JPS6174270A - 自動車用バツテリの保温装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は自動車用バッテリの保温装置、詳しくはバッテ
リを適切に加熱してその電力供給能力を高める保温装置
に関する。

（従来技術） 自動車におけるバフテリの役割は主としてエンジンの始
動であり、始動に際しては電圧降下が少なく大電流を安
定して供給できるという能力（以下、電力供給能力とい
う）の高いことが望まれる。このようなバッテリは他の
電装機器と異なりその作用が電気化学的であるため、電
力供給能力が温度等の影響を受けやすい。

従来、自動車に搭載されるバッテリは、例えばエンジン
ルーム内あるいは貨物車の後部荷台下等に、特に保温等
を考慮することなくいわゆるバッテリ本体のプラスチッ
ク容器が直接外気に触れる状態で配置されている。

しかしながら、このような通常の配置によるバッテリに
あっては、保温処置等が考慮されていないため、寒冷時
において電力供給能力が低下し始動性能が悪化するとい
う問題点があった。すなわち、バッテリは温度が低下す
ると、内部抵抗が増大するとともに化学反応の促進が阻
害され電力供給能力が低下するという基本的性質を有し
ている。一方、寒冷時においては工ンジンの潤滑油が硬
化しており、通常時に比して始動負荷が増大している。

このため、寒冷時にあってはバッテリに通常時以上の放
電電流が要求されるにも拘らず、上述した理由により従
来の配置では電力供給能力が低下している。したがって
、始動時に十分な大電流を供給することができず、始動
性能が悪化する。

また、このような電力供給能力の低下を考慮して始動性
能を高めるために、例えば容量の大きいバッテリを搭載
することも考えられるが、それによるとコスト高や重量
の増加あるいは硫酸という危険物の搭載量増加から安全
性が低下する等の新たな不具合を招（おそれがある。

一方、上述した通常配置ではなく所定条件下でバッテリ
を積極的に加熱しようとする試みも行われており、この
種のものとして本発明の出願人は先に「車両暖房用燃焼
式ヒータのハソテリ装置」　（実開昭５７−１１８９１
７号公報参照）を出願している。この装置はエンジンの
排気熱を利用してバッテリを加熱するもので、上述した
通常配置に比してバッテリの温度を高めることができる
。しかしながら、エンジン停止後の期間が長い場合、例
えば１夜おいて翌朝エンジンを始動しようとする場合に
は通常配置のものと同様に外気温の低下に伴ってパンテ
リの温度が低下するため、始動性能の悪化を改善するに
は未だ不十分である。

（発明の目的） そこで本発明は、エンジン運転中のみならず停止後もバ
フテリを加熱可能な加熱手段を設け、電力供給能力が所
定の状態に維持されるようにバッテリを加熱することに
より、寒冷時に拘らずエンジン始動時にバフテリから安
定して電力を供給し、始動性能を向上させることを目的
としている。

（発明の構成） 本発明による自動車用バッテリの保温装置は第１図にそ
の全体構成図を示すように、バッテリ１と、バッテリ１
を加熱する加熱手段１３．４１と、外気温度を検出する
外気温検出手段２１と、バッテリ１の電力供給能力と所
定の相関関係を育する能力指数を検出する能力指数検出
手段１４．１９と、外気温度および能力指数に基づいて
バ・ノテリ１の電力供給能力が所定の状態に維持される
ように加熱手段１３．４１の作動を制御する制御手段３
日と、を備えており、外気温度の低下に拘らずバッテリ
１の電力供給能力を所定の状態に維持するものである。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜１１図は本発明の第１実施例を示す図である。

まず、構成を説明すると、第２図において、１は車両に
搭載されたバッテリであり、バッチ’Ｊ　１はエンジン
ルーム内の所定位置に配設される。バッテリ１は第３図
（ａ）に示すようにその外方がプラスチック製のケース
２で形成されており、ケース２内には所定量の電解液（
希硫酸）が封入される。バフテリ１の上部にはプラス端
子３、マイナス端子４および逃し孔５が形成されており
、また、パンテリ１は第３図（ｂｌに示すような発泡ス
チロール等所定の断熱性を有する断熱容器６で覆われる
。すなわち、第４図に示すようにバッテリ１の外方には
ケース２に密着して断熱容器６が配設されており、断熱
容器６はバフテリ１を保温し温度の低下を抑制する。

断熱容器６の上部には逃し栓７が設けられており、逃し
栓７は第５図ｆａ）に示すように３層構造をなしている
。そして、逃し栓７の内部には第５図中）にその断面図
を示すように、段違い状の逃し通路８が形成されており
、逃し栓７は呼吸作用に基づく内外圧力の調整や電解液
から発生するガスの逃し等を行うとともに、これらの機
能を行うに際して熱交換を最小限に規制する。

また、プラス端子３およびマイナス端子４にはそれぞれ
ケーブル９．１ｏが接続されており、これらのケーブル
９．１０はスポンジ等からなるケーブル断熱部１１．１
２によって被覆されている。

一方、バッテリ１のケース２底部にはヒータ（加熱手段
）１３が配設されて詰り、ヒータ１３は通電時発熱して
バッテリ１を加熱する。ヒータ１３としては、例えばＰ
ＴＣ特性（正温度特性）を有するものが使用され安全上
の配慮がなされる。

電解液の温度（以下、液温という）Ｔｅは液温センサ１
４により検出され、ケース２の温度Ｔｃは温度センサ１
５により検出される。この場合、液温Ｔｅはバッテリ１
の電力供給能力と所定の相関関係（すなわち、液温Ｔｅ
が下がれば該能力が低下する。詳細は後述の第９図参照
）を有しており、本実施例ではこれを能力指数と称する
。能力指数は液温Ｔｅに限らず電力供給能力に関する他
の指数、例えば電解液の量（以下、液量という）等も含
まれる。本実施例では、能力指数として検出の容易性を
考慮しており、液ｉＴｅと液量をその主な指数に選定し
ている。

そして、これらの指数の状態を検出することにより、電
力供給能力を間接的に推定している。

なお、液量の検出は直接に行うという形をとらず、結果
的に液量の低下を抑制する必要があることから、後述の
ようにコントロールユニットにより液量の減量レヘルを
規制するためプラス端子３への通電時間を所定値以内に
制限することで能力指数の低下を抑制している。上記液
温センサ１４および後述のコントロールユニットは能力
指数検出手段を構成する。

再び第２図において、ヒータ１３の一端はバッテリ１の
プラス端子３に接続され、他端はリレー１６およびヒー
タ制御スイッチ１７を介して接地される。ヒータ制御ス
イッチ１７は手動操作される２つの接点を有しており、
投入されるとヒータ１３への通電制御を許容するととも
に、制御表示灯１８を点灯させる。リレー１６の作動は
コントロールユニット１９により制御されており、コン
トロールユニット１９にはバッテリ１からの直流電圧Ｖ
ｃが制御開始スイッチ２０を介して人力される他、／＆
温センサ１４および温度センサ１５からの信号が入力さ
れるとともに、さらに大気温センサ２１およびオルタネ
ータ２２からの信号が入力される。制御開始スイッチ２
０は投入されると、エンジンの運転中、停止中に拘らず
コントロールユニット１９に直流電圧Ｖｃを供給する。

大気温センサ２１は外気温検出手段として大気温度（外
気温度）Ｔａを検出し、オルタネータ２２はエンジン運
転中所定の発電電圧を発生させ発電信号Ｖａを出力する
。コントロールユニット１９はこれらの信号に基づいて
エンジン１の電力供給能力が所定の状態に維持されるよ
うに（寒冷時においてもバッテリ１から安定した電力を
取り出すことができるように）リレー１６への通電を制
御してヒータ１３の作動を制御するとともに、液温表示
計２３により現在の液温Ｔｅを表示させる。

コントロールユニット１９は第６図に示すように切換回
路３１、第１、第２温度制御回路３２．３３、タイマ回
路３４および安全回路３５により構成される。なお、液
温表示灯２３に信号を出力する回路や電源回路等は図示
を省略している。切換回路３１は発電信号Ｖａに基づい
てリレー１６と第１温度制御回路３２およびタイマ回路
３４との接続を択一的に切り換える回路であり、発電信
号■ａが入力されているとき（エンジン運転時）リレー
１６と第１温度制御回路３２を接続し、入力されていな
いとき（エンジン停止時）リレー１６とタイマ回路３４
を接続する。第１温度制御回路３２は大気温度Ｔａおよ
び液温Ｔｅに基づいてスイッチング作用を行う回路であ
り、このようなスイッチング作用を行う機能は人力信号
に相違はあるものの他の回路３３〜３５についても同様
である。

ここで、−例として第１温度制御回路３２についてその
詳細を第７図に示す。第７図において、第１温度制御回
路３２は比較器３６、トランジスタＱｌ、抵抗Ｒ１、Ｒ
２およびリレー３７により構成され、温度に対して相関
している液温センサ１４および大気温センサ２１のそれ
ぞれの内部抵抗はＲ１４およびＲ２１で表され図示のよ
うな接続関係にある。比較器３６のプラス端子にはバ。

テリ電圧Ｖｃが抵抗Ｒ２１、Ｒ２により分圧されて大気
電圧Ｅａとして人力され、マイナス端子にはバッテリ電
圧Ｖｃが抵抗Ｒ１、Ｒ１４により分圧されて液温電圧Ｅ
ｅとして入力される。大気電圧Ｅａは第８図に示すよう
に大気温度Ｔａと負の相関関係を有し、液温電圧Ｅｅは
液温Ｔｅと正の相関関係を有している。比較器３６はこ
れらの電圧Ｅａ’、Ｅｅを比較し、その比較結果に応じ
て次の第１表で示すような条件でトラン’、；スタＱ　
Ｌ　ヲ０Ｎ１０　Ｆ　Ｆ制御してリレー３７の接点を開
閉制御する。

第１表 したがって、第１温度制御回路３２は第８図に示す交点
温度ｔｓより図中左側の領域（条件■のとき）ではリレ
ーこの接点をＯＮとし、右側の領域（条件Ｈのとき）で
は該接点をＯＦＦとする。

第２温度制御回路３３は上記第１温度制御回路３２と同
様の機能を有しているが、Ｔａ５０℃でＯＮ、Ｔａ＞０
℃でＯＦＦとなる点が異なる。

安全回路３５はケース２の温度Ｔｃに基づきＴｃ＜７０
℃のときＯＮとなり、ＴＣ≧７０℃のときＯＦＦとなっ
てバッテリＩの過熱を防止する。タイマ回路３４はヒー
タ１３への通電時間を所定の制限値に規制する回路で通
電時間が制限値未満の、ときはＯＮとなり、通電時間が
制限値以上になるとＯＦＦとなって仮に加熱条件（第１
表における条件Ｉ）の場合であってもヒータ１３への通
電を遮断する。上記リレー１６およびコントロールユニ
ット１９は制御手段３８を構成している。

次に、作用を説明する。

一般に、バフテリの電力供給能力は能力指数に応じて変
化する。例えば、第９図は能力指数として液温Ｔｅを選
定し、これを変化させた場合の放電特性を示す図である
（但し、放電電流は２００Ａ）。同図に実線で示すよう
に液温Ｔｅの低下に伴って電力供給能力が低下しており
、例えば液温ＴｅＭＴｅ＝−１５°Ｃであれば破線で示
すようにＴｅ＝２５’Ｃのときの７５％近傍の能力まで
低下し、Ｔｅ＝−３０℃であれば同じく破線で示すよう
にＴｅ＝’１５°Ｃのときの５０％近傍の能力まで低下
する。これは見方を変えれば、例えばＴｅ＝−３Ｑ℃で
あるとき仮に１００％の放電エネルギを放出した場合で
あっても、Ｔｅ＝２５℃のときの５０％程度のエネルギ
しが供給できないことを示している。

ここで、本発明者はこれをさらに定量的に把握するため
充放電の実験を行い、次の第２表で示す実験データを得
た。

（以下、本頁余白） 第２表 第２表に示す実験データから液温Ｔｅ、充電率、放電特
性について次のようなことが言える。例えば、Ｔｅ＝−
２５℃のときはＴ　ｅ　＝　’１５℃の場合に対して８
ｖ維持時間（放電限界）が４１％に、２分後電圧（放電
エネルギ）が８７％に低下しており、これは２５℃にお
いてバッテリの充電率が７５％である場合く同様に各値
は６０％、９７％となる）に比してさらに劣る特性であ
る。これから次のような原理が導かれる。すなわち、５
％のエネルギを放出しても液温ＴｅをＴｅ＝２５°Ｃに
維持することができれば、放電限界で５゜５　／３．８
　＝４５％、放電エネルギで１０．１／９．０　＝１１
％程放電特性を向上させることができるという原理であ
る。これは、寒冷時には自らのエネルギを消費してもバ
ッテリ本体を暖めて液温Ｔｅを上昇させた方が、電力供
給能力が高まることを意味している。

そこで本実施例では、かかる原理に着目して、バッテリ
１に所定の保温処理を施して保温効果を高め、エンジン
運転中は主に充電電力によりヒータ１３を通電制御して
ハフテリ１を加熱することで、液温Ｔｅを所定範囲に維
持するとともにエンジン停止後の液温低下を緩慢なもの
とする一方、エンジン停止期間中は大気温度Ｔａに応じ
てバッテリ１自らの放電エネルギをヒータ１３に通電さ
せてバッテリ１を加熱することで、充電率を低下させな
がらも液？！ｊＬＴ　ｅを上昇させて電力供給能力を所
定の状態に維持している。

以下にこれを第１０図に示すタイミングチャートを参照
して説明する。

ヒータ１３への通電制御実行中はヒータ制御スイッチ１
７および制御開始スイ・ンチ２０がＯＮ位置にあり、制
御表示灯Ｉ８が点灯している。いまタイミングｔ１でエ
ンジンを始動すると、コントロールユニット１９にあっ
ては切換回路３１がその接点を第６図中上方（図示の原
位置）に切換え、リレー１６−切換回路３１−第１温度
制御回路３２−安全回路３５という制御ルートを確立さ
せる。

これにより、人気度Ｔａと液温Ｔｅに応じて第１表で示
す条件に従ってリレー１６が０Ｎ１０ＦＦ制御されヒー
タ１３が通電制御されてバッテリ１が加熱される。この
場合、第１温度制御回路のスイッチング機能は第８図に
示すような大気電圧Ｅａと液温電圧Ｅｅの特性に依存し
ており、大気温度Ｔａが低い程加熱目標温度Ｔｍは高く
設定されることになる。そして加熱目標温度Ｔｍは大気
温度Ｔａに対して第１１図に示すような関係となる。す
なわち、大気温度Ｔａが低くなるに従って加熱目標温度
Ｔｍが高くなり、液温Ｔｅが高く維持される。

ここで、タイミングｔ１において、例えば大気温度Ｔａ
がＴａ＝−２０’Ｃであるとき第１１図に示す関係から
加熱目標温度ＴｍはＴ　ｍ　＝　６０℃となり、液温Ｔ
ｅがＴ６ｘ”ｌ’ｍとなるまでヒータ１３に通電されて
バッテリ１が加熱される。これにより、／＆温Ｔｅが上
昇しタイミングｔ２でＴｅ＝６０°Ｃになると、第１温
度制御回路３２がＯＦＦ状態となってヒータ１３への通
電を停止する。

以後、エンジンの運転が継続されるタイミングｔ３まで
の間はＴａ＝６０’Ｃとなるように上記通電制御が実行
され液温Ｔｅが６０°Ｃに維持される。

このとき、例にＴｅが７０°Ｃ以上になると、安全回路
３５がＯＦＦ状態となってヒータ１３への通電が強制的
に遮断され、過度の液温上界が防止される。、また、ヒ
ータ１３はＰＴＣ特性を有しており、発熱温度が１００
’Ｃを超えることがなくケース２の局部過熱が防止され
安全性が確保される。

次いで、タイミングｔ３でエンジンが停止されると、切
換回路３１がその接点を第６図中下方に切換え、リレー
１６−切換回路３１−タイマ回路３４−第２温度制御回
路３３−安全回路３５という制御ルートに切換わる。こ
のとき、タイマ回路３４はＴａ≦０℃でＯＮとなる機能
を有しているため、現タイミングｔ３ではＯＦＦ状態に
ある。

したがって、ヒータ１３への通電が遮断され、ノ１ッテ
リ１の冷却が始まる。この場合、バッテリ１からの熱エ
ネルギは断熱容器６やケーブル断熱部１１．１２を介し
て外部に放出され、その熱量ＱはＴａ＝−２０°Ｃであ
るとき次式〇で表される。

Ｑ　＝　ｋ　（Ｔ　ｅ　−（２０）　）　−−−−−一
〇但し、ｋ：比例定数 この過程では、液温Ｔｅが高く維持されているため、大
気温度Ｔａが低いにも拘らずエンジン停止中において液
温Ｔｅが大気温度Ｔａまで低下するに要する時間を長（
することができる。

すなわち、液温Ｔｅの低下を緩やかなものとすることが
できる。また、このとき断熱容器６やケーブル断熱部１
１．１２により断熱効果が発揮されて液温Ｔｅの低下が
より緩やかなものとなる。

そして、これは次回再始動時において液温Ｔｅを出来る
限り高く維持して電力供給能力を高めることにつながり
、始動性能の向上に結びつく。

また、液温Ｔｅの低下を緩やかなものとすることにより
、後述のエンジン停止中においてヒータ１３への通電電
力として使用されるバッテリｌの充電エネルギの消費を
少なくすることができる。

このようにエンジン運転中はバッテリ１を１００％充電
状態としつつその液温Ｔｅを６０℃に維持し、停止後は
冷却特性を出来る限り緩やかなものとして以後に必要な
電力供給能力の向上を図っている。因に、従来は第１０
図中破線で示すように運転中の液温上昇が極めて微かで
あり、またエンジン停止とともに急カーブで液温Ｔｅが
低下し大気温度Ｔａに近いものとなる。

次いで、液温Ｔｅが低下しタイミングｔ４でＴｅ＝Ｏ℃
になると、第２温度制御回路３３がＯＮとなってヒータ
１３への通電制御が再開されるとともにタイマ回路３４
が通電時間のカウントを開始する。タイマｔ３〜ｔ４間
における液温Ｔｅの低下曲線は、いわばバッテリ１の保
温特性を示し保温を良くすればする程この勾配が緩やか
なものとなる。例えば、上記ｔ３〜ｔ４までの時間は保
温なしく従来例）で数時間、本実施例の場合二昼夜以上
となる。したがって、例えば２４時間サイクルで再始動
する場合には液温Ｔｅは６０℃〜２０℃程度に維持され
、従来例に比して電力で６０％（＝１００％−４１％）
放電エネルギで１３％（−１００％−８７％）という値
だけ能力を向上させることができる（第２表参照）。ま
た、４８時間サイクルの場合（０℃保温）には、上記値
をそれぞれ４５％、１１％とすることができる。

タイミング上４以後はバフテリ１自らの充電エネルギを
放出して加熱をすることとなり、その加熱時間はタイマ
回路３４により所定制限値以内に規制される。本実施例
ではこれがタイミングｔ４〜ｔ５間に相当しており、ｔ
４〜ｔ５間は第２温度制御回路３３の作動によってＴｅ
＃０°Ｃの状態に維持され、ｔ５以降はタイマ回路３４
がＯＦＦとなって再びバッテリ１の冷却が開始される。

タイミングｔ５以降の冷却特性は前記タイミングｔ３以
降の場合に比して一層緩やかなものとなり、例えば液温
Ｔｅ＃＜Ｔｅ＝０°ＣからＴｅ−−２０℃に到達する時
間は従来例で数時間、本実施例では２０時間以上となる
（実験データより）。

次いで、タイミングｔ６でエンジンを始動すると、以後
再び前記タイミングｔ１〜ｔ２間の制御が繰り返される
。このとき、エンジン停止期間中タイミングＬ４〜ｔ５
間においてバッテリ１が加熱されているため、液温Ｔｅ
は大気温度Ｔａに等しい状態まで急激に低下しておらず
０℃より微かに低い温度に維持されている。

したがって、大気温度ＴａがＴａ＝−２０°Ｃという低
い状態であってもバフテリ１の電力供給能力を所定の状
態に維持してバッテリ１から安定して電力を取り出すこ
とができ、始動性能を向上させることができる。エンジ
ンが始動すると、タイミングｔ６〜ｔ７間はヒータ１３
に通電されてバフテリ１が再び６０℃となるように加熱
される。この加熱時の温度上昇割合（図示の特性カーブ
）はバッテリの大きさ、ヒータ１３の容量等によって異
なるが、以後のエンジン停止タイミングが早まるような
場合には液温Ｔｅが少しでも高い方が有利であるため支
障のない限り急速特性とするのが好ましい。また、この
ような特性としておけば、必要な走行が終了したとき液
温Ｔｅが６０°Ｃ未満であるような場合、強制的にエン
ジンの運転を継続しあるいはエンジンを始動させて液温
Ｔｅが６０°Ｃとなるのを待ってエンジンを停止させる
という処置をとることが容易である。このとき、運転者
は液温表示計２３を見てこの判断を適切に行うことがで
きる。

以後、タイミングも７〜ｔ８間は前記タイミングｔ２〜
む３間と同様の制御が実行される。

そして、タイミングｔ８でエンジンが停止され、液温Ｔ
ｅがＯ″Ｃまで低下する前にタイミングｔ９においてエ
ンジンが始動されると再び前述と同様の制御が繰り返さ
れ液温特性が同様のカーブを描く。以後、タイミングｔ
　ｔｏ　””’　ｔ　１２は前述のタイミングｔ２〜ｔ
９と同様の制御が種々の時間配分で行われる例を示して
いる。

なお、上記作用例は寒冷時を対象としたものであるが、
例えば夏季等で本装置の作動を停止させたい場合には、
ヒータ制御スイッチ１７をＯＦＦとすればよく、これに
より加熱エネルギの浪費が避けられるとともに制御表示
灯１８が消灯して運転者に装置の作動停止を確認させる
。

また、本実施例ではエンジン停止中に通電制御を行う場
合、タイマ回路３４によって通電時間を制限して充電エ
ネルギの過渡の放出を規制しているが、このような通電
時間の制限という方法に限るものではない。すなわち、
充電率が低いとき通電制御を開始すると好ましくないの
で、例えば一応の目安として７５％充電時にＶｃ＝　１
０．３Ｖとなることから（第９図参照）、バッテリ電圧
Ｖｃが１０．３Ｖまで低下すると該通電制御を停止させ
るようにしてもよい。そのようにすれば、充電率の過渡
の低下を防ぐことができる。

第１２図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実施
例は加熱手段としてエンジンの冷却水を併用したもので
ある。

第１２図において、ヒータ１３の下方には加熱手段とし
ての加熱ユニット４１が設けられており、加熱ユニット
４１には冷却水パイプ４２を通してエンジンの冷却水が
導かれる。冷却水パイプ４２の途中には電磁弁４３が介
装されており、冷却水パイプ４２はヒータ１３の制御と
同様にコントロールユニット１９によって開閉制御され
る。その他は第１実施例と同様である。

したがって、本実施例ではエンジン運転中主に冷却水で
バフテリ１の加熱、尿温を行うことができ、第１実施例
に比して電気エネルギの節減を図ることができる。この
場合、例えば加熱ユニット４１の水温を表示する水温針
を設け、エンジンを停止しようとするときこの水温が低
ければエンジン停止を遅らせてバフテリ１を加熱するよ
うにしてもよい。また、本実施例では安全を確保する手
段としては液温Ｔｅが所定値未満であっても電磁弁４３
により冷却水の通過を遮断させればよい。これは、水温
が１００°Ｃ以上になるとバッテリ１の電解液の蒸発が
懸念されるからである。

なお、上記各実施例ではバッテリを保温しているが、バ
ッテリ自身非常に熱慣性が大きいため保温処置を施さな
い場合であっても本発明の効果が発揮されるのは言うま
でもない。

また、本発明を実施する際の態様は上述した各実施例に
限るものではない。変形可能な態様としてその例を次に
述べる。

（１）バフテリの構造 バッテリ容器を工夫し、例えば２重壁の採用や断熱材を
壁の間に挿入する、さらには壁の間にヒータやコントロ
ールユニットを組込むようにしてもよい。このようにす
れば、バッテリへの装着性の向上や破損の低減を図るこ
とができる。

（ＩＩ）コントロールユニットの共用化エンジンが電子
制御されているものであれば、本装置のコントロールユ
ニットは電子制御ユニットの中に組み入れることができ
、制御パーツの共用化を図ることも可能である。また、
コントロールユニットはワイヤードロジック回路によっ
て構成してもよいが、例えばマイクロコンピュータによ
りその機能をソフトウェアで実現させるようにしてもよ
い。そのようにすれば、よりきめの細かい精密な制御が
可能である。

（ＩＩＩ）保温容器 保温容器を断熱性の板材により箱状に形成し、内部にバ
ッテリを収納して上部を、例えば止め金にて固定する。

そして、この容器は折りたたみが可能な構造とし、季節
に応じて収納するか否かを決定する。このようにすれば
、冬季と夏季等季節に応じて保温特性を変えることがで
き、例えば夏季における加熱を防止してバッテリ寿命を
長くすることができる。また、夏季においてはエンジン
ルーム内がエンジン熱で１３０°Ｃ程度になることもあ
る。このような場合には第１．２実施例で示した固定型
容器がこの高温を遮蔽する手段として作用することもあ
るため、固定型容器の方が有利である場合もありうる。

要はエンジンの種類やエンジンルームの構造あるいはバ
ッテリの据付箇所等を考慮して適切な容器を採用すれば
よい。

（効果） 本発明によれば、寒冷時に拘らず電力供給能力を所定の
状態に維持してエンジン始動時にバッテリから安定して
電力を供給することができ、始動性能を向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２〜１１図は本発明の
第１実施例を示す図であり、第２図はその回路構成図、
第３図（ａｌはそのバッテリを示す斜視図、第３図（ｂ
）はその断熱容器を示す斜視図、第４図はその要部断面
図、第５図（ａｌはその逃がし栓を示す斜視図、第５図
中）はその逃がし栓の断面図、第６図はその制御手段の
回路構成図、第７図はその第１温度制御回路の詳細な回
路図、第８図はその大気電圧および液温電圧と大気温度
および液温との関係を示す図、第９図はバフテリ電圧と
放電時間との関係を示す図、第１０図はその作用を説明
するために液温と時間との関係を示すタイミングチャー
ト、第１１図はその大気温度と加熱目標温度との関係を
示す図、第１２図は本発明の第２実施例を示すその要部
断面図である。 １−・・−バッテリ、 １３−−−−−ヒータ（加熱手段）、 １４−−−−一・液温センサ（能力指数検出手段）、１
９〜−−一・・コントロールユニット＜ｉ　カ指Ｍ　検
出手段）、 ２１・−−一−〜大気温センサ（外気温検出手段）、３
８−−−−一制御手段、 ４１−一−・−加熱ユニット（加熱手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 バッテリと、バッテリを加熱する加熱手段 と、外気温度を検出する外気温度検出手段と、バッテリ
   の電力供給能力と所定の相関関係を有する能力指数を検
   出する能力指数検出手段と、外気温度および能力指数に
   基づいてバッテリの電力供給能力が所定の状態に維持さ
   れるように加熱手段の作動を制御する制御手段と、を備
   えたことを特徴とする自動車用バッテリの保温装置。