JPS6179068A - 車両用変速機の軸受け部 - Google Patents
車両用変速機の軸受け部Info
- Publication number
- JPS6179068A JPS6179068A JP19909084A JP19909084A JPS6179068A JP S6179068 A JPS6179068 A JP S6179068A JP 19909084 A JP19909084 A JP 19909084A JP 19909084 A JP19909084 A JP 19909084A JP S6179068 A JPS6179068 A JP S6179068A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sleeve
- transmission
- bearing
- brake
- outer circumferential
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C17/00—Sliding-contact bearings for exclusively rotary movement
- F16C17/12—Sliding-contact bearings for exclusively rotary movement characterised by features not related to the direction of the load
- F16C17/22—Sliding-contact bearings for exclusively rotary movement characterised by features not related to the direction of the load with arrangements compensating for thermal expansion
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Mounting Of Bearings Or Others (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、車両用変速機内の軸受1ノ部に関する。
[従来の技術]
従来、一方が硬質部材、他方が前記硬質部材より熱膨脹
率の大きい軟質部材からなり、少なくとも一方は動力の
伝達を受けて回転駆動される内周部材および外周部材と
の間の軸受は部は、例えば第5図および第6図に示′を
如く、固定部材に連結固定されたアルミニウム類よりな
る内周部材159と、該内周部材159の外周に配設さ
れ、動力の伝達を受けて回転駆動される鉄製よりなる外
周部材62と、内周部材159と外周部材62との間に
は内周部材159と外周部材62とが互いに円滑に回転
できるよう筒状部材(ブツシュ)62Aが配設され、従
来のアルミニウム製側の内周部材159の筒状部材62
Aが配設される外周位置には内周部材159が筒状部材
62Aの駆動による劣化を防ぐべく鉄製のスリーブ15
9Aが圧入により固着されていた。このスリーブの厚さ
は、内周部材が圧入時に変形しない強度とするための厚
みが必要でまた自動変速機を軽吊小形化する目的のため
薄く形成されていた。
率の大きい軟質部材からなり、少なくとも一方は動力の
伝達を受けて回転駆動される内周部材および外周部材と
の間の軸受は部は、例えば第5図および第6図に示′を
如く、固定部材に連結固定されたアルミニウム類よりな
る内周部材159と、該内周部材159の外周に配設さ
れ、動力の伝達を受けて回転駆動される鉄製よりなる外
周部材62と、内周部材159と外周部材62との間に
は内周部材159と外周部材62とが互いに円滑に回転
できるよう筒状部材(ブツシュ)62Aが配設され、従
来のアルミニウム製側の内周部材159の筒状部材62
Aが配設される外周位置には内周部材159が筒状部材
62Aの駆動による劣化を防ぐべく鉄製のスリーブ15
9Aが圧入により固着されていた。このスリーブの厚さ
は、内周部材が圧入時に変形しない強度とするための厚
みが必要でまた自動変速機を軽吊小形化する目的のため
薄く形成されていた。
また第4図に示す破線(a >は内周部材の外周に圧入
された従来のスリーブの筒状部+)1117接面の温度
変化ににる変(値り一点鎖線(b)は筒状部材円接面の
外周部材の内周の温度変化による変位量を示し、鉄の熱
#脹係数が11.76 Xlo K 、アルミニウ
ムの熱#、服係数が23.6X 10 K であり
、アルミニウムは鉄の約2倍の熱膨脹率で、このアルミ
ニウムと鉄の熱膨脹率の差を考1!8シ、軸受部の最高
使用温度Aでのクリアランスを確保する必要があり、ク
リアランスの設定は常温にdiいて大きく設定されてい
た。
された従来のスリーブの筒状部+)1117接面の温度
変化ににる変(値り一点鎖線(b)は筒状部材円接面の
外周部材の内周の温度変化による変位量を示し、鉄の熱
#脹係数が11.76 Xlo K 、アルミニウ
ムの熱#、服係数が23.6X 10 K であり
、アルミニウムは鉄の約2倍の熱膨脹率で、このアルミ
ニウムと鉄の熱膨脹率の差を考1!8シ、軸受部の最高
使用温度Aでのクリアランスを確保する必要があり、ク
リアランスの設定は常温にdiいて大きく設定されてい
た。
[発明が解決しようとする問題点]
上記に示す従来の技術では、スリーブと該スリーブが圧
入装着される軟質部材とのクリアランスは浴温にJjい
て大きく設定されているため、低温時は常温時よりさら
に大きくされるため、低温時では内周部材などが振れ回
りする問題を有していた。
入装着される軟質部材とのクリアランスは浴温にJjい
て大きく設定されているため、低温時は常温時よりさら
に大きくされるため、低温時では内周部材などが振れ回
りする問題を有していた。
本発明の目的は、軸受は部の温度変化によるクリアラン
スの変動を押え、低温時から高温時の全域において適正
なりリアランスを確保させることのできる車両用変速機
の軸受は部の提供にある。
スの変動を押え、低温時から高温時の全域において適正
なりリアランスを確保させることのできる車両用変速機
の軸受は部の提供にある。
c問題点を解決するための手段J
上記問題点を解決すべく本発明の車両用変速機の軸受番
プ部は、鋳造によって形成された軟質部材の基部に該軟
質部材より熱膨脹率の小さい硬質部材のスリーブを装着
してなる車両用変速機の軸受は部において、前記スリー
ブは前記基部の!SS待時鋳込みにより固着され、且つ
前記スリーブは、該スリーブの固着される部位の前記軟
質部材の熱膨脹率を支配するよう肉厚が大きく形成され
たことを構成とする。
プ部は、鋳造によって形成された軟質部材の基部に該軟
質部材より熱膨脹率の小さい硬質部材のスリーブを装着
してなる車両用変速機の軸受は部において、前記スリー
ブは前記基部の!SS待時鋳込みにより固着され、且つ
前記スリーブは、該スリーブの固着される部位の前記軟
質部材の熱膨脹率を支配するよう肉厚が大きく形成され
たことを構成とする。
1作用および発明の効果]
上記構成よりなる本発明の車両用変速機の軸受は部は、
硬質部材の鋳造成形時にスリーブが鋳込みにより固着さ
れ、且つスリーブの固着される部位の軟質部材の熱膨脹
率を支配することにより筒状部材の配設位置を硬質部材
の熱膨脹率とほぼ同じとすることができ、低温時から高
温時の全域にdiいて軸受部のクリアランスを適正なl
+riに保つことがぐきる。
硬質部材の鋳造成形時にスリーブが鋳込みにより固着さ
れ、且つスリーブの固着される部位の軟質部材の熱膨脹
率を支配することにより筒状部材の配設位置を硬質部材
の熱膨脹率とほぼ同じとすることができ、低温時から高
温時の全域にdiいて軸受部のクリアランスを適正なl
+riに保つことがぐきる。
[実施例]
つぎに本発明の車両用変速機の軸受は部を図に示す一実
施例に基づき説明する。
施例に基づき説明する。
第3図は本発明の車両用変速機の軸受は部の一実施例が
適用された前進4段後進1段のフロントエンジン・フロ
ントドライブ(FF)式の自動変速機の断面図を示す。
適用された前進4段後進1段のフロントエンジン・フロ
ントドライブ(FF)式の自動変速機の断面図を示す。
自1FII変速機100は、流体式トルクコンバータ2
00とトランスミッション300とデファレンシャル9
0ど図示しない油圧制御11装置とから構成される。
00とトランスミッション300とデファレンシャル9
0ど図示しない油圧制御11装置とから構成される。
1−ランスミッション300は、第1ブラネタリギノ7
ヒツト40と、第2プラネタリギアセツト5oと、油圧
(ナールにより作動される2つの多板クラッチC1、C
2,1つのバンドブレーキB1.2つの多板ブレーキB
2、B 3と、1つの一方向りラッチF1.1つの一
方面ブレーキF2とを(lillえる前進3段(p進1
段のアンダードライブ装置10と、第3プラネタリギア
セツト80と、油圧サーボにより作O」され61つの多
板クラッチC3,1つの多板ブレーキB4.1つの一方
向ブレーキF3とを備える副変速装置60とから構成さ
れる。 −自動変速機のハウジング1
10は、トルクコンバータ200と、デファレンシャル
90を収容する各!を一体に形成して仕るフロントハウ
ジング120、アンダードライブ装置10と、副変速装
置60を収容する冬空とデファレンシャル90のリアカ
バー131を一体に形成してなるメインハウジング13
0、アンダードライブ装置?i10からn1変n装置6
0に動力を伝達し、第1中間伝動@4からの動力の伝達
を受+jて回転する出力歯車6と副変速装置60の入力
歯車7を収容するとともに、自動変速機の後側を蓋する
リアカバー140とからなり、フロントハウジング12
0と、メインハウジング130、メインハウジング13
0とリアカバー140はそれぞれボルトで強固に締結さ
れている。
ヒツト40と、第2プラネタリギアセツト5oと、油圧
(ナールにより作動される2つの多板クラッチC1、C
2,1つのバンドブレーキB1.2つの多板ブレーキB
2、B 3と、1つの一方向りラッチF1.1つの一
方面ブレーキF2とを(lillえる前進3段(p進1
段のアンダードライブ装置10と、第3プラネタリギア
セツト80と、油圧サーボにより作O」され61つの多
板クラッチC3,1つの多板ブレーキB4.1つの一方
向ブレーキF3とを備える副変速装置60とから構成さ
れる。 −自動変速機のハウジング1
10は、トルクコンバータ200と、デファレンシャル
90を収容する各!を一体に形成して仕るフロントハウ
ジング120、アンダードライブ装置10と、副変速装
置60を収容する冬空とデファレンシャル90のリアカ
バー131を一体に形成してなるメインハウジング13
0、アンダードライブ装置?i10からn1変n装置6
0に動力を伝達し、第1中間伝動@4からの動力の伝達
を受+jて回転する出力歯車6と副変速装置60の入力
歯車7を収容するとともに、自動変速機の後側を蓋する
リアカバー140とからなり、フロントハウジング12
0と、メインハウジング130、メインハウジング13
0とリアカバー140はそれぞれボルトで強固に締結さ
れている。
トルクコンバータ200は、前方(エンジン側)が聞い
たトルクコンバータ全121に収容されている。該トル
クコンバータ室121の1シフjに連続する筒状のアン
ダードライブ室132とトルクコンバータ至121の間
には、内部にオイルポンプ150を収容する環板体で内
部に前向に突出する筒状部152をイ1するオイルポン
プフロントカバー151がメインハウジング130に強
固に締結され、また該オイルポンプフロントカバー15
1の後側には、前記筒状部152と同軸状で後向きに突
出する筒状のフロントサポート153を有するオイルポ
ンプカバー154が締着されて前記オイルポンプフロン
トカバー151とオイルポンプカバー154が両室の隔
壁155を形成している。また、アンダードライブ室1
32の後部には、前向きに突出する筒状のセンタサポー
−156を有する前記出力歯車6を支持するアルミニウ
ム合金製よりなる固定部材157が設けられている。前
記隔壁155と固定部材157の間がアンダードライブ
室132をなし、固定部材151と、リアカバー140
の間が変速装置の出力歯車室141を形成していて、リ
アカバー140には前記フロントサポート153と同軸
心の筒状リアサポート+42 /fi前向きに突設され
ている。
たトルクコンバータ全121に収容されている。該トル
クコンバータ室121の1シフjに連続する筒状のアン
ダードライブ室132とトルクコンバータ至121の間
には、内部にオイルポンプ150を収容する環板体で内
部に前向に突出する筒状部152をイ1するオイルポン
プフロントカバー151がメインハウジング130に強
固に締結され、また該オイルポンプフロントカバー15
1の後側には、前記筒状部152と同軸状で後向きに突
出する筒状のフロントサポート153を有するオイルポ
ンプカバー154が締着されて前記オイルポンプフロン
トカバー151とオイルポンプカバー154が両室の隔
壁155を形成している。また、アンダードライブ室1
32の後部には、前向きに突出する筒状のセンタサポー
−156を有する前記出力歯車6を支持するアルミニウ
ム合金製よりなる固定部材157が設けられている。前
記隔壁155と固定部材157の間がアンダードライブ
室132をなし、固定部材151と、リアカバー140
の間が変速装置の出力歯車室141を形成していて、リ
アカバー140には前記フロントサポート153と同軸
心の筒状リアサポート+42 /fi前向きに突設され
ている。
前記筒状のアンダードライブ室132の側方に平行して
、筒状の副変速装置室133が設けられ、その前方の中
心部には、フロントハウジング120の壁123に穴状
のフロントサポート158が設けられ、後部には、館向
きに長く突出する筒状の内周部材159を有し、軟質部
材であるアルミニウム製よりなる固定部材160がボル
ト160Aでメインハウジング130に締着され、リア
カバー140と固定部材160の間が副変速装置60の
入力歯車室142Aを形成し固定部材160と壁123
の間が副変速装置室133を形成している。
、筒状の副変速装置室133が設けられ、その前方の中
心部には、フロントハウジング120の壁123に穴状
のフロントサポート158が設けられ、後部には、館向
きに長く突出する筒状の内周部材159を有し、軟質部
材であるアルミニウム製よりなる固定部材160がボル
ト160Aでメインハウジング130に締着され、リア
カバー140と固定部材160の間が副変速装置60の
入力歯車室142Aを形成し固定部材160と壁123
の間が副変速装置室133を形成している。
フロントサポート153の内側にはトルクコンバータ2
00のステータ201を支持する一方向クラッチ202
の固定軸203が嵌着され、該固定軸203の内側にト
ルクコンバータ200の出力軸であるトランスミッショ
ン300の入力軸1が回転自在に支持されている。該入
カー咄1はフロントサポート153から後方に突出して
いる1、!端部2が大径であり、該後端部2の中心に後
向きの穴3が形成されている。該入力軸1の後方には、
入力@1に直列的に配された第1中間伝動軸4が回転自
在に装着され、該第1中間伝動@4は、その先端が穴3
に1渭接し、後端は、前記出力11!!Ii’i6の中
心の筒状部6Aの内側穴6Bにスプライン嵌合し、出力
IJ11Gの筒状部6Aは固定部材157のセンタサポ
ート156およびリアサポート142と、出力歯車6の
筒状1$6Aの間には出力歯車6の回転を円滑に行なう
ボールベアリング101.102を介して支持されてい
る。
00のステータ201を支持する一方向クラッチ202
の固定軸203が嵌着され、該固定軸203の内側にト
ルクコンバータ200の出力軸であるトランスミッショ
ン300の入力軸1が回転自在に支持されている。該入
カー咄1はフロントサポート153から後方に突出して
いる1、!端部2が大径であり、該後端部2の中心に後
向きの穴3が形成されている。該入力軸1の後方には、
入力@1に直列的に配された第1中間伝動軸4が回転自
在に装着され、該第1中間伝動@4は、その先端が穴3
に1渭接し、後端は、前記出力11!!Ii’i6の中
心の筒状部6Aの内側穴6Bにスプライン嵌合し、出力
IJ11Gの筒状部6Aは固定部材157のセンタサポ
ート156およびリアサポート142と、出力歯車6の
筒状1$6Aの間には出力歯車6の回転を円滑に行なう
ボールベアリング101.102を介して支持されてい
る。
第1中間伝動軸4の先端側外側にはサンギア軸5がベア
リングを介して回転自在に外面している。
リングを介して回転自在に外面している。
前記出力vJ車6に歯合する副変速装置60の入力歯車
7は、その中心の筒状部7Aが内周部材159にローラ
ベアリング103を介して支持され、その内側穴IBに
は副変速装置室133の中心を目通する第2中間伝動軸
8の1!2喘部がスプライン嵌合されている。第2中間
伝動軸8は、先端側の中間部にフランジ状の突起81が
設けられるとともに内部に油路8Aが形成された棒状で
あり、先端部が臼−ラベアリング104を介して前記穴
状フロントサポート158に支持される。第2中間伝動
軸8上のローラベアリング104と7ランジ状の突起8
1の間には、中間にばね材105を挾み先端に締着され
るナツト82で予め予圧調整されて組付けられた一対の
テーパートローラベアリング106を介して2軸式自動
変速機(アンダードライブ装置10と副変速装置GOと
からなる多段式変速装置)の出力歯車92を形成した出
力部である伝動軸9が支持され、該伝動@9の出力歯車
92はデファレンシャル90の駆動大歯車91に歯合し
ている。
7は、その中心の筒状部7Aが内周部材159にローラ
ベアリング103を介して支持され、その内側穴IBに
は副変速装置室133の中心を目通する第2中間伝動軸
8の1!2喘部がスプライン嵌合されている。第2中間
伝動軸8は、先端側の中間部にフランジ状の突起81が
設けられるとともに内部に油路8Aが形成された棒状で
あり、先端部が臼−ラベアリング104を介して前記穴
状フロントサポート158に支持される。第2中間伝動
軸8上のローラベアリング104と7ランジ状の突起8
1の間には、中間にばね材105を挾み先端に締着され
るナツト82で予め予圧調整されて組付けられた一対の
テーパートローラベアリング106を介して2軸式自動
変速機(アンダードライブ装置10と副変速装置GOと
からなる多段式変速装置)の出力歯車92を形成した出
力部である伝動軸9が支持され、該伝動@9の出力歯車
92はデファレンシャル90の駆動大歯車91に歯合し
ている。
また、前記第2中間伝動軸8上のフランジ状の突起81
と内周部材159の間には、筒状のサンギア軸61がブ
ツシュを介して回転自在に支持され、内周部材159の
外側には、筒状の外周部材62がブツシュ、を介して回
転自在に支持され、サンギア軸61の後り;f外側と外
周部材62の先端内側とがスプライン1医合されている
つ 前記アンダードライブ室132内にa3いて、まず前方
には、後方に開口する第1油圧1ナーボドラム11がフ
ロントサポート153に回転自在に外嵌され、その内外
周壁間に環状ビス1〜ン12が嵌め込まれてクラッチC
2の油圧サーボC−2を形成するとともに内周壁側にリ
ターンスプリング14、外周壁の内側にクラッチC2が
1A’lJされている。該第1油圧サーボドラム11の
後側には、後方に開口するとともに前方に環状突起15
を有する第2油圧サーボドラム16が入力軸1の後端部
2に固着され、該後端部2と外周壁とのIJに環状ピス
トン17が嵌め込まれてクラッチC1の油圧サーボC−
1を形成づるとともに内周側にリターンスプリング19
、外周壁の内側にクラッチC1が装着されていて、さら
に環状突起15の外周にクラッチC2が装着され、クラ
ッチC2を介して第1.2油圧サーボドラム11.16
が連結されている。該第2油圧サーボドラム16の後側
には、第1プラネタリギアセツト40が設けられ、その
リングギアR1はクラッチC1を介して第2油圧ナーボ
ドラム16に連結され、キャリアP1は前記第1中間伝
動軸4の先端部にスプライン嵌合し、サンギアS1はサ
ンギア軸5と一体になっている。また、第1.2油圧サ
ーボドラム11.16および第1プラネタリギアヒツト
40を最小空間でカバーするよう成型された連結ドラム
20が、その先端で第1油圧サーボドラム11の外側に
固着され、後端は、第1プラネタリギアセツト40の後
側でサンギア@5に連結され、外周側にバンドブレーキ
B1が設けられている。
と内周部材159の間には、筒状のサンギア軸61がブ
ツシュを介して回転自在に支持され、内周部材159の
外側には、筒状の外周部材62がブツシュ、を介して回
転自在に支持され、サンギア軸61の後り;f外側と外
周部材62の先端内側とがスプライン1医合されている
つ 前記アンダードライブ室132内にa3いて、まず前方
には、後方に開口する第1油圧1ナーボドラム11がフ
ロントサポート153に回転自在に外嵌され、その内外
周壁間に環状ビス1〜ン12が嵌め込まれてクラッチC
2の油圧サーボC−2を形成するとともに内周壁側にリ
ターンスプリング14、外周壁の内側にクラッチC2が
1A’lJされている。該第1油圧サーボドラム11の
後側には、後方に開口するとともに前方に環状突起15
を有する第2油圧サーボドラム16が入力軸1の後端部
2に固着され、該後端部2と外周壁とのIJに環状ピス
トン17が嵌め込まれてクラッチC1の油圧サーボC−
1を形成づるとともに内周側にリターンスプリング19
、外周壁の内側にクラッチC1が装着されていて、さら
に環状突起15の外周にクラッチC2が装着され、クラ
ッチC2を介して第1.2油圧サーボドラム11.16
が連結されている。該第2油圧サーボドラム16の後側
には、第1プラネタリギアセツト40が設けられ、その
リングギアR1はクラッチC1を介して第2油圧ナーボ
ドラム16に連結され、キャリアP1は前記第1中間伝
動軸4の先端部にスプライン嵌合し、サンギアS1はサ
ンギア軸5と一体になっている。また、第1.2油圧サ
ーボドラム11.16および第1プラネタリギアヒツト
40を最小空間でカバーするよう成型された連結ドラム
20が、その先端で第1油圧サーボドラム11の外側に
固着され、後端は、第1プラネタリギアセツト40の後
側でサンギア@5に連結され、外周側にバンドブレーキ
B1が設けられている。
第1プラネタリギアセツト40外側の連結ドラム外側の
余剰空間21には、後方に開口する環状の第3油圧サー
ボドラム22が固定され、ピストン23が嵌め込まれて
ブレーキB2の油圧サーボB−2を形成する。該油圧サ
ーボB−2の後側のメインハウジング130内側に形成
されたスプライン溝25には、前方からブレーキB2、
一方向ブレーキ「2のアウタレース26、多板ブレーキ
B3の順に装着され、その後側の固定部材157のセン
タ状ボー1〜15G外周側とトルクコンバータ200の
間の環状穴にピストン21が嵌め込まれて多板ブレーキ
B3の油圧サーボ13−3を形成し、また該油圧サーボ
13−3のリターンスプリング29はセンタサポート1
56先端に装着されたフランジ板30により支持されて
いる。前記多板ブレーキB2の内側には、サンギア軸5
をインナレースとする一方向りラッヂF1が設けられ、
アウタレース31が多板ブレーキB2と接続され、該一
方向クラッチF1の後側に第2プラネタリ1ニアセツト
50が装着されている。該第2プラネタリギアセツト5
0は、サンギアS2がサンギア軸5と一体に形成され、
キャリアP2が外側の一方面ブレーキF2のインナレー
ス32に連結されるとともに多板ブレーキB3と連結さ
れ、リングギアR2が第1中間伝動軸4に連結されてい
る。
余剰空間21には、後方に開口する環状の第3油圧サー
ボドラム22が固定され、ピストン23が嵌め込まれて
ブレーキB2の油圧サーボB−2を形成する。該油圧サ
ーボB−2の後側のメインハウジング130内側に形成
されたスプライン溝25には、前方からブレーキB2、
一方向ブレーキ「2のアウタレース26、多板ブレーキ
B3の順に装着され、その後側の固定部材157のセン
タ状ボー1〜15G外周側とトルクコンバータ200の
間の環状穴にピストン21が嵌め込まれて多板ブレーキ
B3の油圧サーボ13−3を形成し、また該油圧サーボ
13−3のリターンスプリング29はセンタサポート1
56先端に装着されたフランジ板30により支持されて
いる。前記多板ブレーキB2の内側には、サンギア軸5
をインナレースとする一方向りラッヂF1が設けられ、
アウタレース31が多板ブレーキB2と接続され、該一
方向クラッチF1の後側に第2プラネタリ1ニアセツト
50が装着されている。該第2プラネタリギアセツト5
0は、サンギアS2がサンギア軸5と一体に形成され、
キャリアP2が外側の一方面ブレーキF2のインナレー
ス32に連結されるとともに多板ブレーキB3と連結さ
れ、リングギアR2が第1中間伝動軸4に連結されてい
る。
(云躬]東h9の後側に第3プラネタリギアピツト80
が設けられ、そのリングギアR3は第2中間伝動軸8の
突起81に7ランジ板63を介して結合され、キレリア
P34よりラッチC3と連結する環状突起69を前段し
た側壁64aと該側壁64aの一端をR形状部64bと
し、該側壁64aのR形状部64bより延設された筒状
部64cとからなる出力ドラム64を介して入力部であ
る連結筒111と結合され、サンギアS3はサンギア軸
61に形成されている。第3プラネタリギアセツト80
の後側には、前方に開口する第4油圧サーボドラム65
が前記固定部材160の内周部材159の外周に筒状部
材であるブツシュ62Aを介して回転自在に設けられた
硬質部材の鉄製よりなる外周部材62に固着され、その
外周壁と外周部材62の間に環状ピストン66が嵌め込
まれてクラッチC3の油圧サーボC−3を形成するとと
もに外周部材62測にリターンスプリング68、外周壁
の内側にクラッチC3が装着され、該クラッチC3を介
してキャリアP3と連結されている。第4油圧サーボド
ラム65の後側に外周部材62をインナレースとする一
方向ブレーキF3が設けられ、その後側に外周部材62
とメインハウジングi30の間にブレーキB4が設けら
れ、その後側の固定部材160の内周部材159外周側
とメインハウジング130の間の環状突起69にビス]
−ン70が嵌め込まれブレーキB4の油圧サーボB−4
を形成し、ブレーキB4の外周側に等間隔に設けられた
溝にリターンスプリング72が嵌め込まれている。外周
部材62は第3プラネタリギアセツト80のキャリアP
3.出カドラム64およびクラッチC3の係合を介して
動力の伝達を受(プて回転するにう設けられ、ブツシュ
62Aを介して内周に配設されたアルミニウム製よりな
る内周部材159はブツシュ62△を介した部位の外周
部材62の回転摺動による発熱および自動変速l310
0の発熱/iとを受は鉄製よりなる外周部材62より約
2倍膨張しようとするが、内周部材159のブツシュ6
2△でti肋配設する部位は、第1図および第2図にも
示す如く固定部材160の鋳造成型時、内周部材159
の外周のブツシュ62Aが配設される(17置に外周部
材62と同様な鉄製で、板厚が犬きく形成されたスリー
ブ159Aを鋳型に挿入して1J75成型されて装着し
て45つ、これにより第4図に示す如くブツシュ62A
の配設される部位の外周部材62の熱膨張を示す一点鎖
線(b)と、ブツシュ62Aの配設される部位の内周部
材159の熱膨脹率を示す実線(C)との傾きが(よぼ
同じとなり、幅広い温度変化に対しても一定のクリアラ
ンスを保つことができ、低温から高温のいかなる温度に
おいても内周部材159の1辰れ回りを防ぎ、振れ回り
を防ぐことによりクラッチC3の油圧サーボC−3へ作
動油を給排する内周部材159に設けられた油路159
Bと外周部材62に設けられた油路62Bとを作動油が
漏れないように連通させるシールリング159C115
9Dの漏れを防止する。またスリーブ159Aの内周部
材159への装着面は荒仕上げ加工で良いため生産コス
トを低減でき、さらにスリーブ159Aの内周部材15
9への圧入工程をなくすことができるため生産コストを
低減できる。
が設けられ、そのリングギアR3は第2中間伝動軸8の
突起81に7ランジ板63を介して結合され、キレリア
P34よりラッチC3と連結する環状突起69を前段し
た側壁64aと該側壁64aの一端をR形状部64bと
し、該側壁64aのR形状部64bより延設された筒状
部64cとからなる出力ドラム64を介して入力部であ
る連結筒111と結合され、サンギアS3はサンギア軸
61に形成されている。第3プラネタリギアセツト80
の後側には、前方に開口する第4油圧サーボドラム65
が前記固定部材160の内周部材159の外周に筒状部
材であるブツシュ62Aを介して回転自在に設けられた
硬質部材の鉄製よりなる外周部材62に固着され、その
外周壁と外周部材62の間に環状ピストン66が嵌め込
まれてクラッチC3の油圧サーボC−3を形成するとと
もに外周部材62測にリターンスプリング68、外周壁
の内側にクラッチC3が装着され、該クラッチC3を介
してキャリアP3と連結されている。第4油圧サーボド
ラム65の後側に外周部材62をインナレースとする一
方向ブレーキF3が設けられ、その後側に外周部材62
とメインハウジングi30の間にブレーキB4が設けら
れ、その後側の固定部材160の内周部材159外周側
とメインハウジング130の間の環状突起69にビス]
−ン70が嵌め込まれブレーキB4の油圧サーボB−4
を形成し、ブレーキB4の外周側に等間隔に設けられた
溝にリターンスプリング72が嵌め込まれている。外周
部材62は第3プラネタリギアセツト80のキャリアP
3.出カドラム64およびクラッチC3の係合を介して
動力の伝達を受(プて回転するにう設けられ、ブツシュ
62Aを介して内周に配設されたアルミニウム製よりな
る内周部材159はブツシュ62△を介した部位の外周
部材62の回転摺動による発熱および自動変速l310
0の発熱/iとを受は鉄製よりなる外周部材62より約
2倍膨張しようとするが、内周部材159のブツシュ6
2△でti肋配設する部位は、第1図および第2図にも
示す如く固定部材160の鋳造成型時、内周部材159
の外周のブツシュ62Aが配設される(17置に外周部
材62と同様な鉄製で、板厚が犬きく形成されたスリー
ブ159Aを鋳型に挿入して1J75成型されて装着し
て45つ、これにより第4図に示す如くブツシュ62A
の配設される部位の外周部材62の熱膨張を示す一点鎖
線(b)と、ブツシュ62Aの配設される部位の内周部
材159の熱膨脹率を示す実線(C)との傾きが(よぼ
同じとなり、幅広い温度変化に対しても一定のクリアラ
ンスを保つことができ、低温から高温のいかなる温度に
おいても内周部材159の1辰れ回りを防ぎ、振れ回り
を防ぐことによりクラッチC3の油圧サーボC−3へ作
動油を給排する内周部材159に設けられた油路159
Bと外周部材62に設けられた油路62Bとを作動油が
漏れないように連通させるシールリング159C115
9Dの漏れを防止する。またスリーブ159Aの内周部
材159への装着面は荒仕上げ加工で良いため生産コス
トを低減でき、さらにスリーブ159Aの内周部材15
9への圧入工程をなくすことができるため生産コストを
低減できる。
前記トルクコンバータ室121の側方に差動装置室12
2が設りられ、テーパートローラベアリング107によ
ってデフアレンジセル90が支持され、そ″ の後端に
設けられた駆動大歯車91が前記出力歯車92と歯合し
ている。
2が設りられ、テーパートローラベアリング107によ
ってデフアレンジセル90が支持され、そ″ の後端に
設けられた駆動大歯車91が前記出力歯車92と歯合し
ている。
トランスミッション300は、車速、スロットル間度等
車両走行条件に応じて油圧制御装置(図示し4I−い)
から各摩I!!係合′装置の油圧サーボに選択的に出力
する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合また
は解欣が行われ、前進4段の変速まl、:はi殺進1段
の変速を行うようになっている。
車両走行条件に応じて油圧制御装置(図示し4I−い)
から各摩I!!係合′装置の油圧サーボに選択的に出力
する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合また
は解欣が行われ、前進4段の変速まl、:はi殺進1段
の変速を行うようになっている。
各クラッチ、ブレーキ、一方向クラッチおよび一方面ブ
レーキのr「動と達成される変速段(RANGE)の−
例を表1に承り。
レーキのr「動と達成される変速段(RANGE)の−
例を表1に承り。
表1
表1において、○はス・1応するクラッチ、ブレーキ、
一方向クラッチあるいは一方面ブレーキが係合している
ことを示il、、但しΔは対応する一方面クラッチある
いは一方面ブレーキがエンジンドラ゛ イフ′状態にお
いてのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては係合
しないことを示す、1さらに◎は対応する一方面クラッ
チあるいは一方面ブレーキがエンジンドライブ状態にお
いて係合しているが、その係合はこれと並列に組込まれ
たクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保証
されていることから必ずしも必要とされないことを示す
。
一方向クラッチあるいは一方面ブレーキが係合している
ことを示il、、但しΔは対応する一方面クラッチある
いは一方面ブレーキがエンジンドラ゛ イフ′状態にお
いてのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては係合
しないことを示す、1さらに◎は対応する一方面クラッ
チあるいは一方面ブレーキがエンジンドライブ状態にお
いて係合しているが、その係合はこれと並列に組込まれ
たクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保証
されていることから必ずしも必要とされないことを示す
。
上記実施例では筒状部材にすべり軸受りであるブツシュ
を用いたが、他にころがり軸受けである日−ルベアリン
グ等のころがり軸受けを用いても良い。
を用いたが、他にころがり軸受けである日−ルベアリン
グ等のころがり軸受けを用いても良い。
上記実施例では内周部材に軟質部材、外周部材に硬質部
材を用い、内周部材の外周位置にスリーブを挿入vJ造
により同容したが、他に内周部材を硬質部材、外周部材
を軟質部材で設け、外周部材の内周位置にスリーブを挿
入鋳造で設けても良い。
材を用い、内周部材の外周位置にスリーブを挿入vJ造
により同容したが、他に内周部材を硬質部材、外周部材
を軟質部材で設け、外周部材の内周位置にスリーブを挿
入鋳造で設けても良い。
第1図は本発明の車両用変速機の軸受は部を示寸断面図
、第2図はスリーブを鋳造により装看した内周部材の断
面図、第3図は第1図に示す車両用変速機の軸受は部を
組込んだ自動変速機の断面図、第4図は縦軸に変位置、
横軸、に温度を表したグラフ、第5図は従来の車両用変
速機の軸受は部の断面図、第6図は従来のスリーブの断
面図である。
、第2図はスリーブを鋳造により装看した内周部材の断
面図、第3図は第1図に示す車両用変速機の軸受は部を
組込んだ自動変速機の断面図、第4図は縦軸に変位置、
横軸、に温度を表したグラフ、第5図は従来の車両用変
速機の軸受は部の断面図、第6図は従来のスリーブの断
面図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)鋳造によって形成された軟質部材の基部に該軟質部
材より熱膨脹率の小さい硬質部材のスリーブを装着して
なる車両用変速機の軸受け部において、 前記スリーブは前記基部の鋳造時に鋳込みにより固着さ
れ、且つ前記スリーブは、該スリーブの固着される部位
の前記軟質部材の熱膨脹率を支配するよう肉厚が大きく
形成されたことを特徴とする車両用変速機の軸受け部。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19909084A JPS6179068A (ja) | 1984-09-21 | 1984-09-21 | 車両用変速機の軸受け部 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19909084A JPS6179068A (ja) | 1984-09-21 | 1984-09-21 | 車両用変速機の軸受け部 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6179068A true JPS6179068A (ja) | 1986-04-22 |
Family
ID=16401939
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19909084A Pending JPS6179068A (ja) | 1984-09-21 | 1984-09-21 | 車両用変速機の軸受け部 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6179068A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107339325A (zh) * | 2016-04-28 | 2017-11-10 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 使用复合材料来减小金属部件组件的线性膨胀 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS493834A (ja) * | 1972-05-02 | 1974-01-14 | ||
JPS54109547A (en) * | 1978-02-15 | 1979-08-28 | Toyota Motor Corp | Bearing construction |
-
1984
- 1984-09-21 JP JP19909084A patent/JPS6179068A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS493834A (ja) * | 1972-05-02 | 1974-01-14 | ||
JPS54109547A (en) * | 1978-02-15 | 1979-08-28 | Toyota Motor Corp | Bearing construction |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107339325A (zh) * | 2016-04-28 | 2017-11-10 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 使用复合材料来减小金属部件组件的线性膨胀 |
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