JPS6185209A - 車両サスペンシヨン制御装置 - Google Patents
車両サスペンシヨン制御装置Info
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- JPS6185209A JPS6185209A JP20869084A JP20869084A JPS6185209A JP S6185209 A JPS6185209 A JP S6185209A JP 20869084 A JP20869084 A JP 20869084A JP 20869084 A JP20869084 A JP 20869084A JP S6185209 A JPS6185209 A JP S6185209A
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- JP
- Japan
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- vehicle speed
- vehicle
- steering
- angle
- steering angle
- Prior art date
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野］
本発明は、車両サスペンション制ｔＩｇｉ１１！、たと
えば油圧や空気圧等を用いたショックノ′ブソーバ′ｖ
装置の減衰力を変化させ、所定の走行状ｏｒ安定したシ
ョックアブソーバ特性を１りることのて゛さる装置の改
良に関するものである。
えば油圧や空気圧等を用いたショックノ′ブソーバ′ｖ
装置の減衰力を変化させ、所定の走行状ｏｒ安定したシ
ョックアブソーバ特性を１りることのて゛さる装置の改
良に関するものである。
１従来の技術］
車両等のサスペンションには、周知のごとく可変ショッ
クアブソーバを用いた機構があり、その減衰力の制御は
、車速あるいはスロットル開度等をＩｉ！ｅとして行わ
れている。従って、車両の走行状態により、例えば急発
進時あるいは＾迷走行時に、ショックアブソーバの減衰
力を大きくして良好な乗り心地及び操縦安定性を育るこ
とが可能である。
クアブソーバを用いた機構があり、その減衰力の制御は
、車速あるいはスロットル開度等をＩｉ！ｅとして行わ
れている。従って、車両の走行状態により、例えば急発
進時あるいは＾迷走行時に、ショックアブソーバの減衰
力を大きくして良好な乗り心地及び操縦安定性を育るこ
とが可能である。
ところで、車両の走行中に、所定速度以上で急旋回する
と、車両のロール変動が生じ、また特にＦＦ中において
、所定速度以上で旋回時にアクセルを急速に戻した場合
、車両が旋回の内側に巻ぎ込む、いわゆるタックイン現
象が生じる。
と、車両のロール変動が生じ、また特にＦＦ中において
、所定速度以上で旋回時にアクセルを急速に戻した場合
、車両が旋回の内側に巻ぎ込む、いわゆるタックイン現
象が生じる。
上記現象のうち、ロール変動を解消する手段として、特
開昭５８−１６７２１０号公報のものがあり、またタッ
クイン現象だけを解消する手段として、本願出願人にに
る特願昭５９〜４１５７号のものが考えられているが、
上記両現象をともに、効ψ的に防１１−できるとはいえ
ないものであった。
開昭５８−１６７２１０号公報のものがあり、またタッ
クイン現象だけを解消する手段として、本願出願人にに
る特願昭５９〜４１５７号のものが考えられているが、
上記両現象をともに、効ψ的に防１１−できるとはいえ
ないものであった。
−３一
本発明は、上記事情に鑑みてなされたしので、車両の旋
回時におけるロール変動およびタックイン現象を解消し
、車両の乗り心地を維持しつつ操縦安定性を改善できる
車両サスペンシコン制御ｍ装置を提供することを目的と
する。
回時におけるロール変動およびタックイン現象を解消し
、車両の乗り心地を維持しつつ操縦安定性を改善できる
車両サスペンシコン制御ｍ装置を提供することを目的と
する。
Ｅ問題点を解決するための手段１
上記目的を達成するための本発明の構成は、車両速度を
検出する車速センサＡと、ステアリング操作角を検出す
るステアリング角しンサＢと、車両推進力発生装置の推
進力に応じた値を検出する推進力検出手段Ｃと、車速と
ステアリング操作角に応じて決定される第１の領域を記
憶し、ト記車速セン（ＪＡによる車速およびステアリン
グ角［ンサＢによるステアリング操作角が上記第１の領
域内にあると判断されたとき第１の出力信号を発生する
第１の判断手段りと、上記推進力検出手段Ｃにより得ら
れた推進力の減少率が所定値以上であると判断されたと
き、減少率信号を発生する減少率判断手段Ｅと、」二記
第１の領域の境界線上の任意の点における車速とステア
リング操作角に対し、該任意の点の車速と同一車速にお
いて該任意の点のステアリング操作角より小さなステア
リング角Ｉａぐあって車速とステアリング操作角に応じ
て決定される第２の領域を記憶し、上記減少率判断手段
［から上記減少率信号を受け、かつ、上記車速センサＡ
による車速およびステアリング操作角センサＢによるス
テアリング操作角が上記第２の領域内にあると判断され
たとき第２の出力信号を発！Ｉ−する第２の判断手段［
と、 上記第１、第２の判断手段り、Ｆからの第１、第２の出
力信号に応じて当該車両の→Ｊスペンション１」の特性
を可変制御する制御手段Ｇとを具備したことを特徴とす
る。
検出する車速センサＡと、ステアリング操作角を検出す
るステアリング角しンサＢと、車両推進力発生装置の推
進力に応じた値を検出する推進力検出手段Ｃと、車速と
ステアリング操作角に応じて決定される第１の領域を記
憶し、ト記車速セン（ＪＡによる車速およびステアリン
グ角［ンサＢによるステアリング操作角が上記第１の領
域内にあると判断されたとき第１の出力信号を発生する
第１の判断手段りと、上記推進力検出手段Ｃにより得ら
れた推進力の減少率が所定値以上であると判断されたと
き、減少率信号を発生する減少率判断手段Ｅと、」二記
第１の領域の境界線上の任意の点における車速とステア
リング操作角に対し、該任意の点の車速と同一車速にお
いて該任意の点のステアリング操作角より小さなステア
リング角Ｉａぐあって車速とステアリング操作角に応じ
て決定される第２の領域を記憶し、上記減少率判断手段
［から上記減少率信号を受け、かつ、上記車速センサＡ
による車速およびステアリング操作角センサＢによるス
テアリング操作角が上記第２の領域内にあると判断され
たとき第２の出力信号を発！Ｉ−する第２の判断手段［
と、 上記第１、第２の判断手段り、Ｆからの第１、第２の出
力信号に応じて当該車両の→Ｊスペンション１」の特性
を可変制御する制御手段Ｇとを具備したことを特徴とす
る。
［作用１
本発明の構成により、各センザへ、Ｆ３．Ｃからの出力
信号に基いて、車両が一定速度以上で第１のステアリン
グ角以上にて旋回しているとき、および第１のステアリ
ング角より小さい第２のステアリング角にて旋回し、か
つ、スロツ］−ルを急激に戻し／、：とき、サスペンシ
ョンの特性を可変ｌ１１１１１１して、車両のロール、
およびタンクイン現象を防止する。
信号に基いて、車両が一定速度以上で第１のステアリン
グ角以上にて旋回しているとき、および第１のステアリ
ング角より小さい第２のステアリング角にて旋回し、か
つ、スロツ］−ルを急激に戻し／、：とき、サスペンシ
ョンの特性を可変ｌ１１１１１１して、車両のロール、
およびタンクイン現象を防止する。
［実施例］
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を示す。
第２図には、本発明に係る車両サスペンション制御装置
が適用された車両の一例が示されている。
が適用された車両の一例が示されている。
図において、車両の左側面における前後輪サスペンショ
ンのショックアブソーバ１０が示され、各可変ショック
アブソーバ１００ｍ構はそれ自体周知であり、例えば、
本出願人による特開昭５８−３０５４４号から明らかで
ある。
ンのショックアブソーバ１０が示され、各可変ショック
アブソーバ１００ｍ構はそれ自体周知であり、例えば、
本出願人による特開昭５８−３０５４４号から明らかで
ある。
図において、可変ショックアブソーバ１０はそれぞれそ
の上端部にアクチュエータ１２を含み、このアクチュエ
ータ１２に制御回路２０より電気信号が印加されたとき
、内部流体の流通断面積が変化し、それによって減衰力
の切換作用が達成される。
の上端部にアクチュエータ１２を含み、このアクチュエ
ータ１２に制御回路２０より電気信号が印加されたとき
、内部流体の流通断面積が変化し、それによって減衰力
の切換作用が達成される。
本実施例において特徴的なことは、上記ショックアブソ
ーバ１０の減衰力を所定以上の速度で旋同時に、おにび
所定以上の速度で旋回時で、かつ、アク廿ル急戻し走行
状態にて増加制御することにあり、このために本実＆例
においては、車速、ステアリング操作角およびスロット
ル戻し速度の３条ｆ１が選択されている。
ーバ１０の減衰力を所定以上の速度で旋同時に、おにび
所定以上の速度で旋回時で、かつ、アク廿ル急戻し走行
状態にて増加制御することにあり、このために本実＆例
においては、車速、ステアリング操作角およびスロット
ル戻し速度の３条ｆ１が選択されている。
これらの３条件を電気的に検出するために車体には、ス
ピードメータに連結した車速セン勺１４、ステアリング
シャフト近傍に設けられたステアリング角センサ１６お
よびスロットル開度を検出するためのスロットルセンサ
１８が設けられており、これら３挿類のセンサからの各
（Ｆｉ、Ｑに基づいて制御回路２０が前述した旋回時の
アクセル急戻し来着などを検出している。
ピードメータに連結した車速セン勺１４、ステアリング
シャフト近傍に設けられたステアリング角センサ１６お
よびスロットル開度を検出するためのスロットルセンサ
１８が設けられており、これら３挿類のセンサからの各
（Ｆｉ、Ｑに基づいて制御回路２０が前述した旋回時の
アクセル急戻し来着などを検出している。
第３図は、本発明の好適な実施例を示すブロック図であ
る。
る。
図において、車速センサ１４はスピードメータあるいは
車輪の回転数等により車速を読み取り電気信号に変換し
た後、ＩＩＩＩＩＩＩｎ路２０へ車速信号を出力する。
車輪の回転数等により車速を読み取り電気信号に変換し
た後、ＩＩＩＩＩＩＩｎ路２０へ車速信号を出力する。
スロットルセンサ１８はスロットル開度を電気的に検出
するために周知のポテンショメータから成り、スロット
ル開度に対応してポテンショメータの摺動子を回動させ
ることにより、ｌｌｌＩＤｌｌ回路２０ヘスロットル開
度を電気信号として出力する。
するために周知のポテンショメータから成り、スロット
ル開度に対応してポテンショメータの摺動子を回動させ
ることにより、ｌｌｌＩＤｌｌ回路２０ヘスロットル開
度を電気信号として出力する。
さらに、ステアリング角センサ１６は、ステアリングの
操作角を電気的に検出し、ステアリング角信号をＩＩＪ
Ｉ１１１回路２０へ出力する。
操作角を電気的に検出し、ステアリング角信号をＩＩＪ
Ｉ１１１回路２０へ出力する。
以上の車速信号、スロットル開度信号及びステアリング
角信号は１ｌＪＩ１１回路２０に入力され、この制御回
路２０は一例として第４図に示すようなフローチャート
にしたがって所定条件の処理を行ない、その結果により
ショックアブソーバ１０のアクチュエータ１２を作動さ
せ各ショックアブソーバ１０の減衰力を増加する。
角信号は１ｌＪＩ１１回路２０に入力され、この制御回
路２０は一例として第４図に示すようなフローチャート
にしたがって所定条件の処理を行ない、その結果により
ショックアブソーバ１０のアクチュエータ１２を作動さ
せ各ショックアブソーバ１０の減衰力を増加する。
つぎに、上記実施例における制御回路２ｏの制御の一例
を第４図のフローチャートおよび第５図の特性図にした
がって説明する。
を第４図のフローチャートおよび第５図の特性図にした
がって説明する。
第４図において、まずステップ１００では、ショックア
ブソーバ１０の減衰力が増大しない、いわゆるソフト状
態にして、フラグＦ←０に初期設−８一 定するととともに（Ｆ−１でハード状態、Ｆ−０でソフ
ト状態）、タイマカウンタ（図示省略）の１＊Ｔを零に
、スロットル角度θＯを零にイれぞれ初期設定する。つ
いで、ステップ１１０では、車速セン４Ｙ１４からの車
速■を入力し、ステップ１２０にてステアリング角セン
サ１６からステアリング操作角Ｓを入力し、さらにステ
ップ１３０にて、スロットル角度θを入力し、ついでス
テップ１４０にて、上記スロットル角度θＯおよびθで
Δｔ＠のサンプリングによるスロットルの閉速度α（−
（θＯ−θ）／Δｔ）を演算する。続いて、ステップ１
５０が実行され、上記ショックアブソーバ１０がハード
状態（Ｆ−１）にあるか否かの判断をし、以下に示すス
テップにて、第５図に示１￥？Ｉ性図により判断される
。ここで、第５図の縦軸はステアリング角（ｄｅ９）、
横軸は車速（ｋ−／ｈｒ）であり、Ａは第１の領域であ
るロール領域、Ｂは第２の領域であるタックイン領域、
Ｃはショックアブソーバ１０の減衰力が増大されないソ
フト領域およびＤは制御不感領域である。上記タラフィ
ン領域Ｂは、０−ル領域Ａと比較して、同一の車速で、
ステアリング角度が小さい角度になるように設定されて
いる。
ブソーバ１０の減衰力が増大しない、いわゆるソフト状
態にして、フラグＦ←０に初期設−８一 定するととともに（Ｆ−１でハード状態、Ｆ−０でソフ
ト状態）、タイマカウンタ（図示省略）の１＊Ｔを零に
、スロットル角度θＯを零にイれぞれ初期設定する。つ
いで、ステップ１１０では、車速セン４Ｙ１４からの車
速■を入力し、ステップ１２０にてステアリング角セン
サ１６からステアリング操作角Ｓを入力し、さらにステ
ップ１３０にて、スロットル角度θを入力し、ついでス
テップ１４０にて、上記スロットル角度θＯおよびθで
Δｔ＠のサンプリングによるスロットルの閉速度α（−
（θＯ−θ）／Δｔ）を演算する。続いて、ステップ１
５０が実行され、上記ショックアブソーバ１０がハード
状態（Ｆ−１）にあるか否かの判断をし、以下に示すス
テップにて、第５図に示１￥？Ｉ性図により判断される
。ここで、第５図の縦軸はステアリング角（ｄｅ９）、
横軸は車速（ｋ−／ｈｒ）であり、Ａは第１の領域であ
るロール領域、Ｂは第２の領域であるタックイン領域、
Ｃはショックアブソーバ１０の減衰力が増大されないソ
フト領域およびＤは制御不感領域である。上記タラフィ
ン領域Ｂは、０−ル領域Ａと比較して、同一の車速で、
ステアリング角度が小さい角度になるように設定されて
いる。
また、制御不感領域りは、ショックアブソーバ１０の減
衰力の頻繁な変動を防止するためのｌ１Ｉｉ領域で、こ
の領域りにステアリング角度および車速があるときには
、前状態のハード状態またはソフト状態が維持される。
衰力の頻繁な変動を防止するためのｌ１Ｉｉ領域で、こ
の領域りにステアリング角度および車速があるときには
、前状態のハード状態またはソフト状態が維持される。
いま、ステップ１５０にて、ショックアブソーバ１０が
ハード状態にない、いわゆるソフト状態（Ｆ−０）にあ
ると判断されたとき、ステップ１６０へ移る。ついで、
上記ステップ１１０．１２０での入力の結果により、ス
テアリング角セン勺１６および車速センサ１４からの出
力信号に基づ＜＊Ｖ、Ｓがステップ１６０にて第５図の
ロール領域Ａ内にあるか否かが判断され、Ｙｅｓと判断
されたとき、ステップ２００に進み、ショックアブソー
バ１０をハード状態にし、ステップ２１０でフラグをた
てる。したがって、所定以］の車速で旋回したときには
、ショックアブソーバ１０の減表内が増大つまりハード
状態になるので、車両の［１−リング状態が解消される
。このハード状態はステップ２２０に示１Ｊように、表
示装置（図示省略）にて表示される。
ハード状態にない、いわゆるソフト状態（Ｆ−０）にあ
ると判断されたとき、ステップ１６０へ移る。ついで、
上記ステップ１１０．１２０での入力の結果により、ス
テアリング角セン勺１６および車速センサ１４からの出
力信号に基づ＜＊Ｖ、Ｓがステップ１６０にて第５図の
ロール領域Ａ内にあるか否かが判断され、Ｙｅｓと判断
されたとき、ステップ２００に進み、ショックアブソー
バ１０をハード状態にし、ステップ２１０でフラグをた
てる。したがって、所定以］の車速で旋回したときには
、ショックアブソーバ１０の減表内が増大つまりハード
状態になるので、車両の［１−リング状態が解消される
。このハード状態はステップ２２０に示１Ｊように、表
示装置（図示省略）にて表示される。
ｉノ、１−８１）ステップ１６０にて、ロール領域Ａ内
にないと判断されたとき、ステップ３００以後に進み、
タックインどなる条ｎが否かの判断が行なわれる。４な
わら、ステップ３００にて、第５図のタックイン領１１
１１内にあるか否かが判断され、タックイン領１４１ｉ
Ｂ内にあるとぎには、ステップ３１０に（スロットル角
度θの開方ｄｏの閉速１良αが所定１ぼ１αｓｅｔ以Ｊ
−か否か、つまり、アクセルを急激に戻したか否かにつ
いて判断される。ついで、ステップ３２０に進み、スロ
ットル角痘θが零、つまりアクセルをＪべて戻した状態
になっているか否かが判断される。
にないと判断されたとき、ステップ３００以後に進み、
タックインどなる条ｎが否かの判断が行なわれる。４な
わら、ステップ３００にて、第５図のタックイン領１１
１１内にあるか否かが判断され、タックイン領１４１ｉ
Ｂ内にあるとぎには、ステップ３１０に（スロットル角
度θの開方ｄｏの閉速１良αが所定１ぼ１αｓｅｔ以Ｊ
−か否か、つまり、アクセルを急激に戻したか否かにつ
いて判断される。ついで、ステップ３２０に進み、スロ
ットル角痘θが零、つまりアクセルをＪべて戻した状態
になっているか否かが判断される。
したか−）で、ステップ３００〜３２０にて、第５図の
タックイン領１ｊＡＢ、スロットル角度θの閉速度αが
所定１１以十おＪ：びスロットル弁が全閉状態である３
条件を満足したとき、ステップ２００に進み、ショック
アブソーバ１０の減資力を増大させる。すなわち、所定
の速痘以−１−で旋回時ＩＪ急激にアクセルを戻したと
き、ショックアブソーバ１０がソフト状態からハード状
態に切り換えられ、タックイン現象が防１１される。
タックイン領１ｊＡＢ、スロットル角度θの閉速度αが
所定１１以十おＪ：びスロットル弁が全閉状態である３
条件を満足したとき、ステップ２００に進み、ショック
アブソーバ１０の減資力を増大させる。すなわち、所定
の速痘以−１−で旋回時ＩＪ急激にアクセルを戻したと
き、ショックアブソーバ１０がソフト状態からハード状
態に切り換えられ、タックイン現象が防１１される。
一方、ステップ３００にて、タックイン領１ｊ！Ｂにな
いと判断されたとき、そのときのスロットル角度θをス
テップ３３０で記憶し、ついでステップ１１０に戻り、
処理を繰り返づ。
いと判断されたとき、そのときのスロットル角度θをス
テップ３３０で記憶し、ついでステップ１１０に戻り、
処理を繰り返づ。
一方、ステップ１５０にて、シラツクアブソーバ１０が
ハード状態（Ｆ＝１）にあると判断されたとき、ステッ
プ４００に進み、ここで第５図のソフト領域Ｃにあるか
否かについて判断され、ソフト領域Ｃにあると判断Δれ
たとき、ステップ４１０に移る。ステップ４１０および
ステップ４２０ではソフト領域Ｃに車両の走行状態が所
定時間Ｔｓｅｔ（たとえば、２秒以上）ありつづけてい
るか否かが判断され、所定時間継続１ノでいるときは、
ステップ４３０に移行し、ショックアブソーバ１０の減
衰力を減少させ、つまりソフト状態にする。
ハード状態（Ｆ＝１）にあると判断されたとき、ステッ
プ４００に進み、ここで第５図のソフト領域Ｃにあるか
否かについて判断され、ソフト領域Ｃにあると判断Δれ
たとき、ステップ４１０に移る。ステップ４１０および
ステップ４２０ではソフト領域Ｃに車両の走行状態が所
定時間Ｔｓｅｔ（たとえば、２秒以上）ありつづけてい
るか否かが判断され、所定時間継続１ノでいるときは、
ステップ４３０に移行し、ショックアブソーバ１０の減
衰力を減少させ、つまりソフト状態にする。
づなわら、ハード状態にあるとき、所定時間だけラフ１
〜状態となる条ヂ［を継続した後にハード状態からラフ
１〜状態への切換をすることにＪ、す、ショックアブソ
ーバ１０の減衰力の頻繁な増減を防止する、いわゆる１
ｌｉｉ領域を設けている。ついで、ステップ４４０にて
Ｆ＝Ｏに、ステップ４５０にてカウンタをＣ−Ｏにする
。
〜状態となる条ヂ［を継続した後にハード状態からラフ
１〜状態への切換をすることにＪ、す、ショックアブソ
ーバ１０の減衰力の頻繁な増減を防止する、いわゆる１
ｌｉｉ領域を設けている。ついで、ステップ４４０にて
Ｆ＝Ｏに、ステップ４５０にてカウンタをＣ−Ｏにする
。
一方、ステップ４００にてソフト領域Ｃにないと判断さ
れたとき、ハード状態を紺持し、ステップ４６０にてカ
ウンタをＴ−０に設定し、ステップ２２０．３３０を通
ってステップ１１０に戻る。
れたとき、ハード状態を紺持し、ステップ４６０にてカ
ウンタをＴ−０に設定し、ステップ２２０．３３０を通
ってステップ１１０に戻る。
したがって、車両が一定速度以上で旋回しているときに
は、ショックアブソーバ１０がハード状態になるので車
両のロール状態が防止され、またロール状態にはないが
アクセルを急激に戻したときショックアブソーバ１０が
ハード状態になってタックイン現象が防Ｊ１−され、そ
れ以外の場合にはショックアブソーバ１０がソフト状態
になるので、車両の乗り心地を良くしつつ操縦安定性が
改善される。
は、ショックアブソーバ１０がハード状態になるので車
両のロール状態が防止され、またロール状態にはないが
アクセルを急激に戻したときショックアブソーバ１０が
ハード状態になってタックイン現象が防Ｊ１−され、そ
れ以外の場合にはショックアブソーバ１０がソフト状態
になるので、車両の乗り心地を良くしつつ操縦安定性が
改善される。
また、ショックアブソーバ１０のソフト状態とハード状
態との切換に、緩衝作用をなす時間および制御不感領域
りを設置′Ｊているので、ハンチング現象、つまり周期
的なハード状態とソフト状態の切換にともなう乗り心地
の悪さもない。
態との切換に、緩衝作用をなす時間および制御不感領域
りを設置′Ｊているので、ハンチング現象、つまり周期
的なハード状態とソフト状態の切換にともなう乗り心地
の悪さもない。
なお本実施例においては、シ」ツクアブソーバの減衰力
は２種類にＩＩ ＩＩＩされるが、たとえばリニアソレ
ノイド等を利用することにより減衰力を連続的に変化さ
せることも可能である。
は２種類にＩＩ ＩＩＩされるが、たとえばリニアソレ
ノイド等を利用することにより減衰力を連続的に変化さ
せることも可能である。
また本実施例において、減衰力が制御されるショックア
ブソーバ機構は４輪金部に設けてもよく、この場合その
設置数に対応して制御回路２０も任意個数併設すること
が好適である。
ブソーバ機構は４輪金部に設けてもよく、この場合その
設置数に対応して制御回路２０も任意個数併設すること
が好適である。
さらに、上記実施例では、サスペンションの特性を可変
ＩＩＩ ｍ−！ｊる制御手段として、ショックアブソー
バ１０を用いたが、これに限らず、特開昭５９−１００
０７号公報または特開昭５９−７５８１２号公報に記載
されているように、サスペンションの空気ばね特性をハ
ード状態とソフ］−状態に切換えるタイプのものを用い
てもよい。
ＩＩＩ ｍ−！ｊる制御手段として、ショックアブソー
バ１０を用いたが、これに限らず、特開昭５９−１００
０７号公報または特開昭５９−７５８１２号公報に記載
されているように、サスペンションの空気ばね特性をハ
ード状態とソフ］−状態に切換えるタイプのものを用い
てもよい。
：Ｅた、１１１進力検出Ｆ段として、ス［］ツ１〜ルの
聞亀を検出する手段を用いＩこが、■ンジンへの吸気空
気量を検出りる手段、または、１ンジンを１ハ載した車
両に限らず、電気自動車にお（する速度調整装置からの
出力を検出１６手段なども用いること０できる。
聞亀を検出する手段を用いＩこが、■ンジンへの吸気空
気量を検出りる手段、または、１ンジンを１ハ載した車
両に限らず、電気自動車にお（する速度調整装置からの
出力を検出１６手段なども用いること０できる。
［ブを明のりＪ宋１
以１説明しＩＪＪ、うに、本発明によねば、旋回時にお
（する［１−小変動およびタックイン現頓を解消し、車
両の乗り心地を相持しつつ操縦安定性を改善できる。
（する［１−小変動およびタックイン現頓を解消し、車
両の乗り心地を相持しつつ操縦安定性を改善できる。
第１図は本発明の構成を示寸ブ［１ツク図、第２図は本
発明の一実施例を適用した車両を示す説明図、第３図は
同実施例を示すブロック図、第４図は同実施例を示（フ
ローチャー１〜、第５図は同実施例の特ヤ［図である。 △・・・車速セン４Ｊ Ｂ・・・ステアリング角センサ ０・・・ｌｉＬ進力検力検出 手段 １５ − Ｄ・・・第１の判断手段 Ｅ・・・減少率判断手段 Ｆ・・・第２の判断手段 Ｇ・・・制御手段 Ｈ・・・サスペンション
発明の一実施例を適用した車両を示す説明図、第３図は
同実施例を示すブロック図、第４図は同実施例を示（フ
ローチャー１〜、第５図は同実施例の特ヤ［図である。 △・・・車速セン４Ｊ Ｂ・・・ステアリング角センサ ０・・・ｌｉＬ進力検力検出 手段 １５ − Ｄ・・・第１の判断手段 Ｅ・・・減少率判断手段 Ｆ・・・第２の判断手段 Ｇ・・・制御手段 Ｈ・・・サスペンション
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両速度を検出する車速センサと、 ステアリング操作角を検出するステアリング角センサと
、 車両推進力発生装置の推進力に応じた値を検出する推進
力検出手段と、 車速とステアリング操作角に応じて決定される第１の領
域を記憶し、上記車速センサによる車速およびステアリ
ング角センサによるステアリング操作角が上記第１の領
域内にあると判断されたとき第１の出力信号を発生する
第１の判断手段と、上記推進力検出手段により得られた
推進力の減少率が所定値以上であると判断されたとき、
減少率信号を発生する減少率判断手段と、 上記第１の領域の境界線上の任意の点における車速とス
テアリング操作角に対し、該任意の点の車速と同一車速
において該任意の点のステアリング操作角より小さなス
テアリング角度であって車速とステアリング操作角に応
じて決定される第２の領域を記憶し、上記減少率判断手
段から上記減少率信号を受け、かつ、上記車速センサに
よる車速およびステアリング操作角センサによるステア
リング操作角が上記第２の領域内にあると判断されたと
き第２の出力信号を発生する第２の判断手段と、 上記第１、第２の判断手段からの第１、第２の出力信号
に応じて当該車両のサスペンションの特性を可変制御す
る制御手段と を具備したことを特徴とする車両サスペンション制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20869084A JPS6185209A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 車両サスペンシヨン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20869084A JPS6185209A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 車両サスペンシヨン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6185209A true JPS6185209A (ja) | 1986-04-30 |
Family
ID=16560457
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20869084A Pending JPS6185209A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 車両サスペンシヨン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6185209A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009179088A (ja) * | 2008-01-29 | 2009-08-13 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
-
1984
- 1984-10-04 JP JP20869084A patent/JPS6185209A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009179088A (ja) * | 2008-01-29 | 2009-08-13 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
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