JPS6179068A - 車両用変速機の軸受け部 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用変速機内の軸受１ノ部に関する。

［従来の技術］ 従来、一方が硬質部材、他方が前記硬質部材より熱膨脹
率の大きい軟質部材からなり、少なくとも一方は動力の
伝達を受けて回転駆動される内周部材および外周部材と
の間の軸受は部は、例えば第５図および第６図に示′を
如く、固定部材に連結固定されたアルミニウム類よりな
る内周部材１５９と、該内周部材１５９の外周に配設さ
れ、動力の伝達を受けて回転駆動される鉄製よりなる外
周部材６２と、内周部材１５９と外周部材６２との間に
は内周部材１５９と外周部材６２とが互いに円滑に回転
できるよう筒状部材（ブツシュ）６２Ａが配設され、従
来のアルミニウム製側の内周部材１５９の筒状部材６２
Ａが配設される外周位置には内周部材１５９が筒状部材
６２Ａの駆動による劣化を防ぐべく鉄製のスリーブ１５
９Ａが圧入により固着されていた。このスリーブの厚さ
は、内周部材が圧入時に変形しない強度とするための厚
みが必要でまた自動変速機を軽吊小形化する目的のため
薄く形成されていた。

また第４図に示す破線（ａ　＞は内周部材の外周に圧入
された従来のスリーブの筒状部＋）１１１７接面の温度
変化ににる変（値り一点鎖線（ｂ）は筒状部材円接面の
外周部材の内周の温度変化による変位量を示し、鉄の熱
＃脹係数が１１．７６　Ｘｌｏ　　Ｋ　　、アルミニウ
ムの熱＃、服係数が２３．６Ｘ　１０　　Ｋ　　であり
、アルミニウムは鉄の約２倍の熱膨脹率で、このアルミ
ニウムと鉄の熱膨脹率の差を考１！８シ、軸受部の最高
使用温度Ａでのクリアランスを確保する必要があり、ク
リアランスの設定は常温にｄｉいて大きく設定されてい
た。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記に示す従来の技術では、スリーブと該スリーブが圧
入装着される軟質部材とのクリアランスは浴温にＪｊい
て大きく設定されているため、低温時は常温時よりさら
に大きくされるため、低温時では内周部材などが振れ回
りする問題を有していた。

本発明の目的は、軸受は部の温度変化によるクリアラン
スの変動を押え、低温時から高温時の全域において適正
なりリアランスを確保させることのできる車両用変速機
の軸受は部の提供にある。

ｃ問題点を解決するための手段Ｊ 上記問題点を解決すべく本発明の車両用変速機の軸受番
プ部は、鋳造によって形成された軟質部材の基部に該軟
質部材より熱膨脹率の小さい硬質部材のスリーブを装着
してなる車両用変速機の軸受は部において、前記スリー
ブは前記基部の！ＳＳ待時鋳込みにより固着され、且つ
前記スリーブは、該スリーブの固着される部位の前記軟
質部材の熱膨脹率を支配するよう肉厚が大きく形成され
たことを構成とする。

１作用および発明の効果］ 上記構成よりなる本発明の車両用変速機の軸受は部は、
硬質部材の鋳造成形時にスリーブが鋳込みにより固着さ
れ、且つスリーブの固着される部位の軟質部材の熱膨脹
率を支配することにより筒状部材の配設位置を硬質部材
の熱膨脹率とほぼ同じとすることができ、低温時から高
温時の全域にｄｉいて軸受部のクリアランスを適正なｌ
＋ｒｉに保つことがぐきる。

［実施例］ つぎに本発明の車両用変速機の軸受は部を図に示す一実
施例に基づき説明する。

第３図は本発明の車両用変速機の軸受は部の一実施例が
適用された前進４段後進１段のフロントエンジン・フロ
ントドライブ（ＦＦ）式の自動変速機の断面図を示す。

自１ＦＩＩ変速機１００は、流体式トルクコンバータ２
００とトランスミッション３００とデファレンシャル９
０ど図示しない油圧制御１１装置とから構成される。

１−ランスミッション３００は、第１ブラネタリギノ７
ヒツト４０と、第２プラネタリギアセツト５ｏと、油圧
（ナールにより作動される２つの多板クラッチＣ１、Ｃ
２，１つのバンドブレーキＢ１．２つの多板ブレーキＢ
　２、Ｂ　３と、１つの一方向りラッチＦ１．１つの一
方面ブレーキＦ２とを（ｌｉｌｌえる前進３段（ｐ進１
段のアンダードライブ装置１０と、第３プラネタリギア
セツト８０と、油圧サーボにより作Ｏ」され６１つの多
板クラッチＣ３，１つの多板ブレーキＢ４．１つの一方
向ブレーキＦ３とを備える副変速装置６０とから構成さ
れる。　　　　　　　　　−自動変速機のハウジング１
１０は、トルクコンバータ２００と、デファレンシャル
９０を収容する各！を一体に形成して仕るフロントハウ
ジング１２０、アンダードライブ装置１０と、副変速装
置６０を収容する冬空とデファレンシャル９０のリアカ
バー１３１を一体に形成してなるメインハウジング１３
０、アンダードライブ装置？ｉ１０からｎ１変ｎ装置６
０に動力を伝達し、第１中間伝動＠４からの動力の伝達
を受＋ｊて回転する出力歯車６と副変速装置６０の入力
歯車７を収容するとともに、自動変速機の後側を蓋する
リアカバー１４０とからなり、フロントハウジング１２
０と、メインハウジング１３０、メインハウジング１３
０とリアカバー１４０はそれぞれボルトで強固に締結さ
れている。

トルクコンバータ２００は、前方（エンジン側）が聞い
たトルクコンバータ全１２１に収容されている。該トル
クコンバータ室１２１の１シフｊに連続する筒状のアン
ダードライブ室１３２とトルクコンバータ至１２１の間
には、内部にオイルポンプ１５０を収容する環板体で内
部に前向に突出する筒状部１５２をイ１するオイルポン
プフロントカバー１５１がメインハウジング１３０に強
固に締結され、また該オイルポンプフロントカバー１５
１の後側には、前記筒状部１５２と同軸状で後向きに突
出する筒状のフロントサポート１５３を有するオイルポ
ンプカバー１５４が締着されて前記オイルポンプフロン
トカバー１５１とオイルポンプカバー１５４が両室の隔
壁１５５を形成している。また、アンダードライブ室１
３２の後部には、前向きに突出する筒状のセンタサポー
−１５６を有する前記出力歯車６を支持するアルミニウ
ム合金製よりなる固定部材１５７が設けられている。前
記隔壁１５５と固定部材１５７の間がアンダードライブ
室１３２をなし、固定部材１５１と、リアカバー１４０
の間が変速装置の出力歯車室１４１を形成していて、リ
アカバー１４０には前記フロントサポート１５３と同軸
心の筒状リアサポート＋４２　／ｆｉ前向きに突設され
ている。

前記筒状のアンダードライブ室１３２の側方に平行して
、筒状の副変速装置室１３３が設けられ、その前方の中
心部には、フロントハウジング１２０の壁１２３に穴状
のフロントサポート１５８が設けられ、後部には、館向
きに長く突出する筒状の内周部材１５９を有し、軟質部
材であるアルミニウム製よりなる固定部材１６０がボル
ト１６０Ａでメインハウジング１３０に締着され、リア
カバー１４０と固定部材１６０の間が副変速装置６０の
入力歯車室１４２Ａを形成し固定部材１６０と壁１２３
の間が副変速装置室１３３を形成している。

フロントサポート１５３の内側にはトルクコンバータ２
００のステータ２０１を支持する一方向クラッチ２０２
の固定軸２０３が嵌着され、該固定軸２０３の内側にト
ルクコンバータ２００の出力軸であるトランスミッショ
ン３００の入力軸１が回転自在に支持されている。該入
カー咄１はフロントサポート１５３から後方に突出して
いる１、！端部２が大径であり、該後端部２の中心に後
向きの穴３が形成されている。該入力軸１の後方には、
入力＠１に直列的に配された第１中間伝動軸４が回転自
在に装着され、該第１中間伝動＠４は、その先端が穴３
に１渭接し、後端は、前記出力１１！！Ｉｉ’ｉ６の中
心の筒状部６Ａの内側穴６Ｂにスプライン嵌合し、出力
ＩＪ１１Ｇの筒状部６Ａは固定部材１５７のセンタサポ
ート１５６およびリアサポート１４２と、出力歯車６の
筒状１＄６Ａの間には出力歯車６の回転を円滑に行なう
ボールベアリング１０１．１０２を介して支持されてい
る。

第１中間伝動軸４の先端側外側にはサンギア軸５がベア
リングを介して回転自在に外面している。

前記出力ｖＪ車６に歯合する副変速装置６０の入力歯車
７は、その中心の筒状部７Ａが内周部材１５９にローラ
ベアリング１０３を介して支持され、その内側穴ＩＢに
は副変速装置室１３３の中心を目通する第２中間伝動軸
８の１！２喘部がスプライン嵌合されている。第２中間
伝動軸８は、先端側の中間部にフランジ状の突起８１が
設けられるとともに内部に油路８Ａが形成された棒状で
あり、先端部が臼−ラベアリング１０４を介して前記穴
状フロントサポート１５８に支持される。第２中間伝動
軸８上のローラベアリング１０４と７ランジ状の突起８
１の間には、中間にばね材１０５を挾み先端に締着され
るナツト８２で予め予圧調整されて組付けられた一対の
テーパートローラベアリング１０６を介して２軸式自動
変速機（アンダードライブ装置１０と副変速装置ＧＯと
からなる多段式変速装置）の出力歯車９２を形成した出
力部である伝動軸９が支持され、該伝動＠９の出力歯車
９２はデファレンシャル９０の駆動大歯車９１に歯合し
ている。

また、前記第２中間伝動軸８上のフランジ状の突起８１
と内周部材１５９の間には、筒状のサンギア軸６１がブ
ツシュを介して回転自在に支持され、内周部材１５９の
外側には、筒状の外周部材６２がブツシュ、を介して回
転自在に支持され、サンギア軸６１の後り；ｆ外側と外
周部材６２の先端内側とがスプライン１医合されている
つ 前記アンダードライブ室１３２内にａ３いて、まず前方
には、後方に開口する第１油圧１ナーボドラム１１がフ
ロントサポート１５３に回転自在に外嵌され、その内外
周壁間に環状ビス１〜ン１２が嵌め込まれてクラッチＣ
２の油圧サーボＣ−２を形成するとともに内周壁側にリ
ターンスプリング１４、外周壁の内側にクラッチＣ２が
１Ａ’ｌＪされている。該第１油圧サーボドラム１１の
後側には、後方に開口するとともに前方に環状突起１５
を有する第２油圧サーボドラム１６が入力軸１の後端部
２に固着され、該後端部２と外周壁とのＩＪに環状ピス
トン１７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サーボＣ−
１を形成づるとともに内周側にリターンスプリング１９
、外周壁の内側にクラッチＣ１が装着されていて、さら
に環状突起１５の外周にクラッチＣ２が装着され、クラ
ッチＣ２を介して第１．２油圧サーボドラム１１．１６
が連結されている。該第２油圧サーボドラム１６の後側
には、第１プラネタリギアセツト４０が設けられ、その
リングギアＲ１はクラッチＣ１を介して第２油圧ナーボ
ドラム１６に連結され、キャリアＰ１は前記第１中間伝
動軸４の先端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ１はサ
ンギア軸５と一体になっている。また、第１．２油圧サ
ーボドラム１１．１６および第１プラネタリギアヒツト
４０を最小空間でカバーするよう成型された連結ドラム
２０が、その先端で第１油圧サーボドラム１１の外側に
固着され、後端は、第１プラネタリギアセツト４０の後
側でサンギア＠５に連結され、外周側にバンドブレーキ
Ｂ１が設けられている。

第１プラネタリギアセツト４０外側の連結ドラム外側の
余剰空間２１には、後方に開口する環状の第３油圧サー
ボドラム２２が固定され、ピストン２３が嵌め込まれて
ブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２を形成する。該油圧サ
ーボＢ−２の後側のメインハウジング１３０内側に形成
されたスプライン溝２５には、前方からブレーキＢ２、
一方向ブレーキ「２のアウタレース２６、多板ブレーキ
Ｂ３の順に装着され、その後側の固定部材１５７のセン
タ状ボー１〜１５Ｇ外周側とトルクコンバータ２００の
間の環状穴にピストン２１が嵌め込まれて多板ブレーキ
Ｂ３の油圧サーボ１３−３を形成し、また該油圧サーボ
１３−３のリターンスプリング２９はセンタサポート１
５６先端に装着されたフランジ板３０により支持されて
いる。前記多板ブレーキＢ２の内側には、サンギア軸５
をインナレースとする一方向りラッヂＦ１が設けられ、
アウタレース３１が多板ブレーキＢ２と接続され、該一
方向クラッチＦ１の後側に第２プラネタリ１ニアセツト
５０が装着されている。該第２プラネタリギアセツト５
０は、サンギアＳ２がサンギア軸５と一体に形成され、
キャリアＰ２が外側の一方面ブレーキＦ２のインナレー
ス３２に連結されるとともに多板ブレーキＢ３と連結さ
れ、リングギアＲ２が第１中間伝動軸４に連結されてい
る。

（云躬］東ｈ９の後側に第３プラネタリギアピツト８０
が設けられ、そのリングギアＲ３は第２中間伝動軸８の
突起８１に７ランジ板６３を介して結合され、キレリア
Ｐ３４よりラッチＣ３と連結する環状突起６９を前段し
た側壁６４ａと該側壁６４ａの一端をＲ形状部６４ｂと
し、該側壁６４ａのＲ形状部６４ｂより延設された筒状
部６４ｃとからなる出力ドラム６４を介して入力部であ
る連結筒１１１と結合され、サンギアＳ３はサンギア軸
６１に形成されている。第３プラネタリギアセツト８０
の後側には、前方に開口する第４油圧サーボドラム６５
が前記固定部材１６０の内周部材１５９の外周に筒状部
材であるブツシュ６２Ａを介して回転自在に設けられた
硬質部材の鉄製よりなる外周部材６２に固着され、その
外周壁と外周部材６２の間に環状ピストン６６が嵌め込
まれてクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３を形成するとと
もに外周部材６２測にリターンスプリング６８、外周壁
の内側にクラッチＣ３が装着され、該クラッチＣ３を介
してキャリアＰ３と連結されている。第４油圧サーボド
ラム６５の後側に外周部材６２をインナレースとする一
方向ブレーキＦ３が設けられ、その後側に外周部材６２
とメインハウジングｉ３０の間にブレーキＢ４が設けら
れ、その後側の固定部材１６０の内周部材１５９外周側
とメインハウジング１３０の間の環状突起６９にビス］
−ン７０が嵌め込まれブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４
を形成し、ブレーキＢ４の外周側に等間隔に設けられた
溝にリターンスプリング７２が嵌め込まれている。外周
部材６２は第３プラネタリギアセツト８０のキャリアＰ
３．出カドラム６４およびクラッチＣ３の係合を介して
動力の伝達を受（プて回転するにう設けられ、ブツシュ
６２Ａを介して内周に配設されたアルミニウム製よりな
る内周部材１５９はブツシュ６２△を介した部位の外周
部材６２の回転摺動による発熱および自動変速ｌ３１０
０の発熱／ｉとを受は鉄製よりなる外周部材６２より約
２倍膨張しようとするが、内周部材１５９のブツシュ６
２△でｔｉ肋配設する部位は、第１図および第２図にも
示す如く固定部材１６０の鋳造成型時、内周部材１５９
の外周のブツシュ６２Ａが配設される（１７置に外周部
材６２と同様な鉄製で、板厚が犬きく形成されたスリー
ブ１５９Ａを鋳型に挿入して１Ｊ７５成型されて装着し
て４５つ、これにより第４図に示す如くブツシュ６２Ａ
の配設される部位の外周部材６２の熱膨張を示す一点鎖
線（ｂ）と、ブツシュ６２Ａの配設される部位の内周部
材１５９の熱膨脹率を示す実線（Ｃ）との傾きが（よぼ
同じとなり、幅広い温度変化に対しても一定のクリアラ
ンスを保つことができ、低温から高温のいかなる温度に
おいても内周部材１５９の１辰れ回りを防ぎ、振れ回り
を防ぐことによりクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３へ作
動油を給排する内周部材１５９に設けられた油路１５９
Ｂと外周部材６２に設けられた油路６２Ｂとを作動油が
漏れないように連通させるシールリング１５９Ｃ１１５
９Ｄの漏れを防止する。またスリーブ１５９Ａの内周部
材１５９への装着面は荒仕上げ加工で良いため生産コス
トを低減でき、さらにスリーブ１５９Ａの内周部材１５
９への圧入工程をなくすことができるため生産コストを
低減できる。

前記トルクコンバータ室１２１の側方に差動装置室１２
２が設りられ、テーパートローラベアリング１０７によ
ってデフアレンジセル９０が支持され、そ″　の後端に
設けられた駆動大歯車９１が前記出力歯車９２と歯合し
ている。

トランスミッション３００は、車速、スロットル間度等
車両走行条件に応じて油圧制御装置（図示し４Ｉ−い）
から各摩Ｉ！！係合′装置の油圧サーボに選択的に出力
する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合また
は解欣が行われ、前進４段の変速まｌ、：はｉ殺進１段
の変速を行うようになっている。

各クラッチ、ブレーキ、一方向クラッチおよび一方面ブ
レーキのｒ「動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）の−
例を表１に承り。

表１ 表１において、○はス・１応するクラッチ、ブレーキ、
一方向クラッチあるいは一方面ブレーキが係合している
ことを示ｉｌ、、但しΔは対応する一方面クラッチある
いは一方面ブレーキがエンジンドラ゛　イフ′状態にお
いてのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては係合
しないことを示す、１さらに◎は対応する一方面クラッ
チあるいは一方面ブレーキがエンジンドライブ状態にお
いて係合しているが、その係合はこれと並列に組込まれ
たクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保証
されていることから必ずしも必要とされないことを示す
。

上記実施例では筒状部材にすべり軸受りであるブツシュ
を用いたが、他にころがり軸受けである日−ルベアリン
グ等のころがり軸受けを用いても良い。

上記実施例では内周部材に軟質部材、外周部材に硬質部
材を用い、内周部材の外周位置にスリーブを挿入ｖＪ造
により同容したが、他に内周部材を硬質部材、外周部材
を軟質部材で設け、外周部材の内周位置にスリーブを挿
入鋳造で設けても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用変速機の軸受は部を示寸断面図
、第２図はスリーブを鋳造により装看した内周部材の断
面図、第３図は第１図に示す車両用変速機の軸受は部を
組込んだ自動変速機の断面図、第４図は縦軸に変位置、
横軸、に温度を表したグラフ、第５図は従来の車両用変
速機の軸受は部の断面図、第６図は従来のスリーブの断
面図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）鋳造によって形成された軟質部材の基部に該軟質部
   材より熱膨脹率の小さい硬質部材のスリーブを装着して
   なる車両用変速機の軸受け部において、 前記スリーブは前記基部の鋳造時に鋳込みにより固着さ
   れ、且つ前記スリーブは、該スリーブの固着される部位
   の前記軟質部材の熱膨脹率を支配するよう肉厚が大きく
   形成されたことを特徴とする車両用変速機の軸受け部。