JPS6164502A - タイヤ取付け装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両におけるアクスルハブにタイヤ（ホイ
ール付きタイヤを指す。）を取付Ｉ」るタイヤ取イヘｊ
Ｇ−３装胃に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種のタイヤ取付は装置には、例えば、特開昭
５４−９７９０１号公報に記載された１１輪装着装置が
ある。この車輪装着装置にお（Ｊるナツトランナ装置に
あっては、車両のアクスルハブのハブボルトの本数、す
＜ｆわちタイヤのホイールのボルト挿通孔の数に対応し
た数のナツトランナが所定の位置に固定的に装備されて
いた。

（発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の車輪装着装置では、−柿類のタイヤの取
付けを果たすことしかできず、タイヤのボルト挿通孔の
数およびそのピッチ円の大きさの異なる多種類のタイヤ
に対応してその取イ」（）を行うことが困難であるとい
う問題点があった。このことは、とくに近年増大しつつ
ある型式の異なる多種類の車両を混合して生産する混合
生産ラインにおけるタイヤ取付けの自動化を図るうえで
の障害となっていた。また、ナツトランナが通常４本あ
るいは５本必要となり、装置の大型化を余礪無くされる
とともに、そのため製作コストも高＜イ・１くという問
題点があった。

（問題点を解決するための手段） 上記した従来の技術にお（ｊる問題点を解決するだめの
この発明は、移動手段を介して移動可能に設【Ｊられた
本体に、ナラｌ−ランナを主体とするねじ締め手段と、
ハブナツトが装填されるソケットを前記のねじ締め手段
の主軸の軸移動により同主軸に着脱可能に保持したホル
ダを主体とするソケット保持手段と、タイヤを把持しう
るタイヤ把持手段と、前記のねじ締め手段の主軸を平行
移動させる主軸位置変更手段とを配設けしめたことを要
旨とするものである。

（作用） 上記した手段によれば、タイヤのポル１ル挿通孔の数お
よびそのピッチ円の大きさに対応して主軸位置変更手段
によりねじ締め手段の主軸が位置変更されるとともに、
そのタイヤのポル１ル挿通孔に対応するソケットを保持
したソケット保持手段のホルダを交換することによって
、型式の異なる多種類の車両に対応して名神のタイヤの
取付【プがなされる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面にしたがって説明する
。なお、その説明は、タイヤ取付は装置の要部を示した
第１図、および同装置の全体を略示した第２図に基づい
てなされ、かつ同説明の細部について第３図〜第１／１
図がそれぞれ参照される。また本装置は、移動手段Ａと
ねじ締め手段Ｂとソケット保持１段Ｃとタイヤ把持手段
りと主軸位置変更手段Ｅとからなる。そこで、これらの
各手段Ａ−Ｅ、について、順次、述べていくことにする
。

まず、移動手段Ａについて説明する。移動手段Ａは、本
体３４をタイヤＴの取付けにあたって移動させるもので
ある。Ｔ場における天井あるいは枠組み体などの支持部
材１０の下側面には、左右の支持レール１１．１２が平
行状に敷設されている。この両支持レール１１．１２に
は移動レール１３が転動ローラ１４〜１４を介して前後
方向に移動可能に架設されている。さらに移動レール１
３には移動部材１５が転勤ローラ１６．１６を介して懸
吊されている。この移動部材１５はモータを主体とＪる
駆動装閥１７によって移動レール１３に沿って左右方向
に走行される。移動部材１５の下部には懸吊部材１８が
七−タを主体とする回動装置１つを介して垂直軸を中心
に回動可能に懸吊されている。

懸吊部材１８の下端には、圧縮空気を利用する警防用シ
リンダ２０が固着され、同昇降用シリンダ２０の伸縮ロ
ッド２１が下方に伸縮可能に指向されている。昇降用シ
リンダ２ｏの伸縮ロッド２１の下端には、フローティン
グジヨイント（いわゆるボールジョインｌ−＞　２２を
介して逆Ｕ字状をなず懸吊ブラケット２３が揺動可能に
懸吊されている。

懸吊ブラケット２３の左側には逆１−字状をしたガイド
ロッド２４が固着されている。ガイドロッド２４の−に
部は、第３図に示すように、同昇降用シリンダ２０の下
端に固着された板状をしたブラケット２５左端のガイド
板２６のガイド溝２７に対し胃陪用シリンダ２０の短縮
時において係入することにより、）１］−ティングジ」
イン１〜２２を中心とする懸吊ブラケット２３の左右方
向の丙振り角度が若干量に制限されるようになっている
。

また、前記のブラケット２５の右端部には、圧縮空気を
利用する押えシリンダ２８が前記の昇降用シリンダ２０
と並んで設置されている。間挿えシリンダ２８の下方に
伸縮可能な伸縮ロッド２８ａの先端は、昇降用シリンダ
２０の短縮時において、懸吊ブラケット２３の右端部上
面の受止プレート２３ａに当接し、フローティングジヨ
イント２２を中心とする懸吊ブラケット２３の右端部の
上方への首振りを制限するようになっている。

懸吊ブラケット２３の左右の垂下片間には、上下の回転
軸２９．２９が回転可能に架設されている。下側の回転
軸２９は、懸吊ブラケット２３の右側の垂下片に付設さ
れかつ圧縮空気を利用する本体回動用サーボモータ３０
によって回転される。

上側の回転軸２９の左右端部にはそれぞれ押えプーリ３
１．３１が固着されている。また下側の回転軸２９には
、その左端部にガイドプーリ３２が固着されるとともに
その右端部に駆動ギヤ３３が−〇　− 固着されている。このガイドプーリ３２おにび駆動ギヤ
３３は、それぞれ前記の各押えプーリ３１゜３１に対設
されている。

懸吊ブラケット２３に懸吊される本体３４は、左側面が
開口された砲弾型のり゛−ス状をなしており、その」−
側面には円弧状をした左右のガイドレール３５．３６が
平行状に架設されている。この両ガイドレール３５．３
６は、本体３４の水平軸心を中心とする円弧状に形成さ
れており、左側のガイドレール３５は、前記の左側の押
えプーリ３１とガイドプーリ３２との間に挟持されてい
る。

また右側のガイドレール３６は、第４図に示すように、
その内側に沿って下側面に幅方向の溝を等間隔で連続的
に右するタイミングベルト３７が張設されており、前記
の右側の押えプーリ３１と駆動ギヤ３３どの間にその駆
動ギヤ３３とタイミングベルト３７が噛合った状態で挟
持されている。

したがって、本体３４は、前後方向、左右方向および上
下方向の各移動と、フローティングジヨイント２２を中
心とする揺動ど、同本体３４の水平軸心を中心とする回
転どの複合移動が可能である。

またその本体３４は、フローティングジョイン１〜２２
を中心どして、はぼ均衡を保った状態となっている。

次に、ねじ締め手段Ｂを述べる前に、主軸位置変更手段
Ｆについて、第５図を参照しながら説明する。しかして
、主軸位置変更手段Ｅは、軸数変更部Ｆ１とピッチ円変
更部Ｅ２とに大別される。

まず、軸数変更部Ｅ１について述べる。前記の本体３４
の右側プレート３８の内側（左側）には、円筒状をした
支持軸筒３９が同本体３４と同一軸心で固着されている
。この支持軸筒３９内には、円筒状をした保持軸管４０
が固着され、その保持軸管４０内には円筒状をした回動
軸管４１が軸受メタル４２．４２を介して相対回転可能
に支持され、さらにその回動軸管４１内には回動軸４３
が軸受メタル４４．４４を介して相対回転可能に支持さ
れている。

回動軸管４１の右端部には、本体３４の右側プレート３
８の外側（右側）に突出して、スプロケッ］・４５が結
合されている。また本体３４の右側プレート３８の下部
には第１のサーボモータ４６が付設されており、イのサ
ーボモータ４６の回転軸４７に取付けられたスプロケッ
ト４８と前記のスプロケット４５とに駆動チェーン４９
が掛装されている。さらに回動軸管４１の左端部には羽
根状をした第１の支持プレー１〜５０の基端部が結合さ
れ、同支持プレート５０の先端部が上方へ指向されてい
る。したがって、第１の支持プレート５０は、第１のサ
ーボモータ４６の作動により回動軸管４１を介して回動
される。

本体３４の右側プレート３８の外側に固着された取付は
ブラケット５１には、第２のサーボモータ５２が支軸５
３を介して枢支されている。このリーーボモータ５２の
回転軸は、ボールネジ軸５４になっており、そのボール
ネジ軸５４にボールネジ用ナツト５５が螺合されている
。このボールネジ用ナツト５５の左側には、前記の回動
軸４３の右端部に固定状に取付けた連結プレー１へ５７
がピン５６にて枢支されている（第６図参照）。さらに
回動軸４３の左端部には、羽根状をした第２の支持プレ
ー］−５８の基端部が第１の支持プレー］−５０の左側
に隣設して結合され、同支持プレート５８の先端部が前
方へ下傾状に指向されている。

したがって、第２の支持プレート５８は、第２のサーボ
モータ５２の作動により回動軸４３を介して回動される
。

回動軸４３の左端部には、羽根状をした第３の支持プレ
ート５９の基端部が第２の支持プレート５８の左側に隣
設して回動可能に嵌着され、同支持プレート５９の先端
部が後方へ下傾状に指向されている。第３の支持プレー
ト５９の下部右側面には、第３のサーボモータ６０が支
軸６１を介して枢支されている。この号−ボモータ６０
の前方へ突出した回転軸は、ボルルネジ軸６２になって
おり、そのボールネジ軸６２にボールネジ用ナツト６３
が螺合されている。このボールネジ用ナツト６３の左側
には第２の支持プレート５８の下端部がピン６４にて枢
支されている（第７図参照）。

したがって、第３の支持プレート５９は、第３のサーボ
モータ６０の作動により回動軸４３を中心に回動される
。。

次に、前記の第１の支持プレー］〜５０．第２の支持プ
レー１〜５８．おＪ：び第３の支持プレー１〜５９にそ
れぞれ付設されたナツトランナ６５〜６５を主体と覆る
ねじ締め装置Ｂについて、第５図を参照しながら説明す
る。なお、主軸位置変更手段Ｅのピッチ円変更部Ｅ２に
ついては、説明の都合上、ねじ締め装置Ｂの説明のあど
に述べる。ナラ１ヘランナ６５は、各支持プレーｔ・５
０（５８，５９）の右側面に設置された回転装置６６と
、同各支持プレート５０　（５８，５９）の左側面に設
置された回転１〜ルク伝達装置６７とからなる。回転装
置６６は、周知のとおり、圧縮空気のもつ王ネルギを利
用して、回転トルク伝達装置６７内に突出した出力軸６
６ａを回転させるように八っている。

この回転トルク伝達装置６７　ＬＪ圧縮空気を利用Ｊる
エアシリンダを主体として構成され、その左側にｉで１
万へ指向り−る主軸６８を有しており、回転装置６６の
出力軸６６ａの回転を図示しないギヤ機構を介して主軸
６８に伝達可能にかつ前記のエアシリンダの作動により
同主軸６８を軸移動、すなわち前進（左動）おにび後退
（右動）しつるようになっている。しかして、回転装置
６６の出力軸６６ａに対し回転１〜ルク伝達装置６７の
主軸６８は、前記のギヤ機構の介在によって偏心して配
置されているとともに、回転装＠６６の出力軸６６ａは
前記の回動軸４３の軸心を中心とする円周上に位置する
ように付設されている。ざらに、回転トルク伝達装置６
７は、各支持プレート５０（５８，５９）に回転装置６
６の出力軸６６ａを中心に回動可能に取付けられ、主軸
６８が出力軸６６ａより内方（回動軸／Ｉ３の軸心寄り
）に位置されている。なお、回転トルク伝達装置６７の
主軸６８先端の連結軸部６８ａは、六角軸状に形成され
、その先端部は先細り状に形成されている。

次に、主軸位置変更手段Ｅのピッチ円変更部Ｆ２につい
て述べる。前記の各支持プレート５０（５８，５９）の
先端部左側面には、第８図に示すように、圧縮空気を利
用する第１〜第３のエアシリンタロ９〜７１がそれぞれ
配置されている。

各エアシリンダ６９〜７１は、各支持プレー［・５０．
５８．５９にピン７２を介してそれぞれ回動可能に枢支
されている。そして各エアシリンダ６９へ・７１の伸縮
［１ツド６９ａ〜７１ａが各ナツトランナ６５　”□　
６５の回転］〜ルク仏速達装置７にピン７３を介してそ
れぞれ回動可能に枢支され、各エアシリンダ６９〜７１
の伸縮作動により各回転トルク伝達装置６７が回転装置
６６の出力軸６６ａを中心に回動され、主軸６８の位置
が移動されて各ナットランナ６５〜６５の各主軸６８〜
６８のピッチ円が変更されるようになっている。例えば
、各エアシリンダ６９〜７１が伸長作動されたとぎには
、第８図に示すように、主軸６８が移動されることにな
る。

したがって、各ナツトランナ６５〜６５の各主軸６８〜
６８のピッチ円が主軸位置変更手段Ｆのピッチ円変更部
Ｆ２により変更されるとともに、前記の軸数変更部１三
１により各支持プレート５０゜５８．５９が回動軸４３
を中心に回動されて各１゜軸６８〜６８のピッチが変更
されることにＪ、す、各主軸６８〜６８がタイヤＴのボ
ルト挿通孔に対応した位置に適宜変更される。

次に、ソケツ１−保持手段Ｃについて説明覆る。

前記の本体３４の左端部には、後述する把持シリンダ９
３を介して環状をなす支持ブラケツ１−７４が支持され
ている。この支持ブラケツ１〜７４の内側には、アタッ
チメント７５．７５を介して円板状をしたホルダ７６が
取外し可能に支持されている。

しかして、ホルダ７６の外周部には、第１０図に示すＪ
：うに、円柱状のソケット孔７７が形成されている。こ
のソケット孔７７は、前記の回動軸４３の軸心を中心と
する円周上に対しタイヤＴのホイールＷＨのボルト挿通
孔に対応した位置に配設されている。各ソケット孔７７
の右側口縁にはフランジ状のストッパ７８が突設されて
いる。

また、ホルダ７６の外周部には四角軸状のガイドピン７
９が配設されている。ガイドビン７９は、ホルダ７６に
対し回り止めされた状態で軸移動可能に設けられるとと
もに、弾性を有づるゴム製プラグよりなる弾性部材８０
を介してその先端部がソケット孔７７に突出されるよう
に装着されている。このガイドピン７９の先端部（下端
部）には、前方に斜向する斜面８１が形成されている。

ホルダ７６のソケット孔７７には略円筒形状をしたソケ
ット８２が嵌合されている。このソウーット８２には、
その前部にハブナラ！・８３を嵌合しうる六角状の嵌合
孔８４ど、その後部に前記のナツトランナ６５の主軸６
８の連結軸部６８ａを嵌合しうる六角状の連結孔８５が
間＜１られている。

また、嵌合孔８４の内周に形成された条渦８６には、Ｃ
リング８７がハブナツト８３を弾性によって保持しうる
ように嵌められている。

このソケット８２の外周には、第１１図に示Ｊように、
環状溝８８が環状に設けられているとどもに、この環状
溝８８から後方へ螺旋状に分岐されたガイド溝８９が形
成されている。したがって、ソクッ１へ８２はホルダ７
６のソヶッ］〜孔７７に嵌合されたときには、ガイドピ
ン７９の先端部が環状溝８８に係入した状態で回転可能
になっており、かつ同ガイドピン７９の先端部がガイド
溝８９に沿って相対的に摺動することにＪ：つて、同ソ
ケット８２がホルダ７６のソケツｌ〜孔７７から因１脱
可能になっている。

また、前記のナツトランナ６５にお【ノる主軸６８の連
結軸部６８ａには、第１２図に示ＪＪ：うに、連結ピン
９０が配設されている。この連結ピン９０は、連結軸部
６８ａに対し、軸移動可能に設（Ｊられるとともに、弾
性を有するゴム製プラグよりなる弾性部材９１を介して
その半球状をした先端部が連結軸部６８ａ側面上に突出
されるように装着されている。また、前記のソケツ］−
８２の連結孔８５には、そこに主軸６８の連結軸部６８
ａが嵌合されたときに連結ピン９０の先端部と係合しう
る凹溝９２が環状に凹設されている。したがって、連結
ビン９０の先端部は、ソケット８２の連結孔８５に主軸
６８の連結軸部６８ａが嵌合されるときに同連結孔８５
の内側面によって弾性部材９１の弾性に抗して押し込ま
れたのち、その嵌合の完了と同時に凹溝９２に弾性部材
９１の弾性ににって係入され、またその連結孔８５から
同列！結軸部６８ａが抜は出るどきには、同連結孔８５
の内側面によって弾性部材９１の弾Ｕに抗して押し込ま
れたのち、同連結軸部６８ａの抜は完了とどもに弾性部
材９１の弾性にｊ：って原状に戻る。

次に、タイヤ把持手段りについて説明する。前記の本体
３４に支持ブラケッ］−７４を支持している把持シリン
ダ９３．９３は、圧縮空気を利用して作動されるもので
、各伸縮ロッド９４．９４が対向状に指向されている。

各伸縮ロッド９４，９４の先端部には、Ｌ字状をしたア
ーム９５を介して把持部材９６が固着されている。この
把持シリンダ９３．９３の伸縮作動により、タイヤＴの
把持およびその把持解除がなされる。

次に、上記したタイヤ取付は装置によるハブナツト８３
の締付けに係る作動について述べる。まず、タイヤＴの
種類に対応するホルダ７６に保持された各ソケット８２
〜８２にそれぞれハブナラ−１７＝ ト８３を装・填しておく。

そして、同ホルダ７６の各ソケット８２〜８２に対応し
て、各ナツトランナ６５〜６５の主軸６８が同一軸心を
なすように、同主軸６８を各サーボモータ４６．５２．
６０を作動さけて、各支持プレー１へ５０．５８．５９
を回動軸４３の軸心回りに回動させることにより、同主
軸６８をその回動軸４３の軸心の円周方向に移動させる
とともに、各エアシリンダ６９〜７１を伸縮作動させて
、各ナツトランナ６５〜６５の回転（−ルク仏達装置６
７を回転装Ｗ　６６の出力軸６６ａの軸心回りに回動さ
せることにより、同主軸６８を移動ざけてピッチ円を適
応させる。なお、ナツトランナ６５〜６５が３個である
から、取敢えず３つのソケット８２〜８２に各主軸６８
〜６８が対応される。

また、昇降用シリンダ２０が伸長作動されて、本体３４
が下降されるとともに、回動装置１９の作動により同本
体３４が回転されて、前ステーションＳＴ（第２図工点
鎖線参照）に準備されたタイヤＴを把持シリンダ９３．
９３の伸長作動にＪζり両把持部材９６．９６間に把持
する。この把持前には、本体３４が本体回動用ザーボモ
ータ３゜の作動に」：って所定の位置に回動された状態
になっており、本体３４にタイヤＴが所定の位Ｍｌ！Ｉ
係をもって把持される。Ｊなわち、タイヤＴのポル１ル
挿通孔と各ソケッ１−８２〜８２どが同一軸心上に並べ
られる。　次に、回動装置１９の作動により本体３４が
回転され、左方の車両ＣＡ（第２図工点鎖線参照）方に
タイＶ７Ｔが向Ｖノられるどともに、昇降用シリンダ２
０が短縮作動されることによって、第２図の状態とされ
る。

この状態で、駆動装置１７を駆動さけて、本体３４を車
両ＣＡに近接させて、第１図に示寸ように、同車両ＣＡ
のアクスルハブΔ１］にタイ１７丁のホイールＷ　＋−
＋を対向させるとともに、本体３４をガイドレール３５
．３６に沿って回動させ、アクスルハブＡ　Ｉ−１のハ
ブポルｌ−ＨＢにホイールＷ１−１のポル１−挿通孔を
嵌合させる。

この後、ハブポル］〜ＨＢにハブナラ１−８３を螺合し
て、アクスルハブＡ　Ｉ−１にタイ１７丁のホイールＷ
Ｈを締着するには、第１０図に示された状態から、ナラ
１〜ランナ６５の回転装＠６６を作動さぼることにより
、回転トルク伝達装置６７を介して主軸６８を回転させ
るとともに、回転トルク伝達装＠６７を作動させて、同
主軸６８を軸方向に前進させる。すると、主軸６８の連
結軸部６８ａがその前方のソケット８２の連結孔８５に
嵌合し、同ソケット８２が主軸６８とともに回転される
（第１３図参照）。

そして、その嵌合が完了すると、ソケット８２の回転を
伴う前進により、ガイドピン７９の先端部にソケット８
２のガイド溝８９が相対的に摺動し、ついにはホルダ７
６のソケット孔７７からソケット８２が離脱される。同
ソケット８２は、主軸６８とともに回転しながら前進し
ていく。これにより、ハブナツト８３がアクスルハブＡ
　ＨのハブボルトＨＢに螺合され、同アクスルハブＡ　
ＨにタイヤＴのホイールＷＨが締着される（第１４図参
照）。

上記のようにハブナツト８３のねじ締めが完了したなら
ば、その完了信号に基づいて、ナツトランナ６５の回転
装置６６を停止させるとともに、回転トルク伝達装置６
７を切換え作動させて、主軸６８を４ＵＪさせる。Ｊる
と、ホルダ７６のソケッ１一孔７７にソケット８２が嵌
合される。このとぎ、ソケッ（〜８２の後端外周部３３
がガイドピン７９の斜面８１と衝合し、同ガイドビン７
９が弾性部＋４８０　ｆ７）　ｌＰｔ１性に抗して押し
込まれたのち、環状溝８８に弾［１部材８０の弾性によ
って係入されるとともに、ソウット８２の後端面はホル
ダ７６のストッパ７８に当接し、同ソケット８２がソケ
ット孔７７に保持される。その後、さらに主軸６８が後
退していき、連結軸部６８ａがソケット８２の連結孔８
５から抜は出て、第１０図に示された原状状態に復帰す
る。

その後、まだハブナラ１−８３の残っているソケット８
２に対応して、各ナツトランナ６５〜６５の主軸６８が
同一軸心をなすように、同主軸６８を各リーボモータ４
６．’５２．６０を作動さ°ｌて、各支持プレート５０
，５８．５９を回動軸４３の軸心回りに回動させること
により、同主軸６８をその回動軸４３の軸心の円周方向
に移動させ、残りのソケット８２に各主軸６８を対応さ
せる。すなわち、タイヤＴのボルト挿通孔が４個の場合
には、残りの１つのソケット８２にそれに近接の主軸６
８が対応され、またボルト挿通孔が５個の場合には、残
りの２つのソケット８２．８２にそれらに近接の主軸６
８．６８が対応される。

次いで、上記と同様に、ナツトランナ６５を作動させて
、ハブナツト８３をハブボルトトＩＢに螺合させ、この
２回に亘るねじ締め動作により、ずべてのハブナツト８
３の螺合が完了される。その後、把持シリンダ９３〜９
３を短縮作動して、タイヤＴの把持を解除し、本体３４
を駆動装置１７の作動により移動させ、次のタイヤＴの
取付は動作に移る。上記のようにして、タイヤＴの取付
けが順次行われる。

なお、ソケット８２のガイド溝８９の形状は主軸６８の
回転速痩および前進速度などを考慮して適宜選定される
ものである。また、ソケット８２の嵌合孔８４の形状は
、ハブプツト８３の形状に対応して適宜選定される。

また、ホルダ７６は、タイヤＴのポル１ル挿通孔の数、
およびそのピッチ円の大ぎさに対応して用意される。ま
た、各ソケット８２〜８２のそれぞれの嵌合孔８４に対
しナツト供給装置によりハブナラ！・８３を自動供給さ
けることにより、一層の自動化が図れる。

（発明の効果） ｒＪ−ｆ、’Ｔわら、この発明は前述した１問題点を解
決するＩこめの手段ｊの欄に記載された構成を要旨とな
し、タイヤのボルト挿通孔の数およびそのピッチ円の大
きさに対応して主軸位置変更手段によりねじ締め手段の
主軸が位置変更されるとともに、そのタイヤのポル］・
挿通孔に対応するソケツ１〜を保持したソケット保持手
段のホルダを交換することによって、型式の異なる多種
類の車両に対応して各種のタイヤの取付けがなされるも
のであるから、従来ど異なり、１台の装置で多種類のタ
イヤに対応してその取付けを行うことができ、近年増大
しつつあるハ“１式の界４ｃる多種類の車両を混合して
生産覆る混合生産ラインにおｔ−ノるタイヤ取（Ｆｌ’
　１）の自動化を図るに有効であるという効果がある。

Ｊ：たイれにＪ、す、従来に比し、ナットシンナの数を
削減することができ、！！ｉｉＮを小ハリ化Ｊるどども
に、ぞのＩこめ製作コストも低減り−ることがＣきると
いう効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を承りもので、第１図はタイ
ヤ数個（−ノ装買の要部正面図、第２図は同装置の全体
を略示した正面図、第３図は第１図の■−■線側面側面
拡大図４図は第１図のＩＶ　−ＩＶ粍｝断面拡大図、第
５図はねじ締め手段および主軸位置変更手段の拡大正断
面図、第６図は第５図の右側面図、第７図は第３のサー
ボモータの取｛ｓｌ　ｌ−Ｊ部分を示す右側面図、第８
図はピッチ円変更部を示す側面図、第９図はピッチ円変
更部の作動状態を示す説明側面図、第１０図はホルダの
ソ’ｙ　ツｔ〜の保持部分を示１拡大断面図、第１１図
はソケットの斜視図、第１２図はナラ１一ランチの主軸
の一部破断側面図、第１３図Ｊ３よび第１４図（よナラ
］・ランナの作動状態を示り略示側面図ｅある。 ３４・・・本体　　　　　６５・・・−｝ツ１〜ランナ
６８・・・主軸　　　　　７６・・・ホルダ８２・・・
ソクッ］〜　　　８３・・・ハブサラ１・Ａ・・・移動
手段　　　　　Ｂ・・・ねじ締め手段Ｃ・・・ソタッ１
・保１，″ｌ干段　Ｄ・・・タイヤ把持手段Ｅ・・・主
軸位置変更手段　Ｔ・・・タイレ出　願　人　　１ヘヨ
タ自動車株式会ネ１代　理　人　　弁理士　開田　英彦 ２Ｆｉ−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 移動手段を介して移動可能に設けられた本体に、ナット
   ランナを主体とするねじ締め手段と、ハブナットが装填
   されるソケットを前記のねじ締め手段の主軸の軸移動に
   より同主軸に着脱可能に保持したホルダを主体とするソ
   ケット保持手段と、タイヤを把持しうるタイヤ把持手段
   と、前記のねじ締め手段の主軸を平行移動させる主軸位
   置変更手段とを配設せしめたことを特徴とするタイヤ取
   付け装置。