JPS6155324A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御装置Info
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- JPS6155324A JPS6155324A JP17521384A JP17521384A JPS6155324A JP S6155324 A JPS6155324 A JP S6155324A JP 17521384 A JP17521384 A JP 17521384A JP 17521384 A JP17521384 A JP 17521384A JP S6155324 A JPS6155324 A JP S6155324A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/02—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with positive ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は内燃機関の高負荷時に燃料増量を行う燃料噴射
量制御装置に関する。
量制御装置に関する。
従来の技術
現在のほとんどの内燃機関では、高負荷運転時に燃料増
量を行って空燃比をリッチ（出力空燃比よりリッチ）に
制御し、これによって排気ガス流の温度上昇を抑えるよ
うにしている。特にターボチャージャ付の機関では耐久
性等の問題から排気温度を大幅に下げる必要があるため
、多量に増量し空燃比をよりリッチにする傾向がある。
量を行って空燃比をリッチ（出力空燃比よりリッチ）に
制御し、これによって排気ガス流の温度上昇を抑えるよ
うにしている。特にターボチャージャ付の機関では耐久
性等の問題から排気温度を大幅に下げる必要があるため
、多量に増量し空燃比をよりリッチにする傾向がある。
このような高負荷増量を行うと当然のことながら燃料消
費率が悪化するが、これを改善する目的で、高負荷増量
を行う運転条件を領域分けし、高負荷となった時点から
それぞれの領域毎に設定した遅延時間経過後に増量を行
うようにした技術が公知とっている（特開昭５８−５１
２４１号公報）。この技術は、負荷が高（なっても排気
温度が上昇するまで多少の時間的余裕があることに着口
したものである。
費率が悪化するが、これを改善する目的で、高負荷増量
を行う運転条件を領域分けし、高負荷となった時点から
それぞれの領域毎に設定した遅延時間経過後に増量を行
うようにした技術が公知とっている（特開昭５８−５１
２４１号公報）。この技術は、負荷が高（なっても排気
温度が上昇するまで多少の時間的余裕があることに着口
したものである。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上述の如き遅延増量を行う従来技術によ
ると、次の如き不都合が生じる。
ると、次の如き不都合が生じる。
〔１）負荷が高くなり、燃焼室温度が上昇するとノッキ
ングし易くなるので遅延の間増量が全く行われないこと
は機関の耐久性の点から好ましくない。
ングし易くなるので遅延の間増量が全く行われないこと
は機関の耐久性の点から好ましくない。
（２）゛空燃比がかなリリーノにある状態では、排気温
度の上昇が早く、増量の遅延が極めて短い時間しかとれ
ないから燃費向上の効果が少ない。
度の上昇が早く、増量の遅延が極めて短い時間しかとれ
ないから燃費向上の効果が少ない。
（３）遅延の間室燃比がリーンのままであるため、充分
な出力が得られず加速フィーリングが良くない。
な出力が得られず加速フィーリングが良くない。
問題点を解決するための手段
本発明の基本的構成を第１図を用いて説明すると、機関
ａが高負荷状態となったか否かを検出する手段すと、高
負荷状態となった時点から燃料噴射量を所定増量値まで
徐々に増量する手段Ｃとを備えたことを特徴としている
。
ａが高負荷状態となったか否かを検出する手段すと、高
負荷状態となった時点から燃料噴射量を所定増量値まで
徐々に増量する手段Ｃとを備えたことを特徴としている
。
作用
高負荷状態となった時点から所定増量値まで燃料噴射量
を徐々に増量するようにしているため、機関の燃焼室温
度の上昇に合わせて空燃比がリッチ方向に制御されるの
でノッキングの発生が抑止でき、所定増量値に増量する
まで長い間、空燃比をリーン側とすることができる。ま
た、負荷の上昇と共に空燃比が濃くなり始めるので、出
力空燃比に近い空燃比となっている期間が長くなりその
間高い出力が得られる。さらに、排気温度の上昇ととも
に空燃比がリッチとなるため、この排気温度の上昇の面
でもより長く空燃比をリーン側に制御できる。
を徐々に増量するようにしているため、機関の燃焼室温
度の上昇に合わせて空燃比がリッチ方向に制御されるの
でノッキングの発生が抑止でき、所定増量値に増量する
まで長い間、空燃比をリーン側とすることができる。ま
た、負荷の上昇と共に空燃比が濃くなり始めるので、出
力空燃比に近い空燃比となっている期間が長くなりその
間高い出力が得られる。さらに、排気温度の上昇ととも
に空燃比がリッチとなるため、この排気温度の上昇の面
でもより長く空燃比をリーン側に制御できる。
実施例
以下実施例により本発明の詳細な説明する。
第２図には本発明の一実施例として吸入空気流量Ｑ及び
回転速度Ｎから機関負荷を求めるようにした電子制御燃
料噴射式の内燃機関が概略的に表わされている。同図に
おいて、１０は吸気通路１２に設けられ、吸入空気流量
Ｑに応じた電圧を発生する上述の方式のエアフローセン
サ、１４は同じく吸気通路１２に設けられ吸入空気温度
ＴＩ（Ａに応じた電圧を発生する吸気温センサである。
回転速度Ｎから機関負荷を求めるようにした電子制御燃
料噴射式の内燃機関が概略的に表わされている。同図に
おいて、１０は吸気通路１２に設けられ、吸入空気流量
Ｑに応じた電圧を発生する上述の方式のエアフローセン
サ、１４は同じく吸気通路１２に設けられ吸入空気温度
ＴＩ（Ａに応じた電圧を発生する吸気温センサである。
エアフローセンサ１０及び吸気温センサ１４の下流の吸
気通路１２には図示しないアクセルペダルと連動するス
ロットル弁１６が設けられ、その下流の吸気マニホール
ド部には燃料噴射弁１８が設けられている。
気通路１２には図示しないアクセルペダルと連動するス
ロットル弁１６が設けられ、その下流の吸気マニホール
ド部には燃料噴射弁１８が設けられている。
機関のシリンダブロック２０には、冷却水温度ＴＨＷに
応じた電圧を発生する水温センサ２２が設けられている
。
応じた電圧を発生する水温センサ２２が設けられている
。
エアフローセンサ１０、吸気温センサ１４及び水温セン
サ２２からの検出電圧は制御回路２４に送り込まれるゆ ディストリビュータ２６には気筒判別センサ２８及び回
転角センサ３０が設けられている。気筒判別センサ２８
からは基準気筒の上死点手前の所定角度位置毎、例えは
３６０°クランク角毎に）ぐパルス信号が出力され、ま
た回転角センサ３０からは３０゜クランク角毎にパルス
（８号が出力される。これらのパルス信号は制御回路２
４に送り込まれる。
サ２２からの検出電圧は制御回路２４に送り込まれるゆ ディストリビュータ２６には気筒判別センサ２８及び回
転角センサ３０が設けられている。気筒判別センサ２８
からは基準気筒の上死点手前の所定角度位置毎、例えは
３６０°クランク角毎に）ぐパルス信号が出力され、ま
た回転角センサ３０からは３０゜クランク角毎にパルス
（８号が出力される。これらのパルス信号は制御回路２
４に送り込まれる。
一方、制御回路２４からは、燃料噴射弁１日に対して駆
動パルスが印加せしめられ、これにより燃料噴射弁１８
は図示しない燃料供給系から送られる加圧燃料を燃焼室
３４近傍の吸気通路内に間欠的に噴射する。
動パルスが印加せしめられ、これにより燃料噴射弁１８
は図示しない燃料供給系から送られる加圧燃料を燃焼室
３４近傍の吸気通路内に間欠的に噴射する。
第３図は第２図の制御回路２４０回路構成を表わしてい
る。同図からも明らかなように、制御回路２４はマイク
ロコンピュータを備えており、このマイクロコンピュー
タは中央処理装置（Ｃ２０）４０、ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）４２、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
４４、第１及び第２人出力ボート４６及び４８、出力
ポート５０、クロック発生回路５２及びこれらを相互接
続してデータの転送を行うバス５４とから主として構成
される。
る。同図からも明らかなように、制御回路２４はマイク
ロコンピュータを備えており、このマイクロコンピュー
タは中央処理装置（Ｃ２０）４０、ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）４２、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
４４、第１及び第２人出力ボート４６及び４８、出力
ポート５０、クロック発生回路５２及びこれらを相互接
続してデータの転送を行うバス５４とから主として構成
される。
エアフローセンサ１０、吸気温センサ１４及び水温セン
サ２２からの検出電圧はマルチプレクサ５６において順
次選択され、アナログ／デジタル（Ａ／Ｄ）変換器５８
によって２進信号に変換された後、第１人出力ボート４
６を介してマイクロコンピュータに印加される。
サ２２からの検出電圧はマルチプレクサ５６において順
次選択され、アナログ／デジタル（Ａ／Ｄ）変換器５８
によって２進信号に変換された後、第１人出力ボート４
６を介してマイクロコンピュータに印加される。
気筒判別センサ２８、及び回転角センサ３０からのパル
ス信号は整形回路６０において波形整形された後、第２
人出力ポート４８を介してマイクロコンピュータに印加
される。
ス信号は整形回路６０において波形整形された後、第２
人出力ポート４８を介してマイクロコンピュータに印加
される。
マイクロコンピュータから出力ポート５０を介して駆動
回路６２に噴射パルス信号が出力されるとこれが駆動パ
ルスに変換され、燃料噴射弁１８が付勢されて燃料噴射
が行われる。
回路６２に噴射パルス信号が出力されるとこれが駆動パ
ルスに変換され、燃料噴射弁１８が付勢されて燃料噴射
が行われる。
次に第４図〜第６図のフローチャートを用いてマイクロ
コンピュータの動作例を説明する。
コンピュータの動作例を説明する。
第４図は燃料噴射パルス幅τの算出を行うルーチンであ
り、メインルーチンの途中で実行される。
り、メインルーチンの途中で実行される。
まずステップ１００では、Ｎ 、Ｑ／Ｎから高負荷増量
値Ｋ。Ｔ、が算出される。この算出方法については第６
図に示されており後述する。吸入空気流ｉ１Ｑを表わす
入力データは、冷却水温度ＴＨＷ及び吸気温度ＴＨＡを
表わす入力データと共にＡ／Ｄ変換器５８の変換が完了
される都度ＲＡＭ ４２の所定位置に格納されている。
値Ｋ。Ｔ、が算出される。この算出方法については第６
図に示されており後述する。吸入空気流ｉ１Ｑを表わす
入力データは、冷却水温度ＴＨＷ及び吸気温度ＴＨＡを
表わす入力データと共にＡ／Ｄ変換器５８の変換が完了
される都度ＲＡＭ ４２の所定位置に格納されている。
またこの際、回転速度Ｎと吸入空気流１ｉＱとから機関
の負荷に対応する単位回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎが算
出されＲＡＭ ４２に格納される。なお、回転速度Ｎは
、回転角センサ３０からのパルス信号、即ちクランク角
３０’毎のパルス信号が印加される時間間隔を計測する
周知の方法で求められる。
の負荷に対応する単位回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎが算
出されＲＡＭ ４２に格納される。なお、回転速度Ｎは
、回転角センサ３０からのパルス信号、即ちクランク角
３０’毎のパルス信号が印加される時間間隔を計測する
周知の方法で求められる。
次のステップ１０１及び１０２では、高負荷増量値Ｋｏ
ア、の上記値Ｇが算出される。まずステップ１０１では
、第５図の処理ルーチンで４ ｍ５ｅｃ毎にインクＯ こととなる。次いでステップ１０２において、このＧを
前回のルーチンで算出した高負荷増量値Ｋ。ＴＦに加算
して最終的な上限値Ｇを得る。
ア、の上記値Ｇが算出される。まずステップ１０１では
、第５図の処理ルーチンで４ ｍ５ｅｃ毎にインクＯ こととなる。次いでステップ１０２において、このＧを
前回のルーチンで算出した高負荷増量値Ｋ。ＴＦに加算
して最終的な上限値Ｇを得る。
なお、第５図の４ ｍ５ｅｃの割込み処理ルーチンにお
いて、２００はＣＳ２を１″だけインクリメントするス
テップ、２０１及び２０２はインクリメントしたＣｔｌ
が“２０００”以下となるように規制するステップであ
る。
いて、２００はＣＳ２を１″だけインクリメントするス
テップ、２０１及び２０２はインクリメントしたＣｔｌ
が“２０００”以下となるように規制するステップであ
る。
第４図のステップ１０３及び１０４では、高負荷増量値
に０アＰを上述の如くして求めた上限値Ｇ以下に規制す
る処理を行う。
に０アＰを上述の如くして求めた上限値Ｇ以下に規制す
る処理を行う。
次いでステップ１０５では、Ｑ／Ｎ、上述の如く上限値
Ｇ以下に規制したに０ア１、冷却水温度Ｔ）ＩＷ等によ
る補正係数β、その他の補正係数αを用いて噴射パルス
幅τを次式から算出する。
Ｇ以下に規制したに０ア１、冷却水温度Ｔ）ＩＷ等によ
る補正係数β、その他の補正係数αを用いて噴射パルス
幅τを次式から算出する。
τ子□×α×（１＋β十に０ア、）
算出された噴射パルス幅τはＲＡＭ ４２に一時的に格
納され、所定クランク角位置毎に実行される噴射制御ル
ーチンにより噴射パルス信号に変換された後、出力ポー
ト５０を介して駆動回路６２に出力される。
納され、所定クランク角位置毎に実行される噴射制御ル
ーチンにより噴射パルス信号に変換された後、出力ポー
ト５０を介して駆動回路６２に出力される。
第６図は第４図の処理ルーチンのステップ１００の処理
内容を詳細に示している。ステップ３００〜３０４では
、第７図に示す如きＮとＱ／Ｎとに関する関数ＴＩ？Ｄ
が求められる。この関数ＴｌＩＤは、高負荷増量を行う
かどうかの境界を表わしており、Ｑ／ＮがＴＲ０以上の
場合は高負荷増量を行い、Ｑ／Ｎがより小さい場合は行
わない。次のステップ３０５がこの判別を行うものであ
り、Ｑ／Ｎ＜ＴＩ？Ｄの場合はステップ３０６へ進んで
Ｋ。Ｔ、をＫ。Ｔ、＝０．０とすることにより増量を実
行しない。
内容を詳細に示している。ステップ３００〜３０４では
、第７図に示す如きＮとＱ／Ｎとに関する関数ＴＩ？Ｄ
が求められる。この関数ＴｌＩＤは、高負荷増量を行う
かどうかの境界を表わしており、Ｑ／ＮがＴＲ０以上の
場合は高負荷増量を行い、Ｑ／Ｎがより小さい場合は行
わない。次のステップ３０５がこの判別を行うものであ
り、Ｑ／Ｎ＜ＴＩ？Ｄの場合はステップ３０６へ進んで
Ｋ。Ｔ、をＫ。Ｔ、＝０．０とすることにより増量を実
行しない。
Ｑ／Ｎ≧ＴＲＤの場合は、まずステップ３０７へ進んで
Ｋ。ＴＦ３を求める。このに０７Ｐ３は第９図に示すに
示す如き関係のに０ア、１が求められる。次いでステッ
プ３１３において、高負荷増量値Ｋ。Ｔ２がＫＯＴＰ
＝に、、？、×に０ア２．から求められる。このように
、ステップ３０７〜３１３では、ＮとＱ／Ｎとからその
ときの運転状態に応じた高負荷増量値に０ア。
Ｋ。ＴＦ３を求める。このに０７Ｐ３は第９図に示すに
示す如き関係のに０ア、１が求められる。次いでステッ
プ３１３において、高負荷増量値Ｋ。Ｔ２がＫＯＴＰ
＝に、、？、×に０ア２．から求められる。このように
、ステップ３０７〜３１３では、ＮとＱ／Ｎとからその
ときの運転状態に応じた高負荷増量値に０ア。
が求められる。このＫ。７．の求め方は第６図に示した
処理ルーチンの他に、ＮとＱ／Ｎとの２次元テーブルか
ら直接求めても良いし、その他にも種々の方法が考えら
れる。
処理ルーチンの他に、ＮとＱ／Ｎとの２次元テーブルか
ら直接求めても良いし、その他にも種々の方法が考えら
れる。
第１０図は以上述べた第１実施例の作用と従来技術とを
比較して表わしたものであり、破線が従来技術、実線が
本実施例をそれぞれ表わしている。
比較して表わしたものであり、破線が従来技術、実線が
本実施例をそれぞれ表わしている。
同図（Ａ）のＡ１に示す如＜Ｑ／Ｎが大きくなると、従
来技術ではＡ２の遅延の後、Ａ３に示すようにステップ
的にＫ。ＴＰが増大せしめられていた。これに対して本
実施例では、Ｑ／Ｎの増大に伴い、Ａ４に示す如＜ＫＯ
ＴＰが第６図の処理ルーチンで求められ、さらにこれが
Ａ、に示すような上限値Ｇで規制されるので最終的に得
られる高負荷増量値Ｋ。Ｔ、はＡ、に示す如く、Ｑ／Ｎ
の上昇に応じて遅延なしで徐々に上昇せしめられる。こ
のようにＫ。１．が燃焼室温度の上昇に応じて徐々に増
大せしめられるので空燃比も同図（Ｄ）のＤｌに示す如
く徐々にリッチ方向へ制御され、その結果、同図（Ｃ）
のＣ３に示す如く、ノッキングの発生が従来技術Ｃ！の
場合に比して大幅に抑制される。また、出力空燃比の期
間が長くなるため同図ＣＢ）のＢ＋に示す如く、軸トル
クが従来技術の８２より大幅に大きくなる。さらに排気
温度の上昇に応じて空燃比が徐々にリッチとなるため、
Ｂ、に示す如〈従来技術のＢ４より低い排気温度に制御
しつつ空燃比をリーン側により長く維持しているから排
気温度の低減化及び燃費の向上を共に図ることができる
。
来技術ではＡ２の遅延の後、Ａ３に示すようにステップ
的にＫ。ＴＰが増大せしめられていた。これに対して本
実施例では、Ｑ／Ｎの増大に伴い、Ａ４に示す如＜ＫＯ
ＴＰが第６図の処理ルーチンで求められ、さらにこれが
Ａ、に示すような上限値Ｇで規制されるので最終的に得
られる高負荷増量値Ｋ。Ｔ、はＡ、に示す如く、Ｑ／Ｎ
の上昇に応じて遅延なしで徐々に上昇せしめられる。こ
のようにＫ。１．が燃焼室温度の上昇に応じて徐々に増
大せしめられるので空燃比も同図（Ｄ）のＤｌに示す如
く徐々にリッチ方向へ制御され、その結果、同図（Ｃ）
のＣ３に示す如く、ノッキングの発生が従来技術Ｃ！の
場合に比して大幅に抑制される。また、出力空燃比の期
間が長くなるため同図ＣＢ）のＢ＋に示す如く、軸トル
クが従来技術の８２より大幅に大きくなる。さらに排気
温度の上昇に応じて空燃比が徐々にリッチとなるため、
Ｂ、に示す如〈従来技術のＢ４より低い排気温度に制御
しつつ空燃比をリーン側により長く維持しているから排
気温度の低減化及び燃費の向上を共に図ることができる
。
第１１図は本発明の第２実施例における燃料噴射パルス
幅τの算出ルーチンを示している。
幅τの算出ルーチンを示している。
この処理ルーチンでは、上限値Ｇが機関の回転速度Ｎに
応じて変化せしめられる。
応じて変化せしめられる。
まずステップ４００では第４図のステップ１００と同様
に、即ち第６図の処理ルーチンにより高負荷増量値Ｋ。
に、即ち第６図の処理ルーチンにより高負荷増量値Ｋ。
ＴＰが求められる。次のステップ４０１では、ステップ
４００で求めた高負荷増量値に０ア、が機関の最大出力
の径られる出力増量値（この場合は１３％）以下である
かどうかを判別する。Ｋ、ア。
４００で求めた高負荷増量値に０ア、が機関の最大出力
の径られる出力増量値（この場合は１３％）以下である
かどうかを判別する。Ｋ、ア。
が出力増量値以下の場合（Ｋ、ア、≦１３％の場合）は
そのままステップ４０２へ進み、上限値によるＫ ＯＴ
Ｐの規制を行うことなく噴射パルス幅を算出する。この
ステップ４０２は第４図のステップ１０５と全く同じ処
理内容である。
そのままステップ４０２へ進み、上限値によるＫ ＯＴ
Ｐの規制を行うことなく噴射パルス幅を算出する。この
ステップ４０２は第４図のステップ１０５と全く同じ処
理内容である。
Ｋ １）ｒＰが出力増量値を越える場合は、ステップ４
０３〜４０７の処理を行い、上限値Ｇを回転速度Ｎに応
じて求める。ステップ４０３〜４０７は、第１２図に示
す如き関係のＮに応じたＧを算出するものである。
０３〜４０７の処理を行い、上限値Ｇを回転速度Ｎに応
じて求める。ステップ４０３〜４０７は、第１２図に示
す如き関係のＮに応じたＧを算出するものである。
次のステップ４０８では、第５図の処理ルーチンで４
ｍ５ｅｃ毎にインクリメントされるカウント値Ｃｔａと
ステップ４０３〜４０７で求めた上限値Ｇとから次式に
よって新たな上限値Ｇを求める。
ｍ５ｅｃ毎にインクリメントされるカウント値Ｃｔａと
ステップ４０３〜４０７で求めた上限値Ｇとから次式に
よって新たな上限値Ｇを求める。
この処理によりＧは１秒間に６％ずつ増大することとな
る（ただしＮが一定の場合）。以降のステップ４０９〜
４１１の処理内容は第４図のステップ１０２〜１０４の
内容と全く同じである。
る（ただしＮが一定の場合）。以降のステップ４０９〜
４１１の処理内容は第４図のステップ１０２〜１０４の
内容と全く同じである。
このように本実施例では上限値Ｇを回転速度Ｎに応じて
Ｎが大きいときＧが大きくなるように制御しているため
、高負荷時の増量速度がＮに応じて上述の如く変化する
こととなり、実際の排気温度上昇に見合った最適な高負
荷増量を行うことができる。また、高負荷増量値に０７
．が出力増量値以下では直ちにそのＫ。Ｔ、の値で増量
しているため、出力空燃比よりリーンに保たれる期間が
短かくなり、負荷が増大した直後の出力増大を期待でき
る。
Ｎが大きいときＧが大きくなるように制御しているため
、高負荷時の増量速度がＮに応じて上述の如く変化する
こととなり、実際の排気温度上昇に見合った最適な高負
荷増量を行うことができる。また、高負荷増量値に０７
．が出力増量値以下では直ちにそのＫ。Ｔ、の値で増量
しているため、出力空燃比よりリーンに保たれる期間が
短かくなり、負荷が増大した直後の出力増大を期待でき
る。
第１３図及び第１４図は本発明の第３実施例の処理ルー
チンを示している。
チンを示している。
第１３図は所定クランク角度毎、例えば１２０゜クラン
ク角毎に実行される処理ルーチンの一部であり、ステッ
プ５００では、高負荷増量値Ｋ。ＴＦの上限値Ｇが０．
５％増大せしめられる。前述した実施例ではＧが時間に
応じて増大されていたのに対して本実施例では所定クラ
ンク角毎に増大せしめられる。
ク角毎に実行される処理ルーチンの一部であり、ステッ
プ５００では、高負荷増量値Ｋ。ＴＦの上限値Ｇが０．
５％増大せしめられる。前述した実施例ではＧが時間に
応じて増大されていたのに対して本実施例では所定クラ
ンク角毎に増大せしめられる。
第１４図は噴射パルス幅での算出ルーチンである。
ステップ６００では、第４図のステップ１００、第１１
図のステップ４００と同様にＫ ＯＴＦが算出される。
図のステップ４００と同様にＫ ＯＴＦが算出される。
次のステップ６０１及び６０２では第４図のステップ１
０３及び１０４と全く同じ処理を行ってＫ。ＴＰをＧ以
下に規制する。ステップ６０３では上限値Ｇにこのよう
に規制したに０ア、を入れて次の上限値Ｇの算出に備え
る。次のステップ６０４では第４図のステ・７プ１０５
と同様に噴射パルス幅τが求められる。
０３及び１０４と全く同じ処理を行ってＫ。ＴＰをＧ以
下に規制する。ステップ６０３では上限値Ｇにこのよう
に規制したに０ア、を入れて次の上限値Ｇの算出に備え
る。次のステップ６０４では第４図のステ・７プ１０５
と同様に噴射パルス幅τが求められる。
本実施例の如く、高負荷増量値Ｋ。７．を機関のクラン
ク軸の回転に同期して増量するようにしても良い。
ク軸の回転に同期して増量するようにしても良い。
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、高負荷状態となった
時点から所定増量値まで燃料噴射量を徐々に増量するよ
うにしているため、機関の燃焼室温度の上昇に合わせて
空燃比がリッチ方向に制御されるのでノンキングの発生
が抑止できるから耐久性の点で好ましく、しかも、所定
増量値に増量するまで長い間、空燃比をリーン側とする
ことができるので燃費が大幅に向上する。また、負荷の
上昇と共に空燃比が濃くなり始めるので、出力空燃比に
近い空燃比となっている期間が長くなりその間高い出力
が得られるので加速フィーリングが向上する。さらに、
排気温度の上昇とともに空燃比がリッチとなるため、こ
の排気温度の上昇の面でもより長く空燃比をリーン側に
制御できるのでこの意味でも燃費向上につながる。
時点から所定増量値まで燃料噴射量を徐々に増量するよ
うにしているため、機関の燃焼室温度の上昇に合わせて
空燃比がリッチ方向に制御されるのでノンキングの発生
が抑止できるから耐久性の点で好ましく、しかも、所定
増量値に増量するまで長い間、空燃比をリーン側とする
ことができるので燃費が大幅に向上する。また、負荷の
上昇と共に空燃比が濃くなり始めるので、出力空燃比に
近い空燃比となっている期間が長くなりその間高い出力
が得られるので加速フィーリングが向上する。さらに、
排気温度の上昇とともに空燃比がリッチとなるため、こ
の排気温度の上昇の面でもより長く空燃比をリーン側に
制御できるのでこの意味でも燃費向上につながる。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
概略図、第３図は第２図の制御回路のブロック図、第４
図〜第６図は第３図の制御回路のマイクロコンピュータ
の一部プログラムを表わすフローチャート、第７図は高
負荷増量域を表わす特性図、第８図はＮ −Ｋ ａｒｔ
＋の特性図、第９図はＱ ／ Ｎ −Ｋ ｏア、２の
特性図、第１０図は上述の実施例の作用効果の説明図、
第１１図は第３図の制御回路のマイクロコンピュータの
一部プログラムを表わすフローチャート、第１２図はＮ
−Ｇの特性図、第１３図及び第１４図は第３図の制御回
路のマイクロコンピュータの一部プログラムを表わすフ
ローチャートである。 １０・・・エアフローセンサ、１４・・・吸気温センサ
、１８・・・燃料噴射弁、 ２２・・・水温センサ、
２４・・・制御回路、 ２８・・・気筒判別セン
サ、３０・・・回転角センサ。 第７図 第８０ 第９回
概略図、第３図は第２図の制御回路のブロック図、第４
図〜第６図は第３図の制御回路のマイクロコンピュータ
の一部プログラムを表わすフローチャート、第７図は高
負荷増量域を表わす特性図、第８図はＮ −Ｋ ａｒｔ
＋の特性図、第９図はＱ ／ Ｎ −Ｋ ｏア、２の
特性図、第１０図は上述の実施例の作用効果の説明図、
第１１図は第３図の制御回路のマイクロコンピュータの
一部プログラムを表わすフローチャート、第１２図はＮ
−Ｇの特性図、第１３図及び第１４図は第３図の制御回
路のマイクロコンピュータの一部プログラムを表わすフ
ローチャートである。 １０・・・エアフローセンサ、１４・・・吸気温センサ
、１８・・・燃料噴射弁、 ２２・・・水温センサ、
２４・・・制御回路、 ２８・・・気筒判別セン
サ、３０・・・回転角センサ。 第７図 第８０ 第９回
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、機関が高負荷状態となったか否かを検出する手段と
、高負荷状態となった時点から燃料噴射量を所定増量値
まで徐々に増量する手段とを備えたことを特徴とする内
燃機関の燃料噴射量制御装置。 ２、前記増量手段が、機関の回転速度を検出する手段と
、高負荷状態となった時点から、燃料噴射量を所定増量
値まで検出した回転速度に応じた増量速度で徐々に増量
する手段とを含んでいる特許請求の範囲第１項記載の燃
料噴射量制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17521384A JPS6155324A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| US06/767,917 US4655186A (en) | 1984-08-24 | 1985-08-21 | Method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine and apparatus thereof |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17521384A JPS6155324A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6155324A true JPS6155324A (ja) | 1986-03-19 |
| JPH0534494B2 JPH0534494B2 (ja) | 1993-05-24 |
Family
ID=15992270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17521384A Granted JPS6155324A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6155324A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03210033A (ja) * | 1990-01-12 | 1991-09-13 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジンの高負荷時の燃料供給制御方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0884434A (ja) * | 1994-09-08 | 1996-03-26 | Ueda:Kk | 電池装置及びこれを用いた間欠動作装置 |
-
1984
- 1984-08-24 JP JP17521384A patent/JPS6155324A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03210033A (ja) * | 1990-01-12 | 1991-09-13 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジンの高負荷時の燃料供給制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0534494B2 (ja) | 1993-05-24 |
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