JPS618474A - 自動車用内燃機関の減速時制御方法 - Google Patents
自動車用内燃機関の減速時制御方法Info
- Publication number
- JPS618474A JPS618474A JP59128394A JP12839484A JPS618474A JP S618474 A JPS618474 A JP S618474A JP 59128394 A JP59128394 A JP 59128394A JP 12839484 A JP12839484 A JP 12839484A JP S618474 A JPS618474 A JP S618474A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- ignition
- value
- amount
- advance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車用内燃機関の点火時期制御方法に関し、
特に減速時の車両ショックを軽減する制御方法に関する
ものである。
特に減速時の車両ショックを軽減する制御方法に関する
ものである。
従来の技術
従来の内燃機関用燃料供給制御装置の特に減速時の動作
について第４図を参照して説明する。
について第４図を参照して説明する。
内燃機関（以下エンジンと称す）の吸気管２１には、ア
クセルペダル２２に連動するスロットル弁２３が配設さ
れており、更にスロットル弁２３の軸にはスロットル弁
２３に応動するスロットル開度センサ２４が連結してい
る。スロットル開度センサ２４はアイドリング位置を検
出する接点２４ａを有する。又スロットル弁２３の上流
には吸気量センサ２５が配設されている。吸気量センサ
２５は矢印Ｘ方向の吸気流により回動し、吸気量センサ
２５の角度位置は吸気流量により変動する。吸気量セン
サ２５の端部は揺動抵抗Ｒの摺動子２６に結合しており
、摺動子２６上に吸気量センサ２５の角度位置に応じた
電圧信号が得られる。
クセルペダル２２に連動するスロットル弁２３が配設さ
れており、更にスロットル弁２３の軸にはスロットル弁
２３に応動するスロットル開度センサ２４が連結してい
る。スロットル開度センサ２４はアイドリング位置を検
出する接点２４ａを有する。又スロットル弁２３の上流
には吸気量センサ２５が配設されている。吸気量センサ
２５は矢印Ｘ方向の吸気流により回動し、吸気量センサ
２５の角度位置は吸気流量により変動する。吸気量セン
サ２５の端部は揺動抵抗Ｒの摺動子２６に結合しており
、摺動子２６上に吸気量センサ２５の角度位置に応じた
電圧信号が得られる。
制御回路２７は、この電圧信号及び内燃機関のカム軸２
８に結合したエンジン速度信号発生器２９からのエンジ
ン速度信号により制御パルスをエンジン回転数に同期し
て出力し、電磁噴射弁駆動手段３０に供給する。この制
御パルスは、電磁噴射弁３１の開放持続時間に対応して
おり、駆動手段３０は、この開放持続時間に応じて電磁
噴射弁３１を駆動して、機関の要求する燃料量だけ噴射
するように構成されている。
８に結合したエンジン速度信号発生器２９からのエンジ
ン速度信号により制御パルスをエンジン回転数に同期し
て出力し、電磁噴射弁駆動手段３０に供給する。この制
御パルスは、電磁噴射弁３１の開放持続時間に対応して
おり、駆動手段３０は、この開放持続時間に応じて電磁
噴射弁３１を駆動して、機関の要求する燃料量だけ噴射
するように構成されている。
かかる装置において、吸入空気量Ｑを検出する吸気量セ
ンサ２５は、吸気量が急変した場合例えば急減速時の様
にスロットル弁２３が急閉した場合、スロットル弁の開
成動作より遅れて開成側に移行し、本来の吸気量に相当
する位置より余計少ない位置まで動いていわゆるオーバ
ーシュートする。吸気量センサ２５がオーバーシュート
することにより、一時的に吸気量Ｑを過少評価しかつエ
ンジン回転数Ｎも高いこともあってパルス幅ｔ （ｔ
＝に−Ｑ、に：定数）は非常に小さくＦｉｔ）
Ｎ なる。このようにパルス幅ｔ、が小さくなると電磁噴射
弁３１のパルス幅ｔ、に対する燃料噴射特性が悪化し、
所望の燃料噴射量が得られず空燃、比（空気量／燃料硲
）は吸気量を過少評１ｉ１５″ＩＪることと相俟って大
方向即ち燃料が薄くなる方向に移行し、又各シリンダー
に設けられている個々の電磁噴射弁３１の燃料噴射量も
非常にバラツキ、失火する気筒が生ずることが判明した
。又、オーバーシュートが解けて本来の燃料が供給され
ると、この為のトルク変動を生ずることも判明した。こ
れ等の現象が相加わって車輌の急減速時にエンジントル
ク変動が発生し、車輌が前後に振動してドライバーに不
快感を与えていた。
ンサ２５は、吸気量が急変した場合例えば急減速時の様
にスロットル弁２３が急閉した場合、スロットル弁の開
成動作より遅れて開成側に移行し、本来の吸気量に相当
する位置より余計少ない位置まで動いていわゆるオーバ
ーシュートする。吸気量センサ２５がオーバーシュート
することにより、一時的に吸気量Ｑを過少評価しかつエ
ンジン回転数Ｎも高いこともあってパルス幅ｔ （ｔ
＝に−Ｑ、に：定数）は非常に小さくＦｉｔ）
Ｎ なる。このようにパルス幅ｔ、が小さくなると電磁噴射
弁３１のパルス幅ｔ、に対する燃料噴射特性が悪化し、
所望の燃料噴射量が得られず空燃、比（空気量／燃料硲
）は吸気量を過少評１ｉ１５″ＩＪることと相俟って大
方向即ち燃料が薄くなる方向に移行し、又各シリンダー
に設けられている個々の電磁噴射弁３１の燃料噴射量も
非常にバラツキ、失火する気筒が生ずることが判明した
。又、オーバーシュートが解けて本来の燃料が供給され
ると、この為のトルク変動を生ずることも判明した。こ
れ等の現象が相加わって車輌の急減速時にエンジントル
ク変動が発生し、車輌が前後に振動してドライバーに不
快感を与えていた。
従来、この対策としてエンジンの減速時に燃料噴射量を
増量補正し、一定時間内でその補正量を直線的に減衰さ
せる装置が提案されている。
増量補正し、一定時間内でその補正量を直線的に減衰さ
せる装置が提案されている。
本発明が解決しようとする問題点
しかし乍ら、減速時の増量補正後に直線的に減少させる
方法ではエンジンによっては燃料噴射量の増量を非常に
多く必要とするものがあり、燃費を悪化させる要因とな
っている。又、吸気量が少ない時に増量補正が実行され
ると空燃比がオーバーリッチとなりＲ悪時はエンストに
至る恐れがあった。
方法ではエンジンによっては燃料噴射量の増量を非常に
多く必要とするものがあり、燃費を悪化させる要因とな
っている。又、吸気量が少ない時に増量補正が実行され
ると空燃比がオーバーリッチとなりＲ悪時はエンストに
至る恐れがあった。
問題点を解決するための手段
減速時の増量補正に換えて、運転条件に応じてマイクロ
コンピュータにより予め記憶された最適点火時期を読み
出して所定進角量だけ進角させて点火する点火時期制御
を行なう。この所定進角量を引き続く点火毎に所定量ず
つ減少した点火時期で順次点火する。減速時に、減速増
量と斯かる点火時期制御とを併用してもよい。
コンピュータにより予め記憶された最適点火時期を読み
出して所定進角量だけ進角させて点火する点火時期制御
を行なう。この所定進角量を引き続く点火毎に所定量ず
つ減少した点火時期で順次点火する。減速時に、減速増
量と斯かる点火時期制御とを併用してもよい。
実施例
第１図は本発明を適用する点火時期制御装置の一例のブ
ロック図である。
ロック図である。
第１図において、１は角度センサであり（例えば第４図
の速度信号発生器２９に相当）、クランク角の所定角度
ごとに基準位置信号を出力し、か、つクランク角の単位
角度ごとに角度信号を出力する。また２はエンジンの負
荷状態を検出する負荷センサであり例えば吸入空気量を
検出するエア７０−メータである（第４図の吸気量セン
サ２５に相当）。
の速度信号発生器２９に相当）、クランク角の所定角度
ごとに基準位置信号を出力し、か、つクランク角の単位
角度ごとに角度信号を出力する。また２はエンジンの負
荷状態を検出する負荷センサであり例えば吸入空気量を
検出するエア７０−メータである（第４図の吸気量セン
サ２５に相当）。
また３はスロットル弁の開度を検出するスロットル開度
センサ（第４図のスロットル開度センサ２４に相当）で
ある。４はクラッチの状態を検出するクラッチスイッチ
。５はエンジンの冷却水温を検出する水温センサである
。
センサ（第４図のスロットル開度センサ２４に相当）で
ある。４はクラッチの状態を検出するクラッチスイッチ
。５はエンジンの冷却水温を検出する水温センサである
。
また６は演算を行なうマイクロコンピュータであり、入
出力回路７、中央演算装置８ （ＣＰＵ）読み出し専用
メモリ９（ＲＯＭ゛）、書き込み読み出し可能なメモリ
１０（ＲＡＭ）及び演算の基準となるクロックパルスを
出力するクロック発振器１１等から構成されている。
出力回路７、中央演算装置８ （ＣＰＵ）読み出し専用
メモリ９（ＲＯＭ゛）、書き込み読み出し可能なメモリ
１０（ＲＡＭ）及び演算の基準となるクロックパルスを
出力するクロック発振器１１等から構成されている。
また１２は点火装置であり、点火コイルの一次電流遮断
用のトランジスタ１３、点火コイル１４、配電器１５及
び各気筒毎に設置された点火プラグ１６等から構成され
ている。
用のトランジスタ１３、点火コイル１４、配電器１５及
び各気筒毎に設置された点火プラグ１６等から構成され
ている。
マイクロコンピュータ６は、角度センサ１、負荷センサ
２、スロットル開度センサ３の信号を入力し、次のごと
き演算を行なって点火信号を算出し、点火装置１２のト
ランジスタ１３を開閉制御して点火動作を行なわせる。
２、スロットル開度センサ３の信号を入力し、次のごと
き演算を行なって点火信号を算出し、点火装置１２のト
ランジスタ１３を開閉制御して点火動作を行なわせる。
すなわち、機関回転数と吸入空気量とに対応した最適点
火時期値θ（基準位置、例えば上死点からの角度）を予
めＲＯＭに記憶させておき、基準位置信号が与えられる
ごとに、そのときのエンジン回転数（角度信号から算出
）と吸入空気量とに対応した最適点火時期値をＲＯＭか
ら読み出し、その値と基準位置信号発生時からの角度信
号の積算値とが一致したとき点火信号を送出する。この
点火信号によってトランジスタ１３がオフになり、点火
コイル１４に高電圧が発生して点火が行なわれる。
火時期値θ（基準位置、例えば上死点からの角度）を予
めＲＯＭに記憶させておき、基準位置信号が与えられる
ごとに、そのときのエンジン回転数（角度信号から算出
）と吸入空気量とに対応した最適点火時期値をＲＯＭか
ら読み出し、その値と基準位置信号発生時からの角度信
号の積算値とが一致したとき点火信号を送出する。この
点火信号によってトランジスタ１３がオフになり、点火
コイル１４に高電圧が発生して点火が行なわれる。
以下にマイクロコンピュータ６及び前述のセンサ等で実
行される本発明の制御方法を第２図のフローチャートに
基づいて詳細に説明する。
行される本発明の制御方法を第２図のフローチャートに
基づいて詳細に説明する。
まずタイマーに応じて所定時間毎に本制御ルーチンを開
始する“。ステップイにて本発明で用いる進角量の初期
値α。をαとし次のステップ口にてエンジン水ＩＴＨＷ
が所定温度ｔ。以上か否か判定し、所定温度ｔ。以上で
あればステツプハに進む。ステツブハでは、スロットル
開度の変化量ΔＴＡが所定値ψ。以下であるか否かを判
定し所定値ψ。以下（即ち減速状態）であればステップ
口に進む。ステップ口では、クラッチスイッチがＯＮで
あるかＯＦＦであるか検出し、ＯＦＦ （クラッチを踏
んでいない状態）であればステップホに進む。次にステ
ップホで本発明の点火時期制御実行を許可するフラグｘ
ＤＴを１とし、ステップへに進む。ステップへでは、エ
ンジン回転数と吸入空気量とから求めた点火時期値θに
所定の進角量αを加えたものを最終点火時期値とし、次
のステップトで点火を実行する。点火実行後のステップ
チで進角量αより所定量β減じたものをαとし、次のス
テラプリで進角量αがＯより大きいか否かを判定し、大
きければステップ口に戻る。したがってステップチでは
、演算が１回りするごとに進角量αの値が所定量βずつ
減少し、次第にＯになる。ステラプリで進角量αがＯ以
下となった時点でステップヌへ進み、本発明の点火時期
制御実行を許可するフラグＸＤＴをＯとし、制御を終了
する。
始する“。ステップイにて本発明で用いる進角量の初期
値α。をαとし次のステップ口にてエンジン水ＩＴＨＷ
が所定温度ｔ。以上か否か判定し、所定温度ｔ。以上で
あればステツプハに進む。ステツブハでは、スロットル
開度の変化量ΔＴＡが所定値ψ。以下であるか否かを判
定し所定値ψ。以下（即ち減速状態）であればステップ
口に進む。ステップ口では、クラッチスイッチがＯＮで
あるかＯＦＦであるか検出し、ＯＦＦ （クラッチを踏
んでいない状態）であればステップホに進む。次にステ
ップホで本発明の点火時期制御実行を許可するフラグｘ
ＤＴを１とし、ステップへに進む。ステップへでは、エ
ンジン回転数と吸入空気量とから求めた点火時期値θに
所定の進角量αを加えたものを最終点火時期値とし、次
のステップトで点火を実行する。点火実行後のステップ
チで進角量αより所定量β減じたものをαとし、次のス
テラプリで進角量αがＯより大きいか否かを判定し、大
きければステップ口に戻る。したがってステップチでは
、演算が１回りするごとに進角量αの値が所定量βずつ
減少し、次第にＯになる。ステラプリで進角量αがＯ以
下となった時点でステップヌへ進み、本発明の点火時期
制御実行を許可するフラグＸＤＴをＯとし、制御を終了
する。
以上、説明した様に、車両減速時、−瞬空燃比が薄（な
る事による急激なトルク変動発生に対しても、点火時期
を進める事により燃焼状態をよくすることでトルク変動
の発生をおさえ、良好なドライバビリティを得る事がで
きる。
る事による急激なトルク変動発生に対しても、点火時期
を進める事により燃焼状態をよくすることでトルク変動
の発生をおさえ、良好なドライバビリティを得る事がで
きる。
なお、第３図に示すように、点火時期の進角量αの初期
値α。を、スロットル開度変化量ΔＴＡに応じて変化さ
せる様に構成してもよい。
値α。を、スロットル開度変化量ΔＴＡに応じて変化さ
せる様に構成してもよい。
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、車両減速時、−足間
点火時期を進角させ、その後点火毎に進角量を減衰させ
る事により、従来の減速時燃料噴射量を増曾補正する方
法にかわって車両ショック対策とする事ができるし、燃
費の面でも良くなる。又、燃料噴射量を増ω補正する方
法と併用する事により、燃料噴射量の補正量を減らす事
が可能となり、燃料噴射量の増量を多く必要とするエン
ジンにおいてもオーバーリッチによるエンストをなくす
事が出来る。
点火時期を進角させ、その後点火毎に進角量を減衰させ
る事により、従来の減速時燃料噴射量を増曾補正する方
法にかわって車両ショック対策とする事ができるし、燃
費の面でも良くなる。又、燃料噴射量を増ω補正する方
法と併用する事により、燃料噴射量の補正量を減らす事
が可能となり、燃料噴射量の増量を多く必要とするエン
ジンにおいてもオーバーリッチによるエンストをなくす
事が出来る。
第１図は本発明を実行する点火時期制御装置の一例を示
すブロック図であり、第２図は同制御装置による本発明
制御方法の一例を示すフローチャートを示し、第３図は
同制御方法の一部変更例を示す制御量の特性図であり、
第４図は本発明が連用され得る自動車用エンジンの従来
構造ブロック図である。 １・・・角度センサ ２・・・エア７０−メータ ３・・・スロットル開度センサ ４・・・クラッチスイッチ ５・・・水温センサ ６・・・マイクロコンピュータ １２・・・点火装置
すブロック図であり、第２図は同制御装置による本発明
制御方法の一例を示すフローチャートを示し、第３図は
同制御方法の一部変更例を示す制御量の特性図であり、
第４図は本発明が連用され得る自動車用エンジンの従来
構造ブロック図である。 １・・・角度センサ ２・・・エア７０−メータ ３・・・スロットル開度センサ ４・・・クラッチスイッチ ５・・・水温センサ ６・・・マイクロコンピュータ １２・・・点火装置
Claims (1)
- 自動車用内燃機関の減速動作時には、マイクロコンピュ
ータにより機関運転条件と対応して予めメモリに記憶さ
れた最適点火時期（θ）を所定進角量（α）だけ進角し
、引き続く点火時期毎に該進角量（α）を所定量（β）
ずつ減少させて点火時期を最適点火時期（θ）に向けて
順次減少させて点火する自動車用内燃機関の減速時制御
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59128394A JPS618474A (ja) | 1984-06-21 | 1984-06-21 | 自動車用内燃機関の減速時制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59128394A JPS618474A (ja) | 1984-06-21 | 1984-06-21 | 自動車用内燃機関の減速時制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS618474A true JPS618474A (ja) | 1986-01-16 |
Family
ID=14983719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59128394A Pending JPS618474A (ja) | 1984-06-21 | 1984-06-21 | 自動車用内燃機関の減速時制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS618474A (ja) |
-
1984
- 1984-06-21 JP JP59128394A patent/JPS618474A/ja active Pending
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