに滑動可能に支承され
ている。このアイドル歯車１０７は、後進用シフトフォ
ーク１０９で抱持されており、該シフトフォーク１０９
の作動によりアイドル歯車１０７は、前記両歯Ｘｌ１１
０５，１０６に噛合して後進歯車列Ｇｒを確立する位＝
と、両歯車１０５，１０６との噛合状態を解除する位置
との間を移動する。

副変速機構３７において、副軸７１には歯車７７と副軸
７１との連結状態を切換える極低速切換用同期ｉｆｆ！
　１１０がｖｊｔ着されており、この機構１１０のセレ
クトスリーブ１１１には極低速切換用シフトフォーク１
１２が係合される。

第６図は変速パターンを示すもので、Ｎが中立位置、■
が第１速位置、■が第２速位置、■が第３速位置、■が
第４速位置、■が第５速位置、Ｒが後進位置であり、第
１速位置Ｉに隣接して極低適位ＷＳＬが設けられる。

このような変速パターンに応じて、前記各シフトフォー
ク９８，１０１，１０４，１０９，１１２は、第７図〜
第９図で示すように配設される。

すなわち、クラッチケース３２にはミッションケース３
３側に臨んでシャフトホルダ１１５が固定され、このシ
ャフトホルダ１１５と、ミッションケース３３との間に
わたっては、入力軸３８および出力軸３９と平行な第１
フオークシヤフト１１６が固定される。シャフトホルダ
１１５には、第１０図に示すように、タラ７チケース３
２から前輪駆動用差動装置４側にオーバハングしたオー
バハング部１１７が設けられ、このオーバハング部１１
７に第１フオークシヤフト１１６を嵌入して支持するた
めの支持穴１１８が設けられる。しかも、オーバハング
部１１７は、減速リング歯車４２の周縁との間に空隙１
１９を形成して該減速リング歯車４２をクラッチケース
３２との間に挟むようにして延出される。

クラッチケース３２およびミッションケース３３間には
第１フオークシヤフト１１６と平行な第２および第３フ
ォークシャフト１２０，１２１がその軸線方向に沿って
制限された範囲内での往復移動を可能として支持される
。第１フオークシヤフト１１６には、第１．２速切換用
シフトフオーク９８を一体に存する第１．２速切換用フ
オークへ７ド１２２と、極低連用フォークヘッド１２３
とが滑動可能に支承される。また第２フオークシヤフト
１２０には、後進用フォークへ７ド１２４が固定される
とともに、第３，４速切換用シフトフオーク１０１を一
体にをする第３，４速切換用フオークへ７ド１２５と第
５連用シフトフオーク１０４を一体に存する第５連用フ
オークヘツド１２６とが滑動可能に支承され、さらに第
３フオークシヤフト１２１には作動部としての極低連用
シフトフォーク１１２が固定される。

第１フオークシヤフト１１６の外面には、第１゜２速切
換用フオークヘツド１２２に対応してＥＪ＋　、％ｚ’
Ａ方向に間隔をあけた３つの窪み１２７が設けられてお
り、第１．２速切換用フオークヘンド１２２には、ばね
１２８のばね力によりそれらの窪みに嵌合する方向にば
ね付勢されたボール１２９が保持される。これによりデ
ィテント機構が構成され、第１．２速切換用フオークへ
ラド１２２すなわち第１．２速切換用シフトフオーク９
８は、セレクトスリーブ９６を第２図の左方に動かして
第１速変速段を確立するための位置（第８国人位′ａ）
と、セレクトスリーブ９６を中央に位置させて中立状態
とする位置（第８図の中央位置）と、セレクトスリーブ
９６を第２図の右方に動かして第２速変速段を確立する
位！（第８図の右位置）との間を節度的に移動すること
ができる。

また第１フオークシヤフト１１６の外面には、第２フオ
ークシヤフト１２０で滑動自在に支承される第３．４速
切換用フオークヘフド１２５に対応した位置で軸線方向
に間隔をあけて３つの窪み１３０が設けられており、こ
れらの窪み１３０に嵌合し得るボール１３１が第３．４
速切換用フオークヘンド１２５の突部１３２に設けられ
、該ボール１３１は図示しないばねにより各窪み１３０
に嵌合する方向に付勢される。これにより、ディテント
８１構が構成され、第３．４速切（ダミ用フォークへラ
ド１２５すなわち第３．４速切換用シフトフオーク１０
１は、セレクトスリーブ９９を第２図の左方に動かして
第３速変連段を確立するための位置（第８囚人位置）と
、セレクトスリーブ９９を中央に位置させて中立状態に
する位ｒｌ！（第８図の中央位置）と、セレクトスリー
ブ９９を第２図の右方に動かして第４速変速段を確立す
る位置（第８図の右位置）との間を節度的に移動するこ
とができる。

しかも、第３．４速切換用フオークヘフド１２５は、第
１フオークシヤフト１１６に滑動可能に支承された極低
連用フォークへラド１２３に対応する位置にあり、極低
連用フォークヘッド１２３には、第３．４速切換用フオ
ークヘフド１２５の突部１３２を第１フオークシヤフト
１１６に向けて突入させるための切欠き１３３が設けら
れ、咳切欠き１３３の第１フオークシヤフト１１６の軸
方向に沿う長さは、極低連用フォークへラド１２３と、
第３．４連切換用フオークヘツド１２５の相対移動を許
容するように定められる。

第５連用フオークへラド１２６には、第１フオークシヤ
フト１１６側に延びる腕１３４が一体的に設けられてお
り、この腕１３４の先端には、第１フオークシヤフト１
１６を貫通させるための円筒部１３５が設けられる。１
！５ｉ！１３４には第１および第２フォークシャフト１
１６．１２０間にわたって延びる孔１３６が設けられて
おり、この孔１３６内には相互にｇ１１反する方向にば
ね１３７で付勢された一対のボール１３８．１３９が挿
入される。第１および第２フォークシャフト１１６．１
２０の外面には、前記各ボール１３８，１３９を嵌合す
るための窪み１４０，１４１が設けられており、両ボー
ル１３８，１３９が窪み１４０．１４１に嵌合すること
により、第５連用フオークヘンド１２６の位置が節度的
に保持される。この状態は、第５速切換用同Ｍ機構１０
２を不作動にする状態であり、第５速歯車列Ｇ５と入力
軸３８との連結状態は解除されている。

このように第５速切換用同期機！Ｍ　１０２を不作動に
した状ｆ１Ｍで、第５連用フオークヘツド１２６は、ミ
ッションケース３３の側壁により第８図の右側への移動
を阻止されており、第５速切換用同期機構１０２を作動
状態とすべく第８図の左側にのみ移動可能である。すな
わち第２フオークシヤフト１２０のミツシロンケース３
３例の端部には第５連用フオークへ７ド１２６に当接筒
１１ヒな段部１４２が設けられており、第２フオークシ
ヤフト１２０を左側に移υＪさせたときに、第５連用フ
オークヘツド１２６はボール１３８が窪み１４０から脱
出して７ＪＪ１フオークシヤフト１１６の外面に乗り上
げるようにしてぽね１３７を圧縮しながら第８図の左側
に移動する。この移動により第５速切換用同１す１機構
１０２が作ＤＪシて第５連歯車列Ｇ５が６１立する。し
かも、この第５速切換用同１す１機＋：ｉ　１０２の作
動時にばね１３７が圧縮されて大きなばねノＪを発揮し
ていることにより、第２フオークシヤフト１２０と第５
連用フオークへラド１２６とは実質的に一体化されてお
り、第２フオークシヤフト１２０が右側に移動するとき
には第５速用フォークヘッド１２６もともに右側に移ω
Ｊして、第８図の状態に戻り、第５速切換用同１す１機
構１０２を不作動状態とする。

後進用フォークヘッド１２４には、先端部がＵ字状に形
成されて第１フオークシヤフト１１６に係合する係合腕
１４３が設けられており、この係合１１５ｕ１４３は第
２フオークシヤフト１２０の回転止め作用を果たす、ま
た後進用フォークへ７ド１２４には係合ピン１４４が一
体的に突設されており、この保合ピン１４４は、第１１
図で示すように後進用シフトフォーク１０９に設けられ
たＬ字状の通孔１４５に係合される。後進用シフトフォ
ーク１０９は、第２フオークシヤフトエ２０の軸線と直
交する支軸１４６を一体的に備えており、この支軸１４
６はシャフトホルダ１１５に穿設された支持孔１４７に
押通される。しかも支軸１４６の支持孔１４７から突出
した部分には、リング１４Ｂが嵌挿され、該リング１４
８および支軸１４６にピン１４９を直角に押通すること
により、後進用シフトフォーク１０９が支軸１４６の軸
線まわりに回動可能にしてシャフトボルダ１１５に支持
される。また通孔１４５は、後進用シフ（・フォーク１
０９が中立位置にあるときに、第２フオークシヤフト１
２０に平行な平行部分１４５ａと、第２フオークシヤフ
ト１２０に直交する直交部分１４５ｂとがＬ字状に連設
されて成り、第２フオークシヤフト１２０が第８図で示
すように左右いずれにも移動しない中立位置にあるとき
に、係合ピン１４４は通孔１４５における屈曲部に位置
している。

また、後進用シフトフォーク１０９の回動動作に節度を
持たせるために、後進用シフトフォーク１４５の側縁に
は２つの窪み１５１が隣接して設けられており、シャフ
トホルダ１１５にはそれらの窪み１５１に嵌合し得るボ
ール１５２が嵌合方向にばね付勢されるようにして配設
される。ばね１５３が第１１図で示すように一方の窪み
１５１に嵌合した状態は、係合ピン１４４が通孔１４５
の屈曲部に位置した状態であり、第２フオークシヤフト
１２０を第８図の右方向すなわち係合ピン１４４を矢符
１５４の方向に移動させると、後進用シフトフォーク１
０９が第１１図の時計方向に回動しボール１５２は他方
の窪み１５１に嵌合する。この後進用シフトフォーク１
０９の時計方向への回動動作によりアイドル歯車１０７
が移動して後進歯車列Ｇ「が確立する。

後進歯車列Ｏｒの確立を解除するときには、第２フオー
クシヤフト１２０を左側に動かして第８図の状態とする
が、この際、後進用シフトフォーク１０９は反時計まわ
りに回動して第１１図のように中立状態となる。また、
第５速切換用同Ｍ機４’Ｍ　１０２を作動状態にすべ（
、第２フオークシヤフト１２０を第８図の状態から左方
に移動させたときには、係合ピン１４４は通孔１４５の
平行部分１４５ａに沿って移動するのみで後進用シフト
フォーク１０９は回動しない。

極低連用フォークヘッド１２３には、保合７１１５６が
設けられており、この係合溝１５６には、シャフトホル
ダ１１５に基端を固定されて第１フオークシヤフト１１
６と平行に延びる回転阻止棒“１５７が係合され、これ
により極低連用フォークへ７ド１２３の第１フオークシ
ヤフト１１６まわりの回転動作が阻止される。

第３フオークシヤフト１２１には、連結部材１５８が固
定されており、この連結部材１５８と極低連用フォーク
へラド１２３とはレバー１５９によって連結される。レ
バー１５９は基本的にはＬ字状に屈曲されており、この
レバー１５９の一端に設けられた球状嵌合部１６０は極
低速用フォークへ７ド１２３に設けた嵌合穴１６１に嵌
合される。また連結部材１５８には第３フオークシヤフ
ト１２１と直交する方向に突出する連結ピン１６２が一
体的に設けられており、この連結ピン１６２には、レバ
ー１５９の他端に設けられたＵ字状嵌合部１６３が嵌合
される。しかもレバー１５９の屈曲部１５９ａは、第１
および第３フォークシャフト１１６，１２１と直交する
枢支ピン１６４によって（区支される。

第２図に特に注目して、レバー１５９は主変速機構３６
において各歯車列Ｃ１，Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４、Ｇ５．Ｇｒ
間の間隔が比較的大きい部分すなわち第３速歯車列Ｇ３
および第４速歯車列０４間に配置されており、枢支ピン
１６４はミッションケース３３の側壁に固着される。す
なわち、枢支ピン１６４は、その一端側から順に、大径
の頭部１６５と、ミッションケース３３の側壁に螺合さ
れる雄ねじ部１６６と、レバー１５９の屈曲部１５９ａ
に穿設された枢支孔１６８に挿通される小径の柩支部１
６７とを設けて成り、ミッションケース３３の側壁にそ
の外方から螺合して取付けられる。

このようにレバー１５９をその中間の屈曲部で枢支ピン
１６４によって枢支することにより、レバー１５９はシ
ーソー動作をする。すなわち、極低連用フォークヘラド
１２３を第８図の左方に移動させると、連結部材１５８
、第３フオークシヤフト１２１および極低連用シフトフ
ォーク１０９は右方に移動し、セレクトスリーブ１１１
が第２図の右方に移動して副変速ｉ措３７の減速歯車列
７８が確立する。このような状態から極低連用ツメ・−
クヘノド１２３を右方に動かすと、連結８ｉ目Ａ１５８
、第３フメークシヤフト１２１および極低連用シフトフ
ォーク１０９は左方に移動し、セレクトスリーブ１１１
が第２図の左方に移ｆ）Ｊ　して、前記減速歯車列７８
と副軸７１とのｉ！！結状層状態７除される。

このような第３フオークシヤフト１２１への左右への移
動を節度的に行なうために、第３フオークシヤフト１２
１のミッションケース３３例の１部外面には、軸線方向
に間隔をあけて一対の窪み１６９が設けられており、そ
れらの窪み１６９に嵌合するボール１７０がばね１７１
によって各窪み１６９に嵌合する方向にばね付勢される
。

第８図に示すようにボール１７０が右方の窪み１６９に
嵌合している状態では、極低連用シフトフォーク１０９
が極低速切換用同期機構１１０を不作動の状態にしてい
る状態であり、その状態から第３フオークシヤフト１２
１を吉例に移動させて１．Ｘ−ル１７０が左方の窪み１
６９に嵌合した状態となると、極低速切換用同期機構１
１０が作動状態となる。

極低連用フォークへラド１２３、第４．２速切換用フオ
ークへラド１２２、第３．４速切換用フオークヘフド１
２５および後進用フォークヘラド１２４には、Ｕ字状に
それぞれ開いた極低連用係止部１７２、第１．２速切換
用係止部１７３、第３．４速切換用係止部１７４および
第５速、後進切換用係止部１７５が設けられており、こ
れらは第１フオークシヤフト１１６から第２フオークシ
ヤフトエ２０側に向けてこの順に並列される。

第１２図および第１３図を併せて参照して、クラッチケ
ース３２の上部には、ミッションケース３３内に通じる
作動室１７８を画成すべくカバー１７９が固着され、こ
の作動室１７８内に前記各係上部１７２，１７３．１７
４．１７５の選択、作動を行なうためのセレクト、シフ
ト機構１８０が配設される。

このセレクト、シフトｉｆＭ　１８０について詳細に説
明すると、カバー１７９には、前記各フォークシャフト
１１６，１２０．１２１と直交する方向にのびるシフト
ピース軸１８１が固定的に配設される。このシフトピー
ス軸１８１には、前記各係止部１７２．１７３，１７４
．１７５に選択的に保合可能な係合腕１８２を一体的に
（ｌｉｆえるシフトピース１８３がＩＳ動および回転自
在に支持される。このシフトピース１８３には、シフト
ピース軸１８１と平行に延びる回転用係合’ｉ：１ｌＢ
４と、シフトピース軸１８１と直角に延びる摺動用係合
溝１８５とが設けられる。

回転用係合溝１８４には、カバー１７９にシフト軸１８
６を介して回動自在に支持されるシフトアーム１８７の
球状端部１ＢＢが１ビ勅自在に嵌合される。また摺動用
係合溝１８５には、カバー１７９にセレクト軸１８９を
介して回動自在に支持されるセレクトアーム１９０のピ
ン状端部１９１が摺動自在に係合される。シフト軸１８
６およびセレクト軸１８９は、シフトピース軸１８１と
直交する方向に延びてカバー１７９から突出されており
、シフトアーム１８７およびセレクトアーム］９０は、
作動室１７８内においてほぼ直交するようにしてシフト
軸１８６およびセレクト軸１８９に固着される。さらに
カバー１７９の外方において、シフト軸１８６にはシフ
トレバ−１９２が固着され、セレクト軸１８９にはセレ
クトレバー１９３が固着される。

シフトレバ−１９２にはシフト用ワイヤ１９４の終端が
連結され、セレクトレバー１９３にはセレクト用ワイヤ
１９５の終端が連結される。これらのワイヤ１９４，１
９５は図示しないチェンジレバーの動作に応じてブツシ
ュ・プル作動をするものであり、セレクト用ワイヤ１９
５はチェンジレバーを中立位置Ｎで変位させることに応
じてブツシュ・プル作動をし、シフト用ワイヤ１９４は
チェンジレバーを各変速位ｉｓｔ、、ｉ、ｎ、ｍ。

ＩＶ、　Ｖ、　　Ｒに動かすことに応じてブツシュ・プ
ル作動を行なう。

シフトピース軸１８１には、シフトピース１８３を挟む
ようにしてコ字状のインクロック板１９６が摺動可能に
配設される。このインクロック板１９６にはシフトピー
ス軸１８１と平行に延びる長ｉＩＩ＞　１　り　７が設
けられており、カバー１７９に螺着されたピン部材１９
８が咳長Ｙ：、；ｌ　９７に係合することにより、イン
クロック板１９Ｇの回転動作が阻止される。

シフトアーム１８７の先端には３つの窪み２０１が設け
られており、それらの窪み２０１に嵌合し得るボール２
０２がカバー１７９内に収容配ユされたばね２０３によ
り、各窪み２０１に嵌合する方向にばね付勢される。こ
れによりシフトアーム１８７は３つの位置間で節度的に
回動されることになる。しかもこれらの３つの位置は、
第６図で示したシフトパターンに応じてシフトピース１
８３により各係上部１７２，１７３．１７４，１７５を
シフト動作させるための位置に対応する。

セレクトアーム１９０の先端には、各係止部１７２．１
７３，１７４，１７５を選択すべくシフトピース１８３
を移動させるのに対応した長さでシフト軸１８６を中心
とした円弧状に延びる窪み２０４が設けられており、言
亥窪み２０４には、カバー１７９内に収容されたばね２
０５によりボール１０６が弾発的に摺接する。さらに、
セレクトアーム１９０には腕部２０７が一体的に設けら
れており、セレクト軸１８９を囲繞するねじりばね２０
８の両端が咳腕部２０７の両側に延設される。

ねじりばね２０Ｂの両端はカバー１７９に突設された係
止ピン２０９に係合されており、このねじりばね２０８
はセレクト軸１８９の回動動作によりセレクトアーム１
９０が変速段を選択すべく回動するときに、セレクトア
ーム１９０を元に戻す方向のばね力を発揮し、チェンジ
レバーを操作する運転者に操作想見を与える働きをする
。

シフトピース１８３が極低連用係止部１７２に係合する
側で、セレクト軸１８９に隣接した位置には、極低連用
インクロックｔｆｆｉ２１０がセレクト軸１８９と平行
な回動軸２１１を介してカバー１７９に回動自在に支持
される。この極低連用インクロック板２１０は、極低速
を選択するまでのセレクト軸１８９の移動を阻止する位
置と、許容する位置との間で回動可能であり、それらの
位置間の回’ｆＪＪ動作を節度的に行なうために、一対
の富み□２１２をイアする。またカバー１７９側には、
それらの窪み２１２に嵌合し得るボール（図示せず）が
窪み２１２に嵌合する方向にばね付勢されて、配置され
る。

一方、セレクトアーム１９０には突起２１３が設けられ
ており、極低連用インクロック板２１０が極低速の選択
を阻止する位置に回動しているときには、前記突起２１
３が極低連用インタロツク４＆２１０に当接し、それ以
上の回動動作を阻止される。これにより、シフトピース
１８３は極低連用係止部１７２に係合することが不能と
なり、極低速の選択が阻止される。

回動軸２１１はカバー１７９から突出しており、この回
動輪２１１と、トランスファー５における歯車クラッチ
機構５５とは連動すべく連結される。

すなわぢ、第７図に示すように、歯車クラッチ機’　４
Ｍ　５５の揺動軸６１はタラソチケース３２から突出さ
れており、この揺動軸６１の突出端部６１ａで半径方向
外方に突出して設けられた連結レバー２１４と、回動軸
２１１の突出端部で半径方向外方に突出して設けられた
連結レバー２１５とは、連結ロラド２１６を介して相互
に連結される。しかもその連結態様は、歯車クラフチ機
構５５が遮断状態となるときに前記極低連用インクロッ
ク板２１０をセレクト軸１８９の突起２１３に当“接し
得る位置に回動し、極低速の選択を阻止するように定め
られる。

シフトピース軸１８１において、シフトピース１８３の
極低速側に向けての移動方向に沿う前端部には、その前
端側に臨む段部２１７が設けられており、該段部２１７
よりも前端側のシフトピース軸１８１には前記段部２１
７に当接し得る皿状の当接鍔２１８が摺動可能に配設さ
れる。当接鍔２１８とカバー１７９との間には、誤作動
防止用ばね２１９が介装されており、このばね２１９の
ばね力により、当接鍔２１８は段部２１７に同けて付勢
される。

当接ＩＬ！１Ｂは、シフトピース１８３と一体的にシフ
トピース軸１８１上を移動するインクロック［１９６に
当接可能であり、当接鍔２１８が段部２１７に当接して
いる状Ｇでは、シフトピース１８３が第１連あるいは第
２速を選択する位ににあるときのインクロック士民１９
６が当（妾鍔２１８に当接するように定められる。した
がって、シフトピース１８３を第１速あるいは第２連の
選択位置から極低速を選択する位置まで移動させるとき
には、誤作動防止用ばね２１９のばね力に抗して当接鍔
２１Ｂを抑圧移動させる必要がある。

シフト軸１８６には、作動室１７８および外部間にわた
ってブリーザ孔２２０が設けられており、このブリーザ
孔２２０の外端に接続された小径の接続管２２１には、
さらに導管２２２が接続される。

次にこの実施例の作用について説明すると、チェンジレ
バーを第６図で示したシフトパターンに応じて撞作する
ことにより、セレクト用ワイヤ１９５およびシフト用ワ
イヤ１９４がブンシェ・プル作動を行ない、それに応じ
てセレク、シフトａ構１８０が作動して、変速機３にお
ける所望の歯車列が確立する。すなわち、第１速変速段
とするときには、シフトピース１８３がシフトピース軸
１８１上をフライドして第１．２速切成用係止部１７３
に係合し、次いでシフトピース１８３が第１３図の時計
方向に回動することにより、第１゜２速切成用係止部１
７３すなわち第１．　２速切換フオークへラド１２２お
よび第１．２速切換用シフトフオーク９８が第８図の左
側に移動して、第１速歯車列Ｇ１が６ｉ立する。また第
２速変速段とするときには、シフトピース１８３を第１
３図の反時計方向に回動すればよく、第１，２速切換用
シフトフオーク９８が第８図の右側に移動して、第２速
歯車列Ｇ２が確立する。

第３速および第４速変速段の選択にあたっては、シフト
ピース１８３が第３，４速切換用係止部１７４に対応す
る位置で回動することにより、第３速歯車列Ｇ３および
第４速歯車列Ｇ４が選択的に確立する。また第５速およ
び後進変速段の選択にあたっては、シフトピース１８３
が第５速、後進切換用係止部１７５に対応する位置で回
動することにより、第５速用歯車列Ｇ５および後進歯車
列Ｇｒが選択的に６１立する。

極低速を選択する際には、シフトピース１８３が極低連
用係止部１７２に係合し、第１３図の７、ソ計方向に回
動することにより、極低連用フォークへラド１２３が第
８図の左側に摺動し、このＬ″８低速用フォークへラド
１２３の移動が、レバー１５９および連結部材１５８を
介して、第３フオークシヤフト１２１および極低連用フ
ォークシャフト１１２の右側への移動に変喚され、スリ
ーブ１１１が第２図の右側に移動して減速歯車列７日が
ＣＭ立する。これにより、入力軸３８の駆動力が副変速
機構３７を介して出力軸３９に伝達され、出力軸３９の
出力が極低速でトランスファー５に伝達される。

しかも、歯車クラッチ機構５５が遮断状Ｓにあるときに
は、セレクト、シフト機構１８０においては、第１２図
の実線で示すように極低連用インクロ７り＋＆２１０に
セレクトアーム１９０の突起２１３が係合し得る位置に
あり、セレクト軸１８９はシフトピース１８３を極低速
用係止部１７２に保合させる位置まで回動することを阻
止されている。したがって、極低速を選択し得るのは、
歯車フランチ機構５５を接続状態にした全輪駆動時のみ
である。

また副変速機構３７は主変速機構３６に並列してクラッ
チ２Ｔｉりに配設されているので、変速機３の軸方向長
さは、副変速機構３７の付設によっても減速歯車４１の
分だけ大きくなるだけであり、殆ど増加しない、したが
って、Ｆ、Ｆ自動車におイテ、サスペンション機構と変
速機３との間のクリアランスが小さくなり過ぎることは
なく、この部分での設計変更が不要となり、変速機３お
よび車体構造の基本的な変更を回避することができる。

さらに、レバー１５９のシーソー動作により、極低速切
換用シフトフォーク１１２の作動を行なうようにしてい
ることにより、長いシフトフォークを用いることに比べ
て次のような利点がある。□すなわち、極低速切換用シ
フトフォーク１１２の曲げ剛性が小さくて済むとともに
、該シフトフォーク１１２をコンパクトに形成すること
ができ、第１フオークシヤフト１１６の曲げ剛性をも小
さくすることができる。また第３フメ・−クシャフト１
２１に対するオタセフト荷重を小さくできるので、極低
速切換用シフトフォーク１１２のスライド延抗が小さく
なり、該シフトフォーク１１２の作動を円滑にすること
ができる。

しかも、シフトピース１８３のシフト方向に対して極低
速切換用シフトフォーク１１２は逆方向に作動するので
、第６図に示したようなシフトパターンとすると、副変
速機構３７における副入力歯車７３と減速歯車列７８を
構成する歯車７６とを円筒体７４の両端に設けて相互間
の間隔を大とすることができ、各歯車７３．７６の加工
が容易となる。特に両歯ｉ７３．７６がヘリカル歯車で
あるときにはその効果がより発揮される。これに対して
長いシフトフォークを用いた場合には、両歯車７３．７
６間の間隔が小さくなり、加工が困難となる。

変速機３の組付時に主変速機構３６および副変速機構３
７をクラッチケース３２側に取付けた後に、それらを覆
うようにしてミッションケース３３をクラッチケース３
２に固着する場合には、レバー１５９の支点はクラッチ
ケース３２側がらステーを延設するか、ミッションケー
ス３３に支点を後から取付ける必要があるが、枢支ピン
１６４をミッションケース３３に外部から取付けること
ができるので、ミッションケース３３をクラッチケース
３２に固着した後に枢支ピン１６４を取付けることによ
り、組立手順を簡素化することができる。

さらに、レバー１５９は、主変速機構３６において比較
的間隔が大である第３速歯車列Ｇ３および第４速歯車列
０４間に配設しているので、ミッションケース３３を大
きくすることなくレバー１５９を配置することができる
。こうすることにより、ミッションケース３３の外側に
配設された駆動軸７とレバー１５９との間隔を比較的大
きくすることができ、伝動装置の小型化に寄与すること
ができる。すなわち、レバー１５９が各歯軍列Ｇ１〜Ｇ
５．Ｇｒよりも外側にあると、駆動軸７との間隔をる゛
住保するために、出力軸３９および駆動軸７間の軸間距
離を大とする必要があり、伝ｖＪ装置が大型化する。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、副変速機構１ま主変速機
構に並列して配置されるので、変速機の軸方向全長を抑
えることができ、車体ｔＭ造の基本的な設計変更を不要
とすることができる。

また極低速切換用シフトフォークはミッションケースに
固定される枢支ピンにより中間部を枢支されたレバーの
一端に連結され、該レバーの他端は、主変速機構の各シ
フトフォークに近接して配置されるとともに極低速への
シフト動作に応じて直線変位をする作動部に連結される
ので、前記極低速切換用シフトフォークの曲げ陣１性、
およびフォークシ中フトの曲げ剛性を小さく抑えること
ができるとともに極低速切換用シフトフォークの動作を
円滑にすることができる。

さらに、柩支ピンは外方からミッションケースに固定可
能としたので、組立手順を簡素化することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
変速機を備える車両の全体伝動系の概略図、第２図は変
速機を含む伝動装置の４１断展開図第３図は副変速機構
の拡大縦断面図、第４図は第３図のｒＶ−ｒＶ線断面図
、第５図は後進歯車列を構成するアイドル歯車を示す縦
断面図、第６図はシフトパターン図、第７図は第２図の
■矢？Ｊ１１損断側面図、第８図は各シフトフォークの
配置を示す平面図、第９図は各シフトフォークの作動系
を示す斜視図、第１０図はシャフトホルダのクラッチケ
ースへの取付状態を示す縦断側面図、第１１図はシャフ
トホルダへの後進用シフトフォークの取付状態を示す平
面図、第１２図はセレクト、シフト機構の切欠き平面図
、第１３図は第１２図鉗−■締断面図である。 ３・・・変速機、３２・・・クラッチケース、３３・・
・ミッションケース、３６・・・主変速機構、３７・・
・副変速Ｂ１１構、３８・・・入力軸、３９・・・出力
軸、７８・・・減辿歯車列、９７，１００，１０２・・
・同！Ｕ′ｉ機構、９８．１０１．１０／ｌ、１０９・
・・シフトフ７１−り、１１０・・・極低速切成用同期
機（ゴ、１１２・・・罹低辻切換用シフトフォーク、１
２３・・・作動部としての＋ｆｇ　低速ＪＴＩフォーク
ヘッド、１５９・・・レバー、１６４・・・枢支ピン ０１〜Ｇ５．Ｇ・・・歯車列 特　許　出　願　人　本田技研工業株式会社第１３図 第１２図 １ＸＩＩＩ １ｍ 手続補正書（方式） ％式％ ２、発明の名称　車両用変速機 ３、補正をする者 ４、代　　　理　　　人　　〒ＩＱｓ 住　所　　東京都港区新傭四丁目４番５号　ＩＰ＋に／
ムッと、ノー　　、電話東京４３４−４１５１ Ｓ、補正命令の日附

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力軸および出力軸間にわたって設けられ選択的に碓立
   可能な複数変速段の歯車列を有するとともにそれらの歯
   車列を選択的に確立すべく各変速段切換用シフトフォー
   クで駆動される複数の同期機構を有する主変速機構と、
   該主変速機構の最低変速段よりもさらに低速とするため
   の減速歯車列を有するとともに該減速歯車列を確立すべ
   く極低速切換用シフトフォークで駆動される極低速切換
   用同期機構を有する副変速機構とが、ミッションケース
   内に収納される車両用変速機において、前記副変速機構
   は主変速機構に並列して配置され、前記極低速切換用シ
   フトフォークは、前記主変速機構の各歯車列間の間隔が
   比較的大なる部分でミッションケースにその外側から固
   定可能な枢支ピンにより中間部を枢支されたレバーの一
   端に連結され、該レバーの他端は、前記主変速機構の各
   シフトフォークに近接して配置されるとともに極低速へ
   のシフト動作に応じて直線変位をする作動部に連結され
   ることを特徴とする車両用変速機。