JPS6164585A - 車両用制振性構造体 - Google Patents
車両用制振性構造体Info
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- JPS6164585A JPS6164585A JP18519684A JP18519684A JPS6164585A JP S6164585 A JPS6164585 A JP S6164585A JP 18519684 A JP18519684 A JP 18519684A JP 18519684 A JP18519684 A JP 18519684A JP S6164585 A JPS6164585 A JP S6164585A
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- Japan
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- vibration
- sheet
- weight
- damping
- plate
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B32—LAYERED PRODUCTS
- B32B—LAYERED PRODUCTS, i.e. PRODUCTS BUILT-UP OF STRATA OF FLAT OR NON-FLAT, e.g. CELLULAR OR HONEYCOMB, FORM
- B32B15/00—Layered products comprising a layer of metal
- B32B15/04—Layered products comprising a layer of metal comprising metal as the main or only constituent of a layer, which is next to another layer of the same or of a different material
- B32B15/08—Layered products comprising a layer of metal comprising metal as the main or only constituent of a layer, which is next to another layer of the same or of a different material of synthetic resin
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D29/00—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両騒音の低減を目的として用いられる制振性
構造体に関するもので、さらに詳しくは、ナンドイッチ
構造を成す制振性構造体の中間層として用いられる、シ
ート状粘弾性体の組成に関す、るものである。
構造体に関するもので、さらに詳しくは、ナンドイッチ
構造を成す制振性構造体の中間層として用いられる、シ
ート状粘弾性体の組成に関す、るものである。
［従来の技術］
近年、交通機関の発達や道路網の整備に併い、特に高速
鉄道及び高速道路近辺の地域社会、もしくは高速走行中
の車両の乗員の環境保全の見地から、車両より発生する
騒音（特に低周波数の振動）対策が重要な課題となって
いる。この一方法として車体を構成するパネル又は自動
車のオイルパン等に振動を吸収する制振性構造体が検討
或いは採用されてきている。
鉄道及び高速道路近辺の地域社会、もしくは高速走行中
の車両の乗員の環境保全の見地から、車両より発生する
騒音（特に低周波数の振動）対策が重要な課題となって
いる。この一方法として車体を構成するパネル又は自動
車のオイルパン等に振動を吸収する制振性構造体が検討
或いは採用されてきている。
従来、係る振動を吸収する制振１Ｑ構造体としては、車
体を構成する鋼板に制振材を貼りつけるか或いは熱融着
した、２層から成る制振Ｈ１ｉｉｌｆｊ体、及びこの１
にεＮらに金属板又は剛＋ノ＋の高い樹脂板を拘束層ど
して制振材の１に施行１ノだ、１ナンドイツプ形状の３
層から成る制振ｔ４層構造等が知られている。この制振
材を構成する物質どｌノて（ま、醋酸ビニル又は塩化ビ
ニル祈の七ツマ−を使用したボモボリ７−１或いはこれ
らと他のモノマーとの」（重合体、又は特公昭３０−１
２４５１等の共重合体を用いる提案がなされている。ま
た、特開昭５０−１２６７１２．１１公昭５７−５ｉ９
０７：１、特公昭５９−８ ：３６８等の間合物質も報
告されている。
体を構成する鋼板に制振材を貼りつけるか或いは熱融着
した、２層から成る制振Ｈ１ｉｉｌｆｊ体、及びこの１
にεＮらに金属板又は剛＋ノ＋の高い樹脂板を拘束層ど
して制振材の１に施行１ノだ、１ナンドイツプ形状の３
層から成る制振ｔ４層構造等が知られている。この制振
材を構成する物質どｌノて（ま、醋酸ビニル又は塩化ビ
ニル祈の七ツマ−を使用したボモボリ７−１或いはこれ
らと他のモノマーとの」（重合体、又は特公昭３０−１
２４５１等の共重合体を用いる提案がなされている。ま
た、特開昭５０−１２６７１２．１１公昭５７−５ｉ９
０７：１、特公昭５９−８ ：３６８等の間合物質も報
告されている。
［発明が解決しＪ：うどする問題貞］
１−記した従来の制振材は、狭い温度範囲でのみ刊能を
発揮１ノ、広い）ン１１０範囲で使用される対象につい
では実用的な制振性構造体を提供することはできなかっ
た。また、制振↑１能を向Ｉ−さｌ！ると耐熱性成い（
，１接着性が劣ったり、耐熱性を向上させるど成形加１
ｉ１１能が悪くなったり１６など、実用上極々の問題
点がある。
発揮１ノ、広い）ン１１０範囲で使用される対象につい
では実用的な制振性構造体を提供することはできなかっ
た。また、制振↑１能を向Ｉ−さｌ！ると耐熱性成い（
，１接着性が劣ったり、耐熱性を向上させるど成形加１
ｉ１１能が悪くなったり１６など、実用上極々の問題
点がある。
本弁明？ｉ ｌ；Ｌ ｌ記問題点に鑑み、制振材の組成
を鋭意研究した結果、広範囲の温度で優れた制振１１Ｉ
能を有し、耐熱性及び成形加工性に優れた制振材組成を
発見し本発明を完成したものである。Ｊなわち本発明は
、Ｏ℃〜８０℃の広い温度範囲で振動を吸収し、かつ実
用上容易に施工でき、接着性にも優れた車両用制振性構
造体を提供することを可能としたものである。
を鋭意研究した結果、広範囲の温度で優れた制振１１Ｉ
能を有し、耐熱性及び成形加工性に優れた制振材組成を
発見し本発明を完成したものである。Ｊなわち本発明は
、Ｏ℃〜８０℃の広い温度範囲で振動を吸収し、かつ実
用上容易に施工でき、接着性にも優れた車両用制振性構
造体を提供することを可能としたものである。
［問題点を解決する為の手段］
本発明の車両用制振性構造体は、金ｍ Ｉ’Ｊ Ｉｕ板
と、板状金属製表皮体と、それらの中間層として介在す
るシート状粘弾性体とから成るザンドイツチ構造を有し
、該シート状粘弾性体は、ブチルゴムが５〜１５重量％
、アスファルトが３０〜４５！ｆｆｉ％、粘着性樹脂が
１０〜１５重量％、残部充填剤から構成され、０℃〜８
０℃においてその損失係数が０．３以上であることを特
徴とするものである。
と、板状金属製表皮体と、それらの中間層として介在す
るシート状粘弾性体とから成るザンドイツチ構造を有し
、該シート状粘弾性体は、ブチルゴムが５〜１５重量％
、アスファルトが３０〜４５！ｆｆｉ％、粘着性樹脂が
１０〜１５重量％、残部充填剤から構成され、０℃〜８
０℃においてその損失係数が０．３以上であることを特
徴とするものである。
本発明にいう金属製基板と板状金属製表皮とは、２枚の
金属板、２本の同心金属管、２本の形鋼、２枚の成形体
、金属成形体と当板、等から成る２−４一 層構造を指づ。また、金属とは鉄、銅、アルミニウム及
びそれらの合金等であり、その中間にシート状粘弾性体
を挟んで制振付４ｔ４浩休を構成１Ｊるものであって、
それ自体で全体を構成してもよいし、どこか一部のみを
２層構造とし、イこにシート状粘弾１Ｑ体を挟むことに
より、一部のみを制振性構造体として構成してもよい。
金属板、２本の同心金属管、２本の形鋼、２枚の成形体
、金属成形体と当板、等から成る２−４一 層構造を指づ。また、金属とは鉄、銅、アルミニウム及
びそれらの合金等であり、その中間にシート状粘弾性体
を挟んで制振付４ｔ４浩休を構成１Ｊるものであって、
それ自体で全体を構成してもよいし、どこか一部のみを
２層構造とし、イこにシート状粘弾１Ｑ体を挟むことに
より、一部のみを制振性構造体として構成してもよい。
なお、制振性構造体の損失係数は一般に拘束層の弾性率
が増加する会と増加することが知られている。この意味
において、拘束層となる板状金ｍｌｌ！Ｊ表皮は、弾性
率の高い鋼が望ましい。
が増加する会と増加することが知られている。この意味
において、拘束層となる板状金ｍｌｌ！Ｊ表皮は、弾性
率の高い鋼が望ましい。
以下に本発明の最大の特徴であるシート状粘弾性体の組
成について説明する。
成について説明する。
一般に拘束層付制振材料として利用される高分子粘弾性
物質は、目的とする温度範囲に転移領域を有し、散逸エ
ネルギーが大きく、かつその目的とする温度範囲で適切
な弾性率を有することが要求される。本発明の制振ｆ１
層構造に使用されるシート状粘弾性体はこの要求を満た
すものである。
物質は、目的とする温度範囲に転移領域を有し、散逸エ
ネルギーが大きく、かつその目的とする温度範囲で適切
な弾性率を有することが要求される。本発明の制振ｆ１
層構造に使用されるシート状粘弾性体はこの要求を満た
すものである。
本発明にいうシート状粘弾性体は、基体成分としてブチ
ルゴムが５〜１５重量％、アスフフル１〜が３０〜４５
重量％、及び粘着性樹脂が１０〜１５重量％含まれてい
る。ここでブチルゴムは架橋性ブチルゴムを使用しても
よいし、再生ブチルゴムを用いるのもコストの面から好
ましいことである。このブチルゴムは仮に単独で中間層
として用いた場合は制振効果のピーク温度が約１０〜２
０℃であり、低温度域での制振性を付与する効果がある
。
ルゴムが５〜１５重量％、アスフフル１〜が３０〜４５
重量％、及び粘着性樹脂が１０〜１５重量％含まれてい
る。ここでブチルゴムは架橋性ブチルゴムを使用しても
よいし、再生ブチルゴムを用いるのもコストの面から好
ましいことである。このブチルゴムは仮に単独で中間層
として用いた場合は制振効果のピーク温度が約１０〜２
０℃であり、低温度域での制振性を付与する効果がある
。
アスファルトはストレードアスフ１ルト及びブローンア
スファルトのどちらも使用できるが、軟化点の＾いブロ
ーンアスファル１へが、特には釦大度が２０〜３０のも
のが望ましい。また両者を（）ｆ用することも好ましい
。該アスファルトは仮に単独で中間層として用いた場合
は制振効果のピークが５０℃以上であり、＾温度域での
制振性を付与する効果がある。
スファルトのどちらも使用できるが、軟化点の＾いブロ
ーンアスファル１へが、特には釦大度が２０〜３０のも
のが望ましい。また両者を（）ｆ用することも好ましい
。該アスファルトは仮に単独で中間層として用いた場合
は制振効果のピークが５０℃以上であり、＾温度域での
制振性を付与する効果がある。
粘着性樹脂は、例えばポリブテン（ブチルゴムのオリゴ
マー）、石油樹脂、アタクチックポリプロピレン等の常
温で液状又は固体であって、粘着−６＝ 性を右覆る樹脂が使用できる。この粘着ｔ’Ｊ樹脂はシ
ー １−状粘弾（’Ｉ体に、金属板及び根状金属製表皮
への密着性を付与し、かつ制振効果のピーク位置を変化
させる効果がある。また、粘着性樹脂は液状のものと固
形のしのをほぼ同量混合して用いるのが望ましく、液状
樹脂が多いと高副側の制振性が低下し、固形樹脂が多い
と、低温側の制振＋１１が低下する傾向がある。尚、基
体中のアスノアル１〜及びブチルゴムの川とも関連する
ので、相互の比率は適切に選ぶ必要がある− 上記基体成分は−１−記の組成割合、づイ１わちブチル
ゴムがＦｉ−１５重量％、アスファルトが３０〜４５重
串％、粘着性樹脂が１０〜１５ ｍ ｍ％で構成される
ことにより、最大の効果を発揮する。ここでブチルゴム
成分が１−記範囲より少ない場合は制振効果のピークが
高温側にずれ、アスファルトが、ｌ−記範囲より少ない
場合は制振り１宋のピークが低温側にずれる。また粘着
↑１樹脂が、ト記範囲より少イ１い場合には枯れ↑１が
１１（下ｌ〕、」記範囲より多い場合にｔｉｔ特に高温
度域での弾性率が低干し、所望の性能の制振性構造体を
得ることが困難とイする。
マー）、石油樹脂、アタクチックポリプロピレン等の常
温で液状又は固体であって、粘着−６＝ 性を右覆る樹脂が使用できる。この粘着ｔ’Ｊ樹脂はシ
ー １−状粘弾（’Ｉ体に、金属板及び根状金属製表皮
への密着性を付与し、かつ制振効果のピーク位置を変化
させる効果がある。また、粘着性樹脂は液状のものと固
形のしのをほぼ同量混合して用いるのが望ましく、液状
樹脂が多いと高副側の制振性が低下し、固形樹脂が多い
と、低温側の制振＋１１が低下する傾向がある。尚、基
体中のアスノアル１〜及びブチルゴムの川とも関連する
ので、相互の比率は適切に選ぶ必要がある− 上記基体成分は−１−記の組成割合、づイ１わちブチル
ゴムがＦｉ−１５重量％、アスファルトが３０〜４５重
串％、粘着性樹脂が１０〜１５ ｍ ｍ％で構成される
ことにより、最大の効果を発揮する。ここでブチルゴム
成分が１−記範囲より少ない場合は制振効果のピークが
高温側にずれ、アスファルトが、ｌ−記範囲より少ない
場合は制振り１宋のピークが低温側にずれる。また粘着
↑１樹脂が、ト記範囲より少イ１い場合には枯れ↑１が
１１（下ｌ〕、」記範囲より多い場合にｔｉｔ特に高温
度域での弾性率が低干し、所望の性能の制振性構造体を
得ることが困難とイする。
すなわち上記基体成分は十記相成範囲内で構成されるこ
とにより、最大の効果を発揮するものである。
とにより、最大の効果を発揮するものである。
本発明にいうシー１〜状粘弾性体は、上記Ｊｉ体成分と
、残部充填剤とで構成される。この充填剤としては例え
ばアスベスト、ロックウール等の無機質繊維状充填剤、
炭酸カルシウム又は炭酸マグネシウム、或いはタルク、
クレー＝、雲丹等の無機質充填材、あるいはカーボンブ
ラック等の有機質充填剤が使用できる。該充填剤はシー
ト状粘弾性体の弾性率を高め、また流動性を調節して熱
融着時の流れ出しを押える等の効果があるが、本発明に
充填剤の存在は耐熱性を高め、成形加工性の向上にも寄
与するものであり、組成割合が上記Ｊ：り少なくでも、
又多過ぎても所望の効果を得ることは困難となる。該充
填剤は充填剤粒子が相互にずれることにより成形加Ｔ時
の応力を緩和していると考えられ、内部摩擦を大にして
制振性の向１−を期侍Ｊるには該充填剤の粒子は表面積
が大きい方が好ましく、鱗片状の雲母、グラファイト、
或いは繊維状のアスベスト等を使用りることか望ましい
。
、残部充填剤とで構成される。この充填剤としては例え
ばアスベスト、ロックウール等の無機質繊維状充填剤、
炭酸カルシウム又は炭酸マグネシウム、或いはタルク、
クレー＝、雲丹等の無機質充填材、あるいはカーボンブ
ラック等の有機質充填剤が使用できる。該充填剤はシー
ト状粘弾性体の弾性率を高め、また流動性を調節して熱
融着時の流れ出しを押える等の効果があるが、本発明に
充填剤の存在は耐熱性を高め、成形加工性の向上にも寄
与するものであり、組成割合が上記Ｊ：り少なくでも、
又多過ぎても所望の効果を得ることは困難となる。該充
填剤は充填剤粒子が相互にずれることにより成形加Ｔ時
の応力を緩和していると考えられ、内部摩擦を大にして
制振性の向１−を期侍Ｊるには該充填剤の粒子は表面積
が大きい方が好ましく、鱗片状の雲母、グラファイト、
或いは繊維状のアスベスト等を使用りることか望ましい
。
本発明にいうシート状粘弾性体には上記成分のほかに必
要に応じて老化防止剤、櫟水剤、消泡剤等の添加剤を添
加してもよいし、染刺又１．を顔料で着色することも差
支えないが、微小に留めておくことが望ましい。
要に応じて老化防止剤、櫟水剤、消泡剤等の添加剤を添
加してもよいし、染刺又１．を顔料で着色することも差
支えないが、微小に留めておくことが望ましい。
本発明の制振付構造体は、前記金属製基板と前記板状金
属製表皮の中間に−Ｆ記シート状粘弾性体が挟在して成
るものである。該制振性構造体は従来と同一の製造方法
ににり製造される。例えば十記シート状帖弾性体を構成
する組成物をあらかじめ混合しニーダで均一に混線分散
せしめ、カレンダーロール等で圧延加工してシー１へ状
として」二記した金属製基板の所望の位置に形状を合わ
せて裁断した形で冒き、その」−に金属製表皮を類似形
状に裁断したものを置き、熱溶融して三層を一体化する
方法等がある。イ［］シ物即的な方法で２層又は−〇
− ３層を一体化することば制振性を損うことがあるので避
けるべきである。
属製表皮の中間に−Ｆ記シート状粘弾性体が挟在して成
るものである。該制振性構造体は従来と同一の製造方法
ににり製造される。例えば十記シート状帖弾性体を構成
する組成物をあらかじめ混合しニーダで均一に混線分散
せしめ、カレンダーロール等で圧延加工してシー１へ状
として」二記した金属製基板の所望の位置に形状を合わ
せて裁断した形で冒き、その」−に金属製表皮を類似形
状に裁断したものを置き、熱溶融して三層を一体化する
方法等がある。イ［］シ物即的な方法で２層又は−〇
− ３層を一体化することば制振性を損うことがあるので避
けるべきである。
サンドイッチ型制振性構造体において、各層の層厚も制
振性に影響を与えるが、車両用であること及びコストの
面を鑑みて、本発明の制振性構造体では金属性基板が０
．６〜１．（’）ｍｍ、シート状粘弾性体が１〜４ｍｍ
、板状金属製表皮が０゜２〜０．６ｍｍであることが好
ましい。
振性に影響を与えるが、車両用であること及びコストの
面を鑑みて、本発明の制振性構造体では金属性基板が０
．６〜１．（’）ｍｍ、シート状粘弾性体が１〜４ｍｍ
、板状金属製表皮が０゜２〜０．６ｍｍであることが好
ましい。
本発明にいうシート状粘弾性体は上記した組成で構成さ
れることにより、０℃〜８０℃の広い温度範囲において
損失係数が０．３以上であり、弾性率は１０５〜１０９
ダイン／Ｃｍ’を有している。通常、振動を吸収し、騒
音低減に効果のある損失係数の値は０．０５以−１−と
されているが、該シート状粘弾性体を１〜４ｍｍの層厚
で使用した本発明の制振性構造体はＯ℃〜８０℃におい
て損失係数が０．０８以」−であり、優れた特性を有し
ている。
れることにより、０℃〜８０℃の広い温度範囲において
損失係数が０．３以上であり、弾性率は１０５〜１０９
ダイン／Ｃｍ’を有している。通常、振動を吸収し、騒
音低減に効果のある損失係数の値は０．０５以−１−と
されているが、該シート状粘弾性体を１〜４ｍｍの層厚
で使用した本発明の制振性構造体はＯ℃〜８０℃におい
て損失係数が０．０８以」−であり、優れた特性を有し
ている。
［発明の効果］
本発明の制振性構造体はＯ℃〜８０℃の広い瀉度範囲に
おいて損失係数が高く、また制振性のピーク湿度（ま４
０℃近辺にあり、制振性の極大値も大きい。このＨ，ｌ
Ｉαは車両使用時の車体温度に近く、寸なわら車両用
制振付構造体として潜れた性能をイｊしている。また弾
ＩＪｌ率がｈ効な範囲にある為、成形加工性に優れ、成
形時の中間層の流れ出し又は破壊等を防く効宋がある。
おいて損失係数が高く、また制振性のピーク湿度（ま４
０℃近辺にあり、制振性の極大値も大きい。このＨ，ｌ
Ｉαは車両使用時の車体温度に近く、寸なわら車両用
制振付構造体として潜れた性能をイｊしている。また弾
ＩＪｌ率がｈ効な範囲にある為、成形加工性に優れ、成
形時の中間層の流れ出し又は破壊等を防く効宋がある。
［実施例］
以下実施例にＪ、り説明する１゜
架橋ｔ＋ブヂルゴムが３重５１％及び再生ブチルゴム（
アリヒ再〈１ゴム製）が１０重量％から成るゴム成分を
加圧式混練機にＪ、り充分に水練した後、１１大度２０
〜３０の−ｌ［］−ンアスフアルト（日本石油製）を３
１重石％、液状粘着性樹脂どしてポリブテン（［−１本
油脂化学製）をε３重（１１％、固形粘＠ｔ’ｌ樹脂ど
して石油樹脂（二側石油化学製）を６重吊％、充填剤ど
じで炭酸ツノルシウムを３５重量％及びアスベス１−を
７重量％」二記ゴム成分に加え、加圧式混練機に（混練
して均一に混合した。この粘弾１／４．体の混合物をカ
レンダーを用いて圧延し、＝ １１ − 厚さ２ｍｍのシート状粘弾性体を情た。得られｌこシー
１〜状粘弾性体についＣＯ℃〜８０℃の温度範囲で、弾
性率、及び振動の周波数が２００ ｌ−１ｚにおｔづる
損失係数を測定し、結果を表に示す。づなわちＯ℃〜８
０°Ｃの温石範囲で該シート状粘弾性体の損失係数は０
．４５以上であり、２１：た弾４１１率は２．３Ｘ１０
６ダイン／ｃｍ２以−トであった。
アリヒ再〈１ゴム製）が１０重量％から成るゴム成分を
加圧式混練機にＪ、り充分に水練した後、１１大度２０
〜３０の−ｌ［］−ンアスフアルト（日本石油製）を３
１重石％、液状粘着性樹脂どしてポリブテン（［−１本
油脂化学製）をε３重（１１％、固形粘＠ｔ’ｌ樹脂ど
して石油樹脂（二側石油化学製）を６重吊％、充填剤ど
じで炭酸ツノルシウムを３５重量％及びアスベス１−を
７重量％」二記ゴム成分に加え、加圧式混練機に（混練
して均一に混合した。この粘弾１／４．体の混合物をカ
レンダーを用いて圧延し、＝ １１ − 厚さ２ｍｍのシート状粘弾性体を情た。得られｌこシー
１〜状粘弾性体についＣＯ℃〜８０℃の温度範囲で、弾
性率、及び振動の周波数が２００ ｌ−１ｚにおｔづる
損失係数を測定し、結果を表に示す。づなわちＯ℃〜８
０°Ｃの温石範囲で該シート状粘弾性体の損失係数は０
．４５以上であり、２１：た弾４１１率は２．３Ｘ１０
６ダイン／ｃｍ２以−トであった。
本発明の制振付構造体の縦断面図を第１図に示す。上記
のシー１〜状帖弾性体２を基板である０９６ｍｍの厚さ
の軟質圧延鋼板１と板状金属製表皮となるＱ、４ｍｍの
厚さの軟質圧延鋼板３の間に稜 巷んだ状態でおぎ、１４０ °Ｃにて３０分間熱融着し
た。得られた制振性構造体の中間層２の層厚は２ｍｍで
あって、両面の鋼板１及び３によく密着し、熱融ｎ時に
ｒｒ３１プる異常は全く無かった。
のシー１〜状帖弾性体２を基板である０９６ｍｍの厚さ
の軟質圧延鋼板１と板状金属製表皮となるＱ、４ｍｍの
厚さの軟質圧延鋼板３の間に稜 巷んだ状態でおぎ、１４０ °Ｃにて３０分間熱融着し
た。得られた制振性構造体の中間層２の層厚は２ｍｍで
あって、両面の鋼板１及び３によく密着し、熱融ｎ時に
ｒｒ３１プる異常は全く無かった。
次に上記と同一の粘弾性体混合物及び同一の圧延鋼板を
用い、中間層の厚みが異なること以外１よ上記と同様に
熱融着して、中間層の層厚が１ｍｍ及び４ｍｍである本
発明の制振ｆＩｌ構造体を製造した。上記中間層の層厚
が異イｒる３種類の制振付構造体について、振動の周波
数２００ Ｈ，７におｌＪる損失係数をＯ℃〜８０℃の
範囲で測定し、結果を第２図に示゛す。第２図４１；す
３種類の制振性構造体１；＆ Ｏ℃〜８０℃の範囲で損
失係数が０．０８以上であり、さらに中間層の層）ツが
２ｍｒη以上であれば損失係数は０．１以上となって特
に優れていることかわかる。また損失係数のピークが４
０℃近）７２にあること１〕特に好まｌＪいことである
。
用い、中間層の厚みが異なること以外１よ上記と同様に
熱融着して、中間層の層厚が１ｍｍ及び４ｍｍである本
発明の制振ｆＩｌ構造体を製造した。上記中間層の層厚
が異イｒる３種類の制振付構造体について、振動の周波
数２００ Ｈ，７におｌＪる損失係数をＯ℃〜８０℃の
範囲で測定し、結果を第２図に示゛す。第２図４１；す
３種類の制振性構造体１；＆ Ｏ℃〜８０℃の範囲で損
失係数が０．０８以上であり、さらに中間層の層）ツが
２ｍｒη以上であれば損失係数は０．１以上となって特
に優れていることかわかる。また損失係数のピークが４
０℃近）７２にあること１〕特に好まｌＪいことである
。
次に本発明の制振＋ｑ構造体と比較するために比較例の
制振性構造体を製造した。
制振性構造体を製造した。
架１４↑１１ｆプルゴム２１ｉｎ吊％、カーボンブラッ
ク１０重量％、１匁酸カルシウム３７重量％、ポリブテ
ン（日本油脂化学ＩＩ！ｊ）２７ｆｆｉｔｎ％及び石油
側脂（三井石油化学製）５重量％から成る原料を用いて
実施例と同様にしてシート状粘弾性体とし、実施例と同
一の圧延鋼板を用いて同様に熱融着し、サンドインチ構
造として比較例１の制振性構造体を製造した。この制振
性構造体の中間層の層厚は実施例と同一の２ｍｍであっ
た。
ク１０重量％、１匁酸カルシウム３７重量％、ポリブテ
ン（日本油脂化学ＩＩ！ｊ）２７ｆｆｉｔｎ％及び石油
側脂（三井石油化学製）５重量％から成る原料を用いて
実施例と同様にしてシート状粘弾性体とし、実施例と同
一の圧延鋼板を用いて同様に熱融着し、サンドインチ構
造として比較例１の制振性構造体を製造した。この制振
性構造体の中間層の層厚は実施例と同一の２ｍｍであっ
た。
剣人後２０へ−３０のブローンアスファル１〜（日本石
油製）５０重量％、改質剤−ｒＰＲ（日本合成ゴム［）
２重石％、石油樹脂（三井石油化学製）１重量％、プロ
セスオイル４重量％、アスベス１−１３重量％及び炭酸
カルシウム３０重量％から成る原料を用いて実施例と同
様にしてシート状粘弾性体とし、実施例と同一の圧延鋼
板を用いて同様に熱融着ヨして比較例２の制振性構造体
をＩ！Ｉ造した。この制振性構造体の中間層の層厚は実
施例と同一の２ｍｍであった。
油製）５０重量％、改質剤−ｒＰＲ（日本合成ゴム［）
２重石％、石油樹脂（三井石油化学製）１重量％、プロ
セスオイル４重量％、アスベス１−１３重量％及び炭酸
カルシウム３０重量％から成る原料を用いて実施例と同
様にしてシート状粘弾性体とし、実施例と同一の圧延鋼
板を用いて同様に熱融着ヨして比較例２の制振性構造体
をＩ！Ｉ造した。この制振性構造体の中間層の層厚は実
施例と同一の２ｍｍであった。
得られた比較例１及び比較例２の制振性構造体について
実施例と同様に２００ Ｈｚにおける損失係数をＯ℃〜
８０℃の範囲で測定し、結果を実施例と共に第３図に示
す。第３図の符号（ロ）の実茄例（、Ｌ、第２図の符号
（ＩＺＩ ）に承り中間層の層斥が２ ｒＴＩ Ｉ丁＋
の制振↑’ｌ ４ｒｉ ３ａ体である。
実施例と同様に２００ Ｈｚにおける損失係数をＯ℃〜
８０℃の範囲で測定し、結果を実施例と共に第３図に示
す。第３図の符号（ロ）の実茄例（、Ｌ、第２図の符号
（ＩＺＩ ）に承り中間層の層斥が２ ｒＴＩ Ｉ丁＋
の制振↑’ｌ ４ｒｉ ３ａ体である。
第３図より１１号（ニ）の比較例Ｉ ｆｔ （＋（温域
で゛は損失係数か高いが高温域でかイ丁り（［（＜ ’
；Ｉ：す、８した袴号（ホ）の比較例２は低温域で損失
係数が低く（７っている１、１なわち比較例１及び２の
制振’Ｉ／１ｌｆ４造体は制振効果を発揮Ｊる調ｆη範
囲が狭く、また最＾の制振効果を発揮する温石は１５°
０、或いは６０“′Ｃであり、実用からずれている１、
一方実施例の制振ｆＩＩＩ ｌ！４ ｉ前体は０℃〜８
０℃の範囲ｃ制振効果に渋れ、最高の制振効果を発揮す
る淘Ｂが４０°ＣＨＨ＜ ５ｙてル）って実用的にも優
ねていることがわかる。
で゛は損失係数か高いが高温域でかイ丁り（［（＜ ’
；Ｉ：す、８した袴号（ホ）の比較例２は低温域で損失
係数が低く（７っている１、１なわち比較例１及び２の
制振’Ｉ／１ｌｆ４造体は制振効果を発揮Ｊる調ｆη範
囲が狭く、また最＾の制振効果を発揮する温石は１５°
０、或いは６０“′Ｃであり、実用からずれている１、
一方実施例の制振ｆＩＩＩ ｌ！４ ｉ前体は０℃〜８
０℃の範囲ｃ制振効果に渋れ、最高の制振効果を発揮す
る淘Ｂが４０°ＣＨＨ＜ ５ｙてル）って実用的にも優
ねていることがわかる。
第１図は本発明の制振性構造体の縦断面図、第２図及び
第３図１よ冬温度におＩＪる損失係数の分イ１を表η線
図である。 １・・・金属Ｉ！Ｊ基板 ２・・・シー１−状粘弾ＩＪ１１本 ３・・・板状金属製表皮体 特許出願人 １へ士１夕自動車株式会ン１第１図
第３図１よ冬温度におＩＪる損失係数の分イ１を表η線
図である。 １・・・金属Ｉ！Ｊ基板 ２・・・シー１−状粘弾ＩＪ１１本 ３・・・板状金属製表皮体 特許出願人 １へ士１夕自動車株式会ン１第１図
Claims (3)
- （１）金属製基板と、板状金属製表皮体と、それらの中
間層として介在するシート粘弾性体とから成るサンドイ
ッチ構造を有する車両用制振性構造体において、 該シート状粘弾性体は、ブチルゴムが５〜１５重量％、
アスファルトが３０〜４５重量％、粘着性樹脂が１０〜
１５重量％、残部充填剤から構成され、０℃〜８０℃に
おいてその損失係数が０．３以上であることを特徴とす
る車両用制振性構造体。 - （２）シート状成形体は、０℃〜８０℃においてその弾
性率が１０＾５〜１０＾９ターン／ｃｍ＾２の範囲にあ
る特許請求の範囲第１項記載の制振性構造体。 - （３）金属製基板及び板状金属製表皮体はシート状粘弾
性体により、一体内に結合されている特許請求の範囲第
１項記載の制振性構造体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18519684A JPS6164585A (ja) | 1984-09-03 | 1984-09-03 | 車両用制振性構造体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18519684A JPS6164585A (ja) | 1984-09-03 | 1984-09-03 | 車両用制振性構造体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6164585A true JPS6164585A (ja) | 1986-04-02 |
Family
ID=16166538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18519684A Pending JPS6164585A (ja) | 1984-09-03 | 1984-09-03 | 車両用制振性構造体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6164585A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08119606A (ja) * | 1994-10-24 | 1996-05-14 | Masayuki Imai | 酸素濃縮器 |
| FR2740520A1 (fr) * | 1995-11-01 | 1997-04-30 | Material Sciences Corp | Element composite d'amortissement des vibrations |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57130574A (en) * | 1981-02-05 | 1982-08-13 | Hitachi Chem Co Ltd | Preparation of vibration dampening material |
-
1984
- 1984-09-03 JP JP18519684A patent/JPS6164585A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57130574A (en) * | 1981-02-05 | 1982-08-13 | Hitachi Chem Co Ltd | Preparation of vibration dampening material |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08119606A (ja) * | 1994-10-24 | 1996-05-14 | Masayuki Imai | 酸素濃縮器 |
| FR2740520A1 (fr) * | 1995-11-01 | 1997-04-30 | Material Sciences Corp | Element composite d'amortissement des vibrations |
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