CN118219744A - 可调节悬架的控制方法、控制系统、电子设备及悬架总成 - Google Patents

Abstract

本发明提实施例供一种可调节悬架的控制方法、控制系统、电子设备及悬架总成，属于自动控制领域。所述控制方法包括：获取行驶参数，所述行驶参数包括行驶道路的横向倾斜度；根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度。本发明实施例可以通过调节车辆悬架的刚度来降低车辆的侧倾角，提高车辆的操纵稳定性。

Description

可调节悬架的控制方法、控制系统、电子设备及悬架总成

技术领域

本发明涉及计算机技术领域，具体地涉及一种可调节悬架的控制方法、控制系统、电子设备及悬架总成、车辆、计算机可读存储介质。

背景技术

随着科学技术的快速发展，汽车相关的技术不断更新，人们在出行时对汽车使用越来越多，必然对车辆的性能要求也越来越高。智能驾驶是未来车辆发展的趋势，高精定位及高精地图为智能驾驶的提供定位信息及环境地图信息，是未来车辆必不可少的功能。空气弹簧可以调节车身高度，具有迎宾功能和行驶过程中高度调节功能，可以有效改善车辆的使用便利性。

汽车在转向时要求车辆具有良好的操纵稳定性能，且车辆具有合理的侧倾。车辆的操纵稳定性能影响车辆驾驶的操纵方便程度，也是决定高速汽车安全行驶的重要性能。车辆的侧倾程度影响驾驶员及乘员的舒适性，若侧倾过大，驾驶员使用腰部支撑身体的难度增加，不舒适性增加；侧倾过小，驾驶员对道路的感知降低，容易行驶速度过快，发生安全事故。因此，合理的侧倾有利于增加驾驶员及乘客的舒适性，减少安全隐患。

在现有技术中，未考虑复杂工况，无法改善车辆转弯过程中的侧倾角，因此亟需一种调节车辆悬架的刚度的方法。

发明内容

本发明实施例的目的是提供一种空气悬架的控制方法、控制系统、电子设备、悬架总成、车辆及计算机可读存储介质，该控制方法、控制系统、电子设备、悬架总成、车辆及计算机可读存储介质可以解决现有技术中无法调节悬架的刚度导致的无法降低车辆的侧倾角，提高车辆的操纵稳定性的技术问题。

为了实现上述目的，本发明实施例提供一种可调节空气悬架的控制方法，所述控制方法包括：获取行驶参数，所述行驶参数包括行驶道路的横向倾斜度；根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度。

可选地，所述刚度与所述横向倾斜度具有第一预设关系，所述第一预设关系为负相关关系，所述根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度包括：根据所述第一预设关系以及所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度。

可选地，所述行驶参数还包括行驶道路的曲率和车辆的速度，所述根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度包括：根据所述横向倾斜度、所述曲率以及所述速度，控制所述悬架的刚度。

可选地，所述根据所述横向倾斜度、所述曲率以及所述速度，控制所述悬架的刚度包括：根据与所述横向倾斜度对应的第一增益系数、与所述曲率对应的第二增益系数、与所述速度对应的第三增益系数以及各自的权重因子，得到有效增益系数；根据所述有效增益系数，控制所述悬架的刚度。

可选地，所述第一增益系数、所述第三增益系数以及所述第二增益系数各自的权重因子依次减小。

可选地，所述第一增益系数与所述横向倾斜度具有第一增益预设关系，所述第一增益预设关系为负相关关系，根据所述横向倾斜度和所述第一增益预设关系，确定所述第一增益系数；所述第二增益系数与所述曲率具有第二增益预设关系，所述第二增益预设关系为正相关关系，根据所述曲率与所述第二增益预设关系，确定所述第二增益系数；以及所述第三增益系数与所述速度具有第三增益预设关系，所述第三增益预设关系为正相关关系，根据所述速度和所述第三增益预设关系，确定所述第三增益系数。

可选地，所述行驶参数还包括行驶道路的纵向倾斜度，所述根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度包括：根据所述横向倾斜度以及所述纵向倾斜度，控制所述悬架的刚度。

可选地，根据所述横向倾斜度以及所述纵向倾斜度，控制所述悬架的刚度包括：根据所述横向倾斜度确定第一调节参数；根据所述纵向倾斜度确定第二调节参数；以及根据所述第一调节参数和所述第二调节参数，控制所述悬架的刚度。

可选地，所述行驶参数还包括车辆的加速度，所述根据所述纵向倾斜度确定第二调节参数包括：根据所述纵向倾斜度以及所述加速度确定所述第二调节参数。

另一方面，本发明还提供一种可调节悬架的控制系统，所述控制系统包括：获取模块，用于获取行驶参数，所述行驶参数包括行驶道路的横向倾斜度；控制模块，用于根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度。

再一方面，本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述的可调节悬架的控制方法的步骤。

再一方面，本发明还提供一种悬架总成，所述悬架总成包括可调节悬架，和上述的可调节悬架的控制系统或上述的电子设备。

再一方面，本发明还提供一种车辆，包括上述悬架总成。

再一方面，一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行所述的可调节悬架的控制方法的步骤。

通过上述技术方案，获取行驶参数，所述行驶参数包括行驶道路的横向倾斜度；根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度。本发明实施例通过横向倾斜度控制所述悬架的刚度，使得车辆对复杂的道路工况作出适应性调整，可以降低车辆的侧倾角，提高车辆的操纵稳定性。

本发明实施例的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本发明实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明实施例，但并不构成对本发明实施例的限制。在附图中：

图1是本发明第一个实施例提供的一种可调节悬架的控制方法的流程图；

图2是本发明第二个实施例提供的一种可调节悬架的控制方法流程图；

图3是本发明实施例提供的确定可调节悬架刚度等级的流程图；

图4是本发明实施例提供的整体实施方案的流程图；

图5是本发明第三个实施例提供的一种可调节悬架的的控制方法流程图；

图6是本发明第五个实施例提供的所述控制系统结构示意图；

图7是本发明提供的基于高精定位的多腔空气悬架的控制方法示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明实施例的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明实施例，并不用于限制本发明实施例。

图1是本发明第一个实施例提供的一种可调节悬架的控制方法的流程图。如图1所示，本发明提供的一种可调节悬架的控制方法包括以下步骤S10-S11。本发明第一个实施例主要针对车辆转弯时如何控制车辆的悬架刚度，以降低车辆的侧倾角，提高车辆的操纵稳定性。

S10、获取行驶参数，所述行驶参数包括行驶道路的横向倾斜度。

具体地，在车辆获取行驶参数之前，具有高精定位功能的高精地图采集车辆通过摄像头、雷达等传感器采集道路环境以及采集车辆所在位置。在道路环境采集时，可以将道路的位置信息及横向倾斜度等信息一起采集，即通过高精地图采集车辆获取各个道路的横向倾斜度。将道路的位置信息以及道路的横向倾斜率共同存储至高精定位地图中。具体可采用现有技术手段，本发明实施例不再赘述。

实际行驶的车辆在行驶过程中，进行车辆实时高精定位，根据定位结果从高精定位地图中获取行驶车辆所在道路的行驶参数例如横向倾斜度。

S11、根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度。

进一步地，所述刚度与所述横向倾斜度具有第一预设关系，所述第一预设关系为负相关关系，所述根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度包括：根据所述第一预设关系以及所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度。

具体地，所述行驶道路的横向倾斜度为行驶道路在与行驶道路延伸方向垂直的方向上的倾斜程度。其中，弯曲道路为减小车辆转向时横向的载荷转移，一般设计为道路内侧低外侧高或两侧持平，此时道路的横向倾斜度的倾斜度为正，反之为负(实际道路中该情况极少)。所述刚度与所述横向倾斜度呈负相关关系，具体比例关系曲线可以根据实际标定确定。通过这种负相关关系以及横向倾斜度，控制可调节悬架的刚度，其中，所述刚度与所述横向倾斜度的第一预设关系为提前设定的关系。示例性地，车辆在转向时，横向的载荷转移越小，对应的道路的横向倾斜度越大载荷，此时可以减小车辆悬架的刚度，从而减小车辆的侧倾角，以保持车辆的平顺性。反之，横向的载荷转移越大，对应的道路的横向倾斜度越小，此时可以增大车辆悬架的刚度。

本发明实施例尤其适用于多腔可调节空气悬架，由于多腔可调节空气悬架具有多个气室和阀门，联通的气室体积越小刚度越大。因此在横向倾斜度较大时，可以通过打开悬架气室之间的阀门减小悬架的刚度；反之，在横向倾斜度较小时，可以通过关闭悬架气室之间的阀门增加悬架的刚度。需要说明的是，控制所述悬架的刚度调节过程中，对应的同时调整四个悬架。

本发明第一个实施例主要考虑道路的横向倾斜度对向(或转弯)时的影响，进而利用所述道路的横向倾斜度精确控制可调节悬架的刚度，从而降低车辆的侧倾角，提高车辆的操纵稳定性。

通过上述技术方案，获取行驶参数，所述行驶参数包括行驶道路的横向倾斜度；根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度。本发明实施例通过横向倾斜度控制所述悬架的刚度，可以降低车辆的侧倾角，提高车辆的操纵稳定性。

在步骤S10之前的高精地图采集阶段，还可以将多个道路的多个曲率进行等级划分，以得到所述多个道路的多个道路曲率等级。具体地，将所在城市的所有道路的曲率进行等级划分，可以按照道路曲率由小到大进行等级划分，以得到该城市的所有道路的道路曲率等级。其中，道路曲率越大对应的道路曲率等级越高。

然后将各个道路按照所述多个道路曲率等级进行分段，以获取与所述多个道路曲率等级对应的多个分段道路。示例性地，将各个道路按照已经划分好的多个道路曲率等级进行分段。例如其中一条道路共有3个弯道，与这3个弯道对应连接有4段直行道路。假设这3个弯道彼此之间的道路曲率不相等，并且4段直行道路彼此之间的道路曲率也不相同，则可以将该道路分为7个分段道路。类似地，对该城市其他的每个道路都按照此方式进行分段，于此不在赘述。

最后将所述多个分段道路的多个道路曲率等级与多个道路倾斜度以及所述多个分段道路对应的定位结果存储至定位地图中。示例性地，将分段后的多个道路曲率等级与多个道路倾斜度以及对应的定位结果绑定存储至定位地图中。例如，对于上述步骤中一条道路分为了7个路段，对应这7个路段有7个道路曲率等级，其中这7个道路曲率中可能每个道路曲率彼此都不相等，也有可能有几个道路曲率相等。将每个路段的对应的曲率等级、横向倾斜度以及该路段的定位结果(即该路段的位置)绑定存储至少定位地图中。

本发明实施例中，将各个道路按照曲率划分为不同的路段，是为实际驾驶的车辆进行精确定位时使用。

进一步地，所述行驶参数还包括行驶道路的曲率和车辆的速度，所述根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度包括：根据所述横向倾斜度、所述曲率以及所述速度，控制所述悬架的刚度。

图2是本发明第二个实施例提供的一种可调节悬架的控制方法流程图。为了提高控制精度，本发明第二个实施例在基于横向倾斜度控制悬架刚度的基础上进一步结合其他形式参数例如行驶道路的曲率和速度，控制所述悬架的刚度。

本发明实施例中的驾驶车辆在行驶过程中，通过驾驶车辆的车载定位系统进行实时车辆高精度定位，获取该驾驶车辆所在的当前行驶位置在高精地图中的道路的曲率和横向倾斜度。

进一步地，所述根据所述横向倾斜度、所述曲率以及所述速度，控制所述悬架的刚度包括以下步骤S20-S21。

S20、根据与所述横向倾斜度对应的第一增益系数、与所述曲率对应的第二增益系数、与所述速度对应的第三增益系数以及各自的权重因子，得到有效增益系数。

进一步地，所述第一增益系数、所述第三增益系数以及所述第二增益系数各自的权重因子依次减小。

这是考虑到道路修建时，道路曲率受限制较大，空间较大时一般曲率较小，而空间受限时一般曲率较大。因为道路曲率范围波动较大，所以第一增益系数对应的权重最大；第三增益系数次之；道路横向倾斜度一般会根据道路曲率和设计车速进行设计，但一般不会无限倾斜，只会在较小的范围内设计。由于对车辆影响较小，因此设计横向倾斜度的权重系数最小，三者的权重分配比的大小可以由实际标定确定。

进一步地，所述第一增益系数与所述横向倾斜度具有第一增益预设关系，所述第一增益预设关系为负相关关系，根据所述横向倾斜度与所述第一增益预设关系，确定所述第一增益系数；所述第二增益系数与所述曲率具有第二增益预设关系，所述第二增益预设关系为正相关关系，根据所述曲率与所述第二增益预设关系，确定所述第二增益系数；以及所述第三增益系数与所述曲率具有第三增益预设关系，所述第三增益预设关系为正相关关系，根据所述速度与所述第三增益预设关系，确定所述第三增益系数。

具体地，根据获取的所述横向倾斜度并通过所述第一增益预设关系，确定所述第一增益系数。同理，根据获取的行驶道路的曲率并通过查询第一增益预设关系，确定所述第二增益系数。根据获取的车辆行驶时的速度并通过查询第三增益预设关系，确定第三增益系数。其中，所述第一增益预设关系、第二增益预设关系和第三增益预设关系均为提前设定好的关系。

在一些实施例中，所述第一增益预设关系、所述第二增益预设关系及所述第三增益预设关系可以分别对应于不通的数据表，例如分别对应横向倾斜度表、曲率表以及速度表，可以通过查表的方式确定各个增益系数。所述横向倾斜度表、曲率表以及速度表均可以是根据实验或以往历史经验获取的数据并经过标定后的数据表。车辆可以根据道路的曲率、横向倾斜度及车辆行驶的速度进行综合查表后获取第一增益系数、第二增益系数以及第三增益系数。

其中，所述第一增益系数与所述横向倾斜度具有第一增益预设关系，所述第一增益预设关系为负相关关系，即所述道路的横向倾斜度越大，对应的第一增益系数越小；所述第二增益系数与所述曲率具有第二增益预设关系，所述第二增益预设关系为正相关关系，即所述道路的曲率越大，对应的第二增益系数越大；所述第三增益系数与所述曲率具有第三增益预设关系，所述第三增益预设关系为正相关关系，即所述车辆的速度越大，对应的第三增益系数越大。

示例性地，给所述第一增益系数、所述第二增益系数以及所述第三增益系数各自添加权重因子，并在给各自的增益系数添加权重因子后求和或者求和后再求三者的平均值，得到有效增益系数。优选地，为了更精确地控制空气悬架的刚度，本发明实施例将三个增益系数各自添加权重因子后再求出三者的平均值，作为有效增益系数。

S21、根据所述有效增益系数，控制所述悬架的刚度。

具体地，在一些实施方式中，根据获取的有效增益系数，控制所述悬架的刚度。示例性地，可以通过查表的方式确定所述悬架的刚度，例如通过查询有效增益系数表，控制悬架的刚度。其中，所述有效增益系数表为所述有效增益系数的数值与所述空气悬架刚度的对应关系，即每一个数值对应一个空气悬架刚度。或者，有效增益系数的数值范围与所述空气悬架刚度的对应关系，即有效增益系数的每一个数值范围对应一个空气悬架刚度。根据加权平均的结果进行查表，获得可调节悬架的刚度。

为了进行更精细的控制，在一些实施方式中，还可以将悬架的刚度分为多个刚度等级，对应的刚度等级越高刚度越大。其中，所述有效增益系数表也是通过多次实验数据进行标定后数据表。在一些实施方式中，所述有效增益系数表为所述有效增益系数的数值范围与所述空气悬架刚度等级的对应关系。示例性地，将有效增益系数按照不同的数值范围进行划分，将划分的数值范围与空气悬架刚度的不同的等级进行划分。将有效增益系数的数值范围由小到大进行划分，划分为多个数值范围，对应的数值范围越大，对应的空气悬架刚度的等级越高。因此在获取到有效系数时，判断落在了那个数值范围内，即可对应地确定所述空气悬架刚度等级。参考图3是本发明实施例提供的确定可调节悬架刚度等级的流程图。

多腔可调节空气悬架气室之间的电磁阀关闭可以增大悬架刚度，其本质为悬架压缩及恢复时，可压缩气体体积减小，使悬架刚度增大。因此根据电磁阀的打开或关闭，可压缩气体的体积进行空气悬架刚度等级划分，然后通过查表获得的空气悬架刚度等级，确定气室之间电磁阀控制指令。

最后可以根据所述空气悬架刚度等级与设定刚度等级阈值，控制所述空气悬架刚度的电磁阀的打开或闭合。

示例性地，对于双腔空气悬架，其对应双腔空气悬架之间只有一个电磁阀，因此可以将空气悬架刚度等级设置为0级和1级，对应的用数值0、1表示，所述设定刚度等级阈值可以设置为0.5。因此，当求出所述空气悬架刚度等级为1即高于0.5时，控制所述双腔空气悬架刚度的电磁阀的关闭。对应地，当通求出所述空气悬架刚度等级为0时即低于所述设定刚度等级阈值，则控制所述双腔空气悬架刚度的电磁阀的打开。车辆控制器控制悬架气室电磁阀的打开或关闭需要通过电流控制，控制器根据计算的控制指令进行电流的输出，控制电磁阀打开或关闭。

对于三腔空气悬架，其对应的三个腔体之间设置有两个电磁阀，空气悬架刚度等级共有三级，例如分别设置为0级、1级和2级(对应电磁阀状态为全打开、一开一关、全关闭)，可以将设定刚度阈值设置为0.5和1.5。当求出所述空气悬架的刚度等级低于0.5时，控制所述空气悬架的刚度的电磁阀全打开；当控制悬架的刚度等级高于0.5但是低于1.5时，则控制所述空气悬架的刚度的电磁阀为一开一关；当控制悬架刚度等级高于1.5时，控制所述空气悬架的刚度的电磁阀的全关闭。类似地，对于其他多腔空气悬架控制方法原理相类似，于此不在赘述。参考图4是本发明实施例提供的整体实施方案的流程图。

本发明第二个实施例在行驶道路的横向倾斜度来控制悬架的刚度的基础上，进一步引入道路曲率、速度等行驶参数，综合考虑三种因素控制所述可调节悬架的刚度，可以更精准的控制悬架的刚度，提高了车辆转向时的操纵稳定性，进一步提升了车辆驾驶的平稳性和舒适性。

图5是本发明第三个实施例提供的一种可调节悬架的控制方法的流程图。为了进一步提高控制悬架的刚度的等级，本发明第三个实施例在上述第一个实施例的基础上，进一步结合行驶参数例如行驶道路的纵向倾斜度，以提高车辆的操纵稳定性，提升驾驶的舒适性及平稳性。

所述行驶参数还包括行驶道路的纵向倾斜度，所述根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度包括：根据所述横向倾斜度以及所述纵向倾斜度，控制所述悬架的刚度。

其中，所述行驶道路的纵向倾斜度为所述行驶道路在与行驶道路延伸方向上的倾斜程度。

进一步地，本发明第三个实施例提供的可调节悬架的控制方法具体包括以下步骤S30-S32。

S30、根据所述横向倾斜度确定第一调节参数。

S31、根据所述纵向倾斜度确定第二调节参数。

S32、根据所述第一调节参数以及所述第二调节参数，控制所述悬架的刚度。

具体地，根据第一调节表以及横向倾斜度，确定第一调节参数，第一调节表为横向倾斜度与第一调节参数之间的对应的关系，所述第一调节参数表可以通过历史数据或试验数据标定后获取。其中，横向倾斜度越大，对应的第一调节参数越小。类似地，根据第二调节表以及纵向倾斜度，确定第二调节参数，第二调节表为纵向倾斜度与第二调节参数之间的对应的关系，所述第二调节参数表可以通过历史数据或试验数据标定后获取。获取所述第一调节参数以及第二调节参数后，再根据该两调节参数与悬架的刚度的对应关系表，确定悬架的刚度。

其中，横向倾斜度越大，对应的纵向载荷转移越小，对应的第一调节参数越小；纵向倾斜度越大，对应的纵向载荷转移越小，对应的第二调节参数越小，此时可以减小车辆悬架的刚度。

进一步地，所述行驶参数还包括车辆的加速度，所述根据所述纵向倾斜度确定第二调节参数包括：根据所述纵向倾斜度以及所述加速度确定所述第二调节参数。

具体地，当汽车加速时，所述纵向倾斜度以及所述加速度均为正，纵向的载荷转移越大，对应的第二调节参数越大。当汽车减速时，所述纵向倾斜度以及所述加速度均为负，纵向的载荷转移越小，对应的第二调节参数越小。当加速度的绝对值增大时，对应的第二调节参数越大，可以增加车辆悬架的刚度。

另一方面，本发明还提供一种可调节悬架的控制系统。图6是本发明第五个实施例提供的所述控制系统结构示意图。所述控制系统包括：获取模块1，用于获取行驶参数，所述行驶参数包括行驶道路的横向倾斜度；控制模块2，用于根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度。

本发明实施例中的所述控制系统执行控制所述悬架的刚度同上述实施例中控制方法的原理以及取得的效果相同，于此不再赘述。相应地，本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述的可调节悬架的控制方法的步骤。

本发明实施例中的所述处理器执行所述计算机程序时实现的可调节悬架的控制方法同上述实施例中控制方法的原理以及取得的效果相同，于此不再赘述。

再一方面，本发明还提供一种悬架总成，所述悬架总成包括可调节悬架和如上述实施例所述的可调节悬架的控制系统或上述的电子设备。

再一方面，本发明还提供一种车辆，所述车辆包括如上述的悬架总成。

本发明实施例中的悬架总成或车辆中的可调节悬架的控制系统执行控制所述悬架的刚度同上述实施例中控制方法的原理以及取得的效果相同，于此不再赘述。

相应地，一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行所述的可调节悬架的控制方法的步骤。

本发明实施例中的所述计算机执行所述的可调节悬架的控制方法同上述实施例中控制方法的原理以及取得的效果相同，于此不再赘述。

图7是本发明提供的基于高精定位的多腔空气悬架的控制方法示意图。该控制方法通过高精定位进行车辆位置的识别，进而通过高精地图记录获得道路曲率和倾斜度，加上车辆车速计算多腔空气悬架控制指令，进行控制多腔空气悬架气室之间阀门的闭合，实现车辆悬架系统刚度的改变和减小车辆侧倾角，改善车辆的操纵稳定性能和驾乘舒适性能。技术要点如下：

(1)本发明为基于高精定位的多腔空气悬架控制方法，适用装有高精定位、高精地图和多腔空气弹簧的车辆，在车辆行驶中，通过高精定位识别出车辆所处的道路曲率等级及倾斜度，进而控制多腔空气悬架气室之间的开合；

(2)本发明主要利用高精定位，获得车辆实时所在位置，将道路进行分段，在高精地图中进行道路曲率等级绑定，然后通过车辆定位，获取前方道路曲率等级；

(3)本发明适用于多腔空气悬架系统，根据道路曲率等信息计算出控制指令，通过打开或关闭气室阀门，达到改善车辆的操纵稳定性能和驾乘舒适性能的目的。其中，操纵稳定性能是指汽车驾驶员不感到过分紧张、疲劳的条件下，车辆能遵循驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭受外界干扰时，汽车可以抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。

本发明的有益效果如下：

(1)该发明可以根据高精定位确定所处位置，根据道路情况进行空气悬架控制，改善车辆的操纵稳定性能和驾乘舒适性能。

(2)该发明通过控制多腔空气悬架阀门闭合，改变悬架刚度，减少车辆侧倾，增加驾驶员路感和减少身体倾斜。

(3)该发明可以根据横向倾斜度、曲率及车速，进行多腔空气悬架阀门闭合的组合控制，可以提供多级稳定性和舒适性调节。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (14)

1.一种可调节悬架的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

获取行驶参数，所述行驶参数包括行驶道路的横向倾斜度；

根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述刚度与所述横向倾斜度具有第一预设关系，所述第一预设关系为负相关关系，

所述根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度包括：根据所述第一预设关系以及所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述行驶参数还包括行驶道路的曲率和车辆的速度，

所述根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度包括：根据所述横向倾斜度、所述曲率以及所述速度，控制所述悬架的刚度。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述横向倾斜度、所述曲率以及所述速度，控制所述悬架的刚度包括：

根据与所述横向倾斜度对应的第一增益系数、与所述曲率对应的第二增益系数、与所述速度对应的第三增益系数以及各自的权重因子，得到有效增益系数；

根据所述有效增益系数，控制所述悬架的刚度。

5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述第一增益系数、所述第三增益系数以及所述第二增益系数各自的权重因子依次减小。

6.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述第一增益系数与所述横向倾斜度具有第一增益预设关系，所述第一增益预设关系为负相关关系，根据所述横向倾斜度和所述第一增益预设关系确定所述第一增益系数；

所述第二增益系数与所述曲率具有第二增益预设关系，所述第二增益预设关系为正相关关系，根据所述曲率和所述第二增益预设关系，确定所述第二增益系数；以及

所述第三增益系数与所述速度具有第三增益预设关系，所述第三增益预设关系为正相关关系，根据所述速度和所述第三增益预设关系，确定所述第三增益系数。

7.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述行驶参数还包括行驶道路的纵向倾斜度，

所述根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度包括：

根据所述横向倾斜度以及所述纵向倾斜度，控制所述悬架的刚度。

8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，根据所述横向倾斜度以及所述纵向倾斜度，控制所述悬架的刚度包括：

根据所述横向倾斜度确定第一调节参数；

根据所述纵向倾斜度确定第二调节参数；以及

根据所述第一调节参数和所述第二调节参数，控制所述悬架的刚度。

9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述行驶参数还包括车辆的加速度，

所述根据所述纵向倾斜度确定第二调节参数包括：

根据所述纵向倾斜度以及所述加速度确定所述第二调节参数。

10.一种可调节悬架的控制系统，其特征在于，所述控制系统包括：

获取模块，用于获取行驶参数，所述行驶参数包括行驶道路的横向倾斜度；

控制模块，用于根据所述横向倾斜度，控制所述悬架的刚度。

11.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至9中任一项所述的可调节悬架的控制方法的步骤。

12.一种悬架总成，其特征在于，所述悬架总成包括可调节悬架，和如权利要求10所述的可调节悬架的控制系统或如权利要求11所述的电子设备。

13.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求12所述的悬架总成。

14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行权利要求1至9中任一项权利要求所述的可调节悬架的控制方法的步骤。