JPS616034A - 車両走行制御装置 - Google Patents
車両走行制御装置Info
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- JPS616034A JPS616034A JP59125083A JP12508384A JPS616034A JP S616034 A JPS616034 A JP S616034A JP 59125083 A JP59125083 A JP 59125083A JP 12508384 A JP12508384 A JP 12508384A JP S616034 A JPS616034 A JP S616034A
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- Japan
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- vehicle
- speed
- vehicle speed
- distance
- steering angle
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0066—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature
- B60K31/0075—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature responsive to vehicle steering angle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
この発明は、先行車両との中間ｉ１’ｌ＝頭を検出し、
当課中間距離に応して自車速を制御して安全車間距離を
保ちなから自車両を先行車両に自動追従させる装置に関
し、カーブ走行簡の自巾速制６１１を適確にした車両走
行制御装置に閉覆る。
当課中間距離に応して自車速を制御して安全車間距離を
保ちなから自車両を先行車両に自動追従させる装置に関
し、カーブ走行簡の自巾速制６１１を適確にした車両走
行制御装置に閉覆る。
［発明の技術的背景とその問題点１
近年、車両を一定の設定車速で走ｔ’ｌＪさせる定速走
行装置の車両への装備に伴ない、先行車両への追突、運
転操作性向上等を目的どして、自車両と先行車両との距
離を検出してその検出結果１こ応じて自車速制御するこ
とで、自車両を先１１車両に安全車間距離を保って追従
走７うさぜる申両走イー■制御装置が提案されている（
例えば１ξ■間昭５８３−４３００９号）。
行装置の車両への装備に伴ない、先行車両への追突、運
転操作性向上等を目的どして、自車両と先行車両との距
離を検出してその検出結果１こ応じて自車速制御するこ
とで、自車両を先１１車両に安全車間距離を保って追従
走７うさぜる申両走イー■制御装置が提案されている（
例えば１ξ■間昭５８３−４３００９号）。
この車両走＜−ｒ制ｍｕ装置は、具体的に（３１次のよ
うな動作を行なう。レーダ装置により１７’ｃ ｉ−■
車両との車間距離を検出し、中速レンリにより自車速を
検出する。また、操舵角センサによりスデアリング操舵
角を検出し、当該操舵角が所定碩以十で゛あるか否かを
判別づる。該判別の結果所定顧以上の場合には、検出し
た車間距離と自車速とに応じて自車速を制御して先行車
両に安全車間距離を保って追従走行を行なう。一方、前
記γり別の結束所定値以上の場合には、当該所定値に達
した藺の自車速を保つ定速走行を行なう。すなわら、こ
の装置は、比較的曲率の大ぎいカーブ路で（Ｊレーダ装
置がその測距媒体であるＴ５磁波の指向性１／Ｉの関係
から先行車両を確実に検知できないことが多く、そのた
め適正な追従走行ができないので、操舵角に基づきこの
ようなカーブ路を検出し、当該カーブ路においては定速
走行に切換えて走行安全性の確保を図っているのである
。
うな動作を行なう。レーダ装置により１７’ｃ ｉ−■
車両との車間距離を検出し、中速レンリにより自車速を
検出する。また、操舵角センサによりスデアリング操舵
角を検出し、当該操舵角が所定碩以十で゛あるか否かを
判別づる。該判別の結果所定顧以上の場合には、検出し
た車間距離と自車速とに応じて自車速を制御して先行車
両に安全車間距離を保って追従走行を行なう。一方、前
記γり別の結束所定値以上の場合には、当該所定値に達
した藺の自車速を保つ定速走行を行なう。すなわら、こ
の装置は、比較的曲率の大ぎいカーブ路で（Ｊレーダ装
置がその測距媒体であるＴ５磁波の指向性１／Ｉの関係
から先行車両を確実に検知できないことが多く、そのた
め適正な追従走行ができないので、操舵角に基づきこの
ようなカーブ路を検出し、当該カーブ路においては定速
走行に切換えて走行安全性の確保を図っているのである
。
どころが、カーブ路においてはとの車両も道路の曲率に
応じて減速して走行するのが通常であるから、上記のよ
うに自車両だけがカー１路で定速走行していたのでは減
速している先（１巾両に接近しすぎてしまう虞が多分に
ある。
応じて減速して走行するのが通常であるから、上記のよ
うに自車両だけがカー１路で定速走行していたのでは減
速している先（１巾両に接近しすぎてしまう虞が多分に
ある。
［発明の目的及び概要コ
この発明は上記に鑑みなされたもので、先行車両との車
間距離を検出し当該検出結采に塁づぎ自車速を制御して
自車両を先行車両に追従走行させる装置において、カー
ブ路走行中の車間距離検出不可能局においても安全な車
間距離の確保を確実にした車両走行制′御装置を提供４
ることにある。
間距離を検出し当該検出結采に塁づぎ自車速を制御して
自車両を先行車両に追従走行させる装置において、カー
ブ路走行中の車間距離検出不可能局においても安全な車
間距離の確保を確実にした車両走行制′御装置を提供４
ることにある。
上記目的を達成するため、この発明は、第１図に示すよ
うに、先行車両と自車両との車間距離を検出する車間距
離検出手段１と、自車速を検出４る車速検出手段３と、
走行路の曲率に応じたカーブ信号を出力するカーブ検出
手段５と、該カーブ信号に応じた減速φを演算し、当該
減速量と前記自車速とに基づいＣ目標車速を演算Ｊる１
」標巾速演算手段７と、前記カーブ信号を入力している
ときには前記目標中速で走（うづべく自車速制御し、ま
た前記カーブ信号を入力していないときには検出した前
記車間距離及び前記自車速に基づいて自車速制御する車
速制御手段９とを有することをその要旨とする。
うに、先行車両と自車両との車間距離を検出する車間距
離検出手段１と、自車速を検出４る車速検出手段３と、
走行路の曲率に応じたカーブ信号を出力するカーブ検出
手段５と、該カーブ信号に応じた減速φを演算し、当該
減速量と前記自車速とに基づいＣ目標車速を演算Ｊる１
」標巾速演算手段７と、前記カーブ信号を入力している
ときには前記目標中速で走（うづべく自車速制御し、ま
た前記カーブ信号を入力していないときには検出した前
記車間距離及び前記自車速に基づいて自車速制御する車
速制御手段９とを有することをその要旨とする。
［発明の実施例コ
以下、図面を用いて、この発明の詳細な説明する。
第２図は、この発明の一実施例のブロック構成図で、ま
ず同図を用いこの実施例の構成を説明する。
ず同図を用いこの実施例の構成を説明する。
進行方向に存在する物体と自車両との距離を検出するレ
ーダ装置２１、自車速を検出Ｊ’ｌｒＪ速センザ２３、
ステアリング操舵角を検出Ｊる操舵角センサ２５及び運
転者の操作でＡンされるとセット信号を出力覆るセット
スイッＪ２７がマイクロコンピュータ２９に接続されて
いる１、また、当該マイクロコンビコータ２９は、アク
１−ユニに一夕３１にも接続されており、前記各８しン
リ及びスイッチからの出力信号を入力して後述りる処理
を行ない、前記アクチュエータ３１に加減速信号を出ツ
ノする。アクチュエータ３１はスロットルバルブ及びト
ランスミッション（ともに図示ゼず）に様械的に接続さ
れ、前記マイクロコンピュータ２９からの前記加減速信
号を入力してこれに応じてスロットルバルブの開度制御
並びにトランスミッションの切換え制御を行なって自車
速を制御する。
ーダ装置２１、自車速を検出Ｊ’ｌｒＪ速センザ２３、
ステアリング操舵角を検出Ｊる操舵角センサ２５及び運
転者の操作でＡンされるとセット信号を出力覆るセット
スイッＪ２７がマイクロコンピュータ２９に接続されて
いる１、また、当該マイクロコンビコータ２９は、アク
１−ユニに一夕３１にも接続されており、前記各８しン
リ及びスイッチからの出力信号を入力して後述りる処理
を行ない、前記アクチュエータ３１に加減速信号を出ツ
ノする。アクチュエータ３１はスロットルバルブ及びト
ランスミッション（ともに図示ゼず）に様械的に接続さ
れ、前記マイクロコンピュータ２９からの前記加減速信
号を入力してこれに応じてスロットルバルブの開度制御
並びにトランスミッションの切換え制御を行なって自車
速を制御する。
なお、マイク［」コンピュータ２９は、ＣＰ ｔＪ ３
３、ＲＯＭ３５、ＲＡＭ３７及び入出カポ−、ｌ＝ ３
９を有する構成である。
３、ＲＯＭ３５、ＲＡＭ３７及び入出カポ−、ｌ＝ ３
９を有する構成である。
次に、第３図に示すマイクロコンビ１−夕２９の９８理
フローヂＶ・−トを用いて、この実施例の作用を説明す
る。尚、この処理は所定周期（例えば１００ｍ ｓｅｃ
） ｆｊｌｉに出力される割込信号により実施開始さ
れる。
フローヂＶ・−トを用いて、この実施例の作用を説明す
る。尚、この処理は所定周期（例えば１００ｍ ｓｅｃ
） ｆｊｌｉに出力される割込信号により実施開始さ
れる。
当該処理が開始されると、まずレーダ装置２１、車速セ
ンサ２３及び操舵角ゼン勺２５により人々検出された距
Ｉｆ Ｌ、自車速Ｖ及び操舵角θを読み込む（ステップ
１００〜１２ｏ）。また、セットスイッチ２７がらのヒ
ラミル信号のへカがあった場合には、今読込んだ自車速
Ｖを設定最高車速ｖ口１ａ×として記憶Ｊる（ステップ
１３ｏ〉。次に、これら読み込んだ値に基づき、先行車
両に対して追従走行すべくステップ１５０に進む。但し
、この時レーダ装置２１が何ら物体を検知しないためｔ
こ距Ｉ！１１Ｌの読込みが無かった場合は、後述するス
フツブ２４０に進む（ステップ１４ｏ）。
ンサ２３及び操舵角ゼン勺２５により人々検出された距
Ｉｆ Ｌ、自車速Ｖ及び操舵角θを読み込む（ステップ
１００〜１２ｏ）。また、セットスイッチ２７がらのヒ
ラミル信号のへカがあった場合には、今読込んだ自車速
Ｖを設定最高車速ｖ口１ａ×として記憶Ｊる（ステップ
１３ｏ〉。次に、これら読み込んだ値に基づき、先行車
両に対して追従走行すべくステップ１５０に進む。但し
、この時レーダ装置２１が何ら物体を検知しないためｔ
こ距Ｉ！１１Ｌの読込みが無かった場合は、後述するス
フツブ２４０に進む（ステップ１４ｏ）。
ステップ１５０に進むと、前回の処理にＪ３い−Ｃ検出
した距離と今日検出した距１１１１Ｌとの差を求め、こ
の差に基づきレーダ装置２１が検知した物体と自車両と
の相対速度７文を演算する。次に、この相対速度斐に基
づいてこの検知した物体が先行車両なのか否かを判別す
る（ステップ１６０）。
した距離と今日検出した距１１１１Ｌとの差を求め、こ
の差に基づきレーダ装置２１が検知した物体と自車両と
の相対速度７文を演算する。次に、この相対速度斐に基
づいてこの検知した物体が先行車両なのか否かを判別す
る（ステップ１６０）。
すなわち、先行車両であれば、相対速度Ｖすは自車速■
より比較的小さい値となるはずであり、またガードレー
ル等の路側物や対向車両等先行車両以外の物体であれば
相対速度Ｖｌは自車速■とほぼ同値又はより大きい値に
なるはずである。よって、相対速度Ｖｌが自車速Ｖに対
し比較的小さい場合、例えばＶｌ＜０．８Ｖならば当該
物体は先行車両と判別され、これに追従走行り°べくス
テップ１７０に進む。 、− ステップ１７０に進むと、自車速■と相対速度ＶｆＬと
に基づいて先行車両との間に保持すべき安全車間距離Ｌ
ｓを演算する。この安全車間距離ＬＳと検出された距離
りとを比較、Ｌ ＞ Ｌ Ｓであれば加速、ｌ＜Ｌｓで
あれば減速、ｌ−＝ Ｌ Ｓであれば定速走行すべく、
夫々の場合に応じて加減速信号をアクチュＪ−夕３１に
出力ｌノて自車速を制御させ、よって安全車間距離ＬＳ
を保った追従走行が行なわれる（ステップ１８０〜２２
０）。
より比較的小さい値となるはずであり、またガードレー
ル等の路側物や対向車両等先行車両以外の物体であれば
相対速度Ｖｌは自車速■とほぼ同値又はより大きい値に
なるはずである。よって、相対速度Ｖｌが自車速Ｖに対
し比較的小さい場合、例えばＶｌ＜０．８Ｖならば当該
物体は先行車両と判別され、これに追従走行り°べくス
テップ１７０に進む。 、− ステップ１７０に進むと、自車速■と相対速度ＶｆＬと
に基づいて先行車両との間に保持すべき安全車間距離Ｌ
ｓを演算する。この安全車間距離ＬＳと検出された距離
りとを比較、Ｌ ＞ Ｌ Ｓであれば加速、ｌ＜Ｌｓで
あれば減速、ｌ−＝ Ｌ Ｓであれば定速走行すべく、
夫々の場合に応じて加減速信号をアクチュＪ−夕３１に
出力ｌノて自車速を制御させ、よって安全車間距離ＬＳ
を保った追従走行が行なわれる（ステップ１８０〜２２
０）。
また、前記ステップ１６０においてＶｌ≧０．８Ｖと判
断された場合には、検知された物体は先行車両ではない
と判断されるので、その時の自車速Ｖを保って定速走行
を行なう（ステップ２３０）。
断された場合には、検知された物体は先行車両ではない
と判断されるので、その時の自車速Ｖを保って定速走行
を行なう（ステップ２３０）。
一方、前記ステップ１４０において、距１［１１−の入
力無しと判断されステップ２４０に進んだ場合は、まず
検出された操舵角θと予め設定した基準操舵角θｔｈと
を比較する。ここで、基準操舵角θｔｈは、この角度以
上操舵角θを大きく切る必要のあるカーブ路においては
レーダ装置２１の電磁波の指向特性から車間距離を確実
に検出することが難しくなる角度が設定されている。従
って、θ≧θ１ｈならば車間距離検出が困難なカーブ路
を坦在走行中であると判別される。この場合、距離し−
の入力は無くても先行車両が存在する可能性は多分にあ
るため、当該先行車両の減速に対応し得るようカーブ路
の曲率に応じて自車速制御（べくステップ２５０へ進む
。
力無しと判断されステップ２４０に進んだ場合は、まず
検出された操舵角θと予め設定した基準操舵角θｔｈと
を比較する。ここで、基準操舵角θｔｈは、この角度以
上操舵角θを大きく切る必要のあるカーブ路においては
レーダ装置２１の電磁波の指向特性から車間距離を確実
に検出することが難しくなる角度が設定されている。従
って、θ≧θ１ｈならば車間距離検出が困難なカーブ路
を坦在走行中であると判別される。この場合、距離し−
の入力は無くても先行車両が存在する可能性は多分にあ
るため、当該先行車両の減速に対応し得るようカーブ路
の曲率に応じて自車速制御（べくステップ２５０へ進む
。
ステップ２５０へ進むと、まず検出された操舵角θに応
じて自車速の減速りを求める。この減速量の一例を第４
図に示す。同図に示すように、操舵角θが大ぎい程、す
なわちカーブ路の曲率が大きい程、減速量は大きく設定
さ゛れる。次に、このように設定した減速量を当該カー
ブ路に進入した時の自車速から差し引いた目標中速Ｖ′
を演算する。そしてθ≧θｔｈであることを確認し！
、：後（ステップ２６０） 、自車速Ｖと目標中速Ｖ′
とを比較しくステップ２７０）、Ｖ＞Ｖ’であれば自
重）宋Ｖが目標車速Ｖ′に達するまで減速（Ｔ’Ｊ号を
出力しくステップ２１０）、目標中速Ｖ′に達すればこ
の自車速を保持する（ステップ２８０）。
じて自車速の減速りを求める。この減速量の一例を第４
図に示す。同図に示すように、操舵角θが大ぎい程、す
なわちカーブ路の曲率が大きい程、減速量は大きく設定
さ゛れる。次に、このように設定した減速量を当該カー
ブ路に進入した時の自車速から差し引いた目標中速Ｖ′
を演算する。そしてθ≧θｔｈであることを確認し！
、：後（ステップ２６０） 、自車速Ｖと目標中速Ｖ′
とを比較しくステップ２７０）、Ｖ＞Ｖ’であれば自
重）宋Ｖが目標車速Ｖ′に達するまで減速（Ｔ’Ｊ号を
出力しくステップ２１０）、目標中速Ｖ′に達すればこ
の自車速を保持する（ステップ２８０）。
一方、前記ステップ２４０もしくは２６０においてθ〈
θｔｈと判断された場合は、車間距離を確実に検出でき
る略直線路を走行中とｌｒｊ１ｇＪ＋されるので、距離
しの入力が無いことはすなわら先行車両が存在しないこ
とを示す。この場合には、運転者がセットスイッチ２７
により設定した設定最高型”速Ｖ ｍａｘで定速走行を
行なう。−４”、ｒわら、自車速Ｖと設定最高車速■１
ｌｌａ×とを比較しくステップ２９０）、Ｖ＝Ｖｍａｘ
でなければθ〈θ（ｈであることを確認したくステップ
３００）後に自車速■が設定最高車速Ｖ ｍａｘに達づ
るまで加速信号を出力しくステップ３１０）、設定最高
車速Ｖ ｌ１ｌａｘに達すればこの自車速を保持する（
ステップ３２０）。
θｔｈと判断された場合は、車間距離を確実に検出でき
る略直線路を走行中とｌｒｊ１ｇＪ＋されるので、距離
しの入力が無いことはすなわら先行車両が存在しないこ
とを示す。この場合には、運転者がセットスイッチ２７
により設定した設定最高型”速Ｖ ｍａｘで定速走行を
行なう。−４”、ｒわら、自車速Ｖと設定最高車速■１
ｌｌａ×とを比較しくステップ２９０）、Ｖ＝Ｖｍａｘ
でなければθ〈θ（ｈであることを確認したくステップ
３００）後に自車速■が設定最高車速Ｖ ｍａｘに達づ
るまで加速信号を出力しくステップ３１０）、設定最高
車速Ｖ ｌ１ｌａｘに達すればこの自車速を保持する（
ステップ３２０）。
以上の処理を割込み信号の周期（例ンば１００ｍ ｓｅ
ｃ ）ごとにくり返すことにより、略直線路走行中は、
先行車両が無ければ運転者の設定した設定最高車速Ｖ
ｍａｘで定速走行し、先行車両が現われればこれに安全
車間外１１１ｓを保って追従走行する。また、カーブ路
走行中は、先行車両が検知できればこれに対する追従走
行を、先行車両以外の物体を検知した場合にはその時の
自車速を保った定速走行を、そして全く何ら物体を検知
できない場合にはカーブ路の曲率に応じて減速して走行
する。
ｃ ）ごとにくり返すことにより、略直線路走行中は、
先行車両が無ければ運転者の設定した設定最高車速Ｖ
ｍａｘで定速走行し、先行車両が現われればこれに安全
車間外１１１ｓを保って追従走行する。また、カーブ路
走行中は、先行車両が検知できればこれに対する追従走
行を、先行車両以外の物体を検知した場合にはその時の
自車速を保った定速走行を、そして全く何ら物体を検知
できない場合にはカーブ路の曲率に応じて減速して走行
する。
［発明の効果］
以上説明したように、この発明によれば、カーブ路走行
中、例えばステアリング操舵角の如きカーブ路の曲率に
対応した値に基づいて自車速を制ＩＩＩするようにした
ため、カーブ路の曲率に見合った適正な車速で走行でき
るようになり、当該曲率に応じて先行車両が減速しても
これに接近しすぎることなく安全にカーブ路を自動走行
できる効果がある。
中、例えばステアリング操舵角の如きカーブ路の曲率に
対応した値に基づいて自車速を制ＩＩＩするようにした
ため、カーブ路の曲率に見合った適正な車速で走行でき
るようになり、当該曲率に応じて先行車両が減速しても
これに接近しすぎることなく安全にカーブ路を自動走行
できる効果がある。
第１図はクレーム対応図、第２図はこの発明の一実施例
のブロック構成図、第３図ぽ第２図の処理フローチャー
ト図、第４図は減速ζ！と操舵角との関係を示す図であ
る。 １・・・車間距離検出手段 ３・・・車速検出手段 ５・・・カーブ検出手段 ７・・・目標車速演算手段 ９・・・車速制御手段 ゛淘ｎ浪ギ 第ｉｖＡ
のブロック構成図、第３図ぽ第２図の処理フローチャー
ト図、第４図は減速ζ！と操舵角との関係を示す図であ
る。 １・・・車間距離検出手段 ３・・・車速検出手段 ５・・・カーブ検出手段 ７・・・目標車速演算手段 ９・・・車速制御手段 ゛淘ｎ浪ギ 第ｉｖＡ
Claims (1)
- 先行車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検
出手段と、自車速を検出する車速検出手段と、走行路の
曲率に応じたカーブ信号を出力するカーブ検出手段と、
該カーブ信号に応じた減速量を演算し、当該減速量と前
記自車速とに基づいて目標車速を演算する目標車速演算
手段と、前記カーブ信号を入力しているときには前記目
標車速で走行すべく自車速制御し、また前記カーブ信号
を入力していないときには検出した前記車間距離及び前
記自車速に基づいて自車速制御する車速制御手段とを有
することを特徴とする車両走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59125083A JPS616034A (ja) | 1984-06-20 | 1984-06-20 | 車両走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59125083A JPS616034A (ja) | 1984-06-20 | 1984-06-20 | 車両走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS616034A true JPS616034A (ja) | 1986-01-11 |
Family
ID=14901408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59125083A Pending JPS616034A (ja) | 1984-06-20 | 1984-06-20 | 車両走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS616034A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5695020A (en) * | 1993-05-19 | 1997-12-09 | Mazda Motor Corp. | Cruise controller for vehicles |
| JP2008094395A (ja) * | 2007-11-12 | 2008-04-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
-
1984
- 1984-06-20 JP JP59125083A patent/JPS616034A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5695020A (en) * | 1993-05-19 | 1997-12-09 | Mazda Motor Corp. | Cruise controller for vehicles |
| JP2008094395A (ja) * | 2007-11-12 | 2008-04-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
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