JPS6153579B2 - - Google Patents

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JPS6153579B2
JPS6153579B2 JP54149919A JP14991979A JPS6153579B2 JP S6153579 B2 JPS6153579 B2 JP S6153579B2 JP 54149919 A JP54149919 A JP 54149919A JP 14991979 A JP14991979 A JP 14991979A JP S6153579 B2 JPS6153579 B2 JP S6153579B2
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JP
Japan
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clutch
stator
torque
impeller
brake
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Application number
JP54149919A
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Inventor
Rin Kurosuhowaito Hawaado
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Ford Motor Co
Original Assignee
Ford Motor Co
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Filing date
Publication date
Application filed by Ford Motor Co filed Critical Ford Motor Co
Publication of JPS5578852A publication Critical patent/JPS5578852A/ja
Publication of JPS6153579B2 publication Critical patent/JPS6153579B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
    • F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
    • F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H2200/2023—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 4 connections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2043—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with five engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2079—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches
    • F16H2200/2082—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches one freewheel mechanisms

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、駆動部材から被駆動部材にトルクを
伝える伝動機構であつて、流体力学的トルクコン
バータならびに多段速度比歯車減速装置を有し、
該歯車減速装置の動力出力要素が被駆動部材に接
続されており、また複数のトルク供給通路を設定
するよう前記歯車減速装置の要素の相対的な移動
を制御するクラツチならびに制動手段を有し、前
記コンバーターが前記駆動部材に接続されたイン
ペラー、タービンならびにステーターを備え、更
に、該タービンを前記歯車減速装置の第１のトル
ク入力要素に接続する第１のクラツチ手段と、前
記インペラを前記歯車減速装置の第２のトルク入
力要素に接続する第２のクラツチ手段と、低速化
での運転の間、前記歯車減速装置の反作用要素を
係留する制動手段とを有する型式の伝動機構に関
するものである。このような型式の伝動機構は、
例えばコンラツドの特許である米国特許第
3491617号とエグバートの特許である米国特許第
3314307号に記載されている。
上記型式の伝動機構において、低速比及び中間
速度比でのトルクが増加する運転時にステーター
を固定して駆動ラインの性能を向上させようとす
る試みは従来からなされていた。しかしながら、
このような従来の機構には、特に中間速度比での
性能、効率が十分なものにならないとの問題があ
つた。
本発明は上記従来技術の問題点を解消し、低速
比での運転の間にステーターを固定する一方、中
間速度比での運転時にはステーターをインペラー
の回転方向へ回転させるようにすることによつ
て、低速度比と中間速度比との両方の運転時にお
ける駆動ラインの性能と全体的な効率を高めるよ
うに構成した伝動機構を提供するものである。即
ち本発明は、前記ステーターが前記反作用要素即
ち第１の反作用要素に接続されていて、該ステー
ターが、低速度比での運転の間、前記コンバータ
ーの流体力学的トルク反作用を吸収するように構
成するとともに、中間速度比での運転の間、第２
の反作用要素を設定するために前記歯車減速装置
の１つの要素を係留し、もつて、前記第１の反作
用要素が前記インペラーの速度に対して減少した
速度で駆動されて、減少した流体力学的スリツプ
状態が設定されるように前記ステーターを前記イ
ンペラーの回転方向に回転させるための第２の制
御手段を設けたことを特徴とするものである。
エグバートの特許とコンラツドの特許に係る遊
星歯車システムは１対の太陽歯車を備えており、
該太陽歯車のうちの一方は他方より大きいピツチ
直径を備えている。この歯車システムはまた、パ
ワー出力要素として機能する１つのリング・ギヤ
と、小太陽歯車と噛み合うことができる第１の組
の遊星ピニオンならびに大太陽歯車と噛み合うこ
とができる第２の組の遊星ピニオンとを有する複
合遊星システムを備えており、一方の組の遊星ピ
ニオンは他方の組の遊星ピニオンと駆動的に噛み
合つている。このような配置構成は、２つの前進
アンダードライブ比と直接駆動比とオーバードラ
イブ比ならびに１段後進駆動比を提供することが
できる。大太陽歯車は、中間アンダードライブ比
での運転の間ならびにオーバードライブ運転の
間、反作用要素として機能するが、大太陽歯車に
作用するトルク反作用は、中間速度比での運転の
間は一方の方向に向いており、オーバードライブ
運転の間は反対の方向に向いている。ブレーキ・
バンドを操作して大太陽歯車にトルク反作用を行
なわせるために、単動式サーボを設けることが可
能であるが、トルクの反作用が自己付勢作用を行
なわない方向に向いているときは、大太陽歯車を
制動するに十分な値までサーボのキヤパシテイを
増大させなければならない。
この一般的なタイプの自動伝動機構に用いられ
るブレーキ・バンドは、トルクの反作用が一方の
方向に向いているときは自己付勢することができ
るが、トルクの反作用が反対の方向に発生する
と、制動キヤパシテイが減少する。もし、逆駆動
運転に必要なキヤパシテイにあわせてサーボが設
計されている場合、該サーボは、中間速度の前進
運転の間、トルク反作用を吸収するよう余裕のあ
るキヤパシテイを備えている。低い速度比から中
間の速度比へまた直線駆動の第３の速度比から中
間速度比へ比をシフトさせるさい、ぎすぎすした
挙動が認められている。このように比をシフトさ
せるさいに経験するこのようぎすぎすした挙動を
解消する１つのやり方は、逆駆動運転に必要なキ
ヤパシテイを確保するとともに、逆駆動運転の間
の制御回路圧力を高め、一方、中間速度比での運
転の間、通常の低い制御圧力を同じサーボに伝達
することである。このような制御装置は、たとえ
ば、米国特許第3095755号に示されている。両方
向にトルクを反作用させる自己付勢制動を制御す
る他のやり方として、米国特許第2701630号と
2703155号と2518824号に開示されているもののよ
うな別々に動作する２つのサーボを使用すること
を挙げることができる。
後記する本発明の実施例は、サーボのサイズを
増大させることなく、制御回路に低いサーボ圧力
を使用することを可能ならしめる構成のものにな
つている。これにより従来より低いキヤパシテイ
のポンプを使用することができ、さらにこのよう
なポンプの使用により歯車装置をコンパクトにま
とめることができるとともに、伝動効率を改善す
ることが可能でる。サーボは、油圧的に相互に接
続されていて、低い比と中間の比と直接オーバー
ドライブ比との間の比のシフトを制御する共通の
シフト・バルブの作用によりタイミングを調整し
た順に作動する複合ピストン要素から構成されて
いる。
以下、本発明を図解した添付図面を参照しなが
ら説明する。
第１図において、数字符号１０は、流体動力学
的トルク・コンバーターを示し、数字符号１２
は、前記トルク・コンバーターといつしよに用い
られる複合遊星歯車システムを示す。前記トル
ク・コンバーター１０は、インペラー１４とター
ビン１６とステーターまたはリアクター１８より
成り、これらの構成要素は、公明の要領で流体を
流動させる位置関係に配設されている。前記イン
ペラー１４は、動力走行車両の駆動ラインの内燃
機関のクランクシヤフト２０に駆動的に接続され
ている。
タービン１６は、図示の実施例においては、ギ
ヤ・システムのセンターを通つて同心的に延在し
ているタービン・シヤフト２２に駆動的に接続さ
れている。パワー出力シヤフト２４は、適当な最
終駆動歯車システムまたはベルト駆動機構２６を
介し差動軸システムをへて索引ホイールに接続さ
れている。一方、出力シヤフト２４は、タービ
ン・シヤフト２２とインペラ被駆動シヤフト２８
を取り囲むスリーブの形態に配置されている。ス
テーター１８はステーター支持スリーブ・シヤフ
ト３０に接続されており、該ステーター支持スリ
ーブ・シヤフト３０は、タービン・シヤフト２２
を取り囲んでいるとともに、複合遊星歯車システ
ムの複合キヤリヤ３２に直接接続されている。オ
ーバーラン・ブレーキ３４は、ステーター支持ス
リーブ・シヤフト３０とステーター１８の間に位
置ぎめされている。インペラーとステーターは、
低速運転の間、トロイド状の流体の流動を与える
よう、公知の要領でブレイドが取り付けられてい
る。
ステーター１８は、オーバーラン・ブレーキ３
４と後述のように係止されているステーター支持
スリーブ３０により動かないよう保持されてい
る。中間速度比での運転の間、ステーター・サポ
ート３０は、インペラーの回転方向にキヤリア３
２といつしよに回転し、これにより、中間速度比
での運転の間、スリツプが減少するとともに、中
間駆動範囲での加速の間、性能と効率がそれ相応
に改善される。第３の速度比での回転の間、ステ
ーターは、オーバーラン・ブレーキ３４が働くた
め、インペラーの回転方向にフライホイール動作
するようになつている。コンバーター１０は、連
結範囲での高速度比運転の間、作動するようにな
つている。
遊星歯車ユニツト１２は、キヤリア３２のほ
か、リング・ギア３６と、小太陽歯車３６と、大
太陽歯車４０と、短い遊星ピニオン４２と、長い
遊星ピニオン４４を備えている。ピニオン４２
は、太陽歯車３８とピニオン４４と噛み合つてい
る。太陽歯車４０は、リング・ギア３６と同様、
ピニオン４４と噛み合つている。リング・ギア３
６は、駆動部材４６を介して出力シヤフト２４に
接続されているので、トルク出力要素として機能
するようになつている。
インペラー駆動シヤフト２８は、選択的に係合
可能な摩擦クラツチ４８を介して複合キヤリヤ３
２に接続されている。
キヤリヤ３２は、ブレーキ・ドラム５０に接続
されている。ブレーキ・バンド５２は、ブレー
キ・ドラム５０を取り囲んでいて、流体圧で作動
するブレーキ・サーボ（図示せず）により作動し
たり、作動から解除されるようになつている。ブ
レーキ・サーボは、たとえば、米国特許第
3095755号に示されているような従来のタイプの
ものでよい。太陽歯車４０は、スリーブ・シヤフ
ト５４に接続されており、該スリーブ・シヤフト
５４はブレーキ・バンド５８により取り囲まれた
ブレーキ・ドラム５６に接続されている。該ブレ
ーキ・バンド５８は、第３図を参照した説明され
ている複合サーボ・システムにより作動したり作
動から解除されるようになつている。
小太陽歯車３８は太陽歯車スリーブ・シヤフト
６０に接続されており、該太陽歯車スリーブ・シ
ヤフト６０は、選択的に係合可能な摩擦クラツチ
６２によりタービン被駆動シヤフト２２にクラツ
チ接続されるようになつている。ブレーキ・ドラ
ム５６は、選択的に係合可能な摩擦クラツチ６４
を介してタービン被駆動シヤフト２２に接続され
るようになつている。前記クラツチ６２と６４
は、複合遊星歯車システム１２の右側に配接され
ているのが好都合である。
低い伝動比から中間の伝動比に非同期的にシフ
トするよう、オーバーラン・ブレーキ６６が設け
られている。ブレーキ・バンド５２は、逆駆動運
転の間とコーステイング動作の間、作動するよう
になつている。したがつて、ブレーキ・バンド５
２がこの自己付勢反作用を行なう方向である単一
の方向にトルク反作用を行なうようブレーキ・サ
ーボを設計することが必要である。
さて、クラツチとブレーキは、第２図のチヤー
トでは符号C1とC2とC3とB1とB2とOWCにより識
別されている。これらの符号はそれぞれ、クラツ
チ６２と、クラツチ４８と、クラツチ６４と、ブ
レーキ・バンド５２と、ブレーキ・バンド５８
と、オーバーラン・クラツチ６６に対応して付さ
れたものである。低速度比での運転の間、オーバ
ーラン・クラツチは、クラツチ６２が作動するに
したつて、固定の伝動ハウジングにトルクを伝え
る。しかして、クラツチ６２を作動状態に保持す
るとともに、ブレーキ・バンド５８を作動させ、
これにより大太陽歯車４０を反作用要素として作
用させることにより速度比を変えることができ
る。さらに、クラツチ６２とクラツチ４８を同時
に係合させ、両方のブレーキ・バンドを解除する
ことにより直接駆動比を変えることができる。ま
た、クラツチ４８とブレーキ・バンド５８を係合
させ、クラツチ６２とクラツチ６４とブレーキ・
バンド５２を解除することによりオーバードライ
ブ作動を行なうことができる。
ブレーキ・バンド５８とクラツチ６２と４８を
解除する間、クラツチ６４とブレーキ・バンド５
２を同時に係合させることにより逆転駆動を行な
うことができる。
低速比での運転の間、タービン・トルクは、ク
ラツチ６２をへて太陽歯車３８に伝えられる。キ
ヤリヤ３２は、反作用部材として機能し、オーバ
ーラン・ブレーキまたはブレーキ・バンド５２に
より固定状態に保持される。これにより、リン
グ・ギア３６と出力シヤフトは、第２図に示され
ている比で駆動されることになる。このとき、ス
テーター・サポート３０は固定状態に保持された
状態にある。
中間速度比に比を変える間、タービンは太陽歯
車３８を駆動しつづけるが、リング・ギアは増速
状態にある。なぜなら、太陽歯車４０は、減速状
態でキヤリヤを駆動する反作用要素として機能す
るからである。これにより、リアクターまたはス
テーター１８はコンバーター１０のスリツプを減
らす方向に回転することになり、もつて駆動ライ
ンの性能と全体的な効率を改善することができ
る。
直接的な駆動動作は、両方のクラツチ６２と４
８を係合させることにより行なうことができる。
これによりギア・システムの要素はすべてロツク
されるので、一斉に回転が行なわれることにな
る。このとき、ステーターとインペラーも、流体
力学的な連結状態が得られるまで一斉に回転す
る。しかるのち連結点に到達するまで、ステータ
ー・サポートの速度と同じ回転速度でオーバーラ
ン・ブレーキ３４によりステーターが駆動され
る。
オーバードライブの運転の間、クラツチ６４
は、ブレーキ・バンド５８と同様に作動する。か
くして、クランクシヤフト２０と出力シヤフト２
４の間に直接的な機械的接続が形成される。しか
るのち、本流体力学的は装置は、オーバードライ
ブ運転により作動することになる。
第３図の概念的な図面において、方向矢印６６
と６８は、低速比での運転の間と直接駆動運転の
間、ブレーキ・ドラム５６のフライホイール動作
の方向を指示している。ブレーキ・ドラム５６
は、先に説明したように、第２の速度比での運転
の間と第４の速度比でのオーバードライブ運転の
間、制動されている。ブレーキ・バンド５８はブ
レーキ・ドラム５６の回転方向によつて決まる反
作用点として働らく端部７０及び７２を有してい
る。中間速度比での制動サーボは、数字符号７４
により概念的に示されている。サーボ７４はシリ
ンダー７８と協動ピストン８０とから構成されて
おり、しかして、前記ピストンとシリンダーは向
かい合つた流体圧力チヤンバー８２と８４を限定
している。ピストンは、適当な力を倍増するリン
ク機構８８とブレーキ・バンドつつばり手段９０
を介してブレーキ・バンド端７２に接続されたピ
ストン・ロツド８６を備えている。ばね９２はピ
ストン９０に抗して作用し、通常ピストンを制動
解除位置に押し動かす。
オーバードライブ制御バンド・サーボ７６は、
２つの向かい合つた流体圧力作動チヤンバー９６
と９８を限定するよう協働するシリンダー９２と
ピストン９４より成るサーボ７４に類似してい
る。ばね９９はピストンを制動解除位置に押し動
かす。該ピストンは、ピストン・ロツド１００と
力を倍増させるリンク機構１０２と制動バンドつ
つぱり手段１０４とを介して制動バンド５８の動
作端７０に接続されている。
第３図の概念的な制御回路については、運転手
により制御される手動操作弁１０６は、以下の章
に記載されている駆動範囲である完全自動駆動範
囲を含めたいくつかの駆動範囲のうちのいずれか
１つを形成するよう車両の運転手により調節する
ことができる。
伝動装置は、該伝動装置のパワー入力要素に接
続されているポンプ１０８を備えている。該ポン
プ１０８の低圧側は貯蔵器１１０と連通している
が、該貯蔵器１１０は伝動装置の油だめであつて
よい。ポンプ１０８は、制御圧力を手動操作弁１
０６に供給する。圧力の大きさは、圧力調節弁１
１２により調節される。
第３の速度比とオーバードライブ比の間で比を
変えることは、３−４シフト・バルブ１１４によ
り制御され、また低速度比と中間速度比の間の前
記に相等した比の変更は、１−２シフト・バルブ
１１６により制御される。中間速度比と第３速度
直接駆動比の間で比を変えることは、２−３シフ
ト・バルブ１１８により制御される。
流体通路１２０は、手動操作弁をサーボ７６の
作動側と接続する。前記通路１２０は、４つの前
進駆動比のうちのいずれかの間で手動操作弁によ
り圧力が付勢される。したがつて、圧力チヤンバ
ー９８は、４段前進駆動比それぞれについて連続
的に圧力が付勢される。
手動操作弁は３−４シフト・バルブに制御圧力
を伝え、次に該３−４シフト・バルブは通路１２
２をへて前進駆動クラツチ６２に制御圧力を伝え
る。該クラツチ６２は、第１と第２と第３の前進
駆動比での運転の間、圧力が付勢される。オーバ
ードライブ比の間、制御圧力が減勢すると、通路
１２２は、３−４シフト・バルブをへて拝流状態
となる。クラツチ６２への圧力の伝達は、クラツ
チの動作の間、一方向の逆止弁１２４より行なわ
れ、３−４シフト弁がオーバードライブ比の位置
に移動すると、クラツチ６２よりオリフイス１２
６をへて圧力が排除される。圧力チヤンバー９６
は、通路１２８をへて該圧力チヤンバー９６と連
通している通路１２２により圧力が付勢される。
加圧通路１２０は、連絡通路１３０をへて１−
２シフト・バルブに流体を供給する。次に、１−
２シフト・バルブは、上位シフト位置または第２
の速度比位置を占めると、通路１３２に圧力を伝
える。前記１−２シフト・バルブは、２つの高速
度比の位置のどちらか、すなわち、直接駆動位置
またはオーバードライブ位置を占めたときでも、
通路１３２を付勢する。１−２シフト・バルブ
は、２−３シフト・バルブ１１８と連通した通路
１３４にも圧力を伝える。通路１３４は、１−２
シフト・バルブが第２の速度比の上位シフト位置
を占めると、圧力が付勢される。
２−３シフト・バルブの出口側は、直接駆動ク
ラツチ４８まで延在した通路１３６と連通してい
る。通路１３６とクラツチ４８は、２−３シフ
ト・バルブが上位シフト位置または第３の速度比
位置を占めると、圧力が付勢される。通路１３６
は、オーバードライブ運転の間も圧力が付勢され
る。前記通路１３６は、分岐通路１３８をへてサ
ーボ７４の解除側、すなわち、圧力チヤンバー８
２と連通している。
サーボ７６の両側に圧力が付勢されると、ばね
１００は、オーバードライブ・サーボを制動解除
位置に移動させる。同様に、サーボ７４の両側に
圧力が付勢されると、ばね９２は、中間サーボを
制動解除位置に移動させる。
前進クラツチは、３−４シフト・バルブと逆止
弁１２４を介して第１と第２と第３のギア駆動範
囲で圧力が付勢される。前進クラツチ供給通路１
２２は、オーバードライブ・サーボの解除側にも
圧力が付勢される。直接駆動範囲からオーバード
ライブ範囲にシフトが生じると、３−４シフト・
バルブは、オリフイスをへて前進クラツチ供給ラ
イン１２２を排流状態にする。手動操作弁は通路
１２０をへて前進駆動サーボの作動側に供給を行
なうので、オーバードライブ・サーボは、第４の
歯車比でだけバンドに作動する。
直接駆動クラツチ４８は、２−３シフト・バル
ブが第３の速度比位置を占めると、２−３シフ
ト・バルブを介して圧力が付勢される。中間サー
ボの解除側と直接駆動クラツチ供給通路１３６と
は連通している。したがつて、第２の速度比位置
では１−２シフト・バルブをへて中間サーボの作
動側側に圧力が付勢されるので、第２の駆動範囲
の運転の間だけバンド５８が作動することにな
る。
オーバードライブ範囲での運転の間、ブレー
キ・バンド端７２は反作用点として機能し、中間
速度比での運転の間、ブレーキ・バンド端７０は
反作用点として機能する。
バンドの回転は、低速度比での運転の間は、矢
印６６の方向を向いている。矢印１４０の方向に
ブレーキ・バンド端に力が作用すると、中間速度
比の駆動状態での制動動作の間、自己付勢動作が
行なわれることになる。同様に、第３の速度での
運転の間、ブレーキ・バンドの回転は矢印６８の
方向を向いているので、矢印１４２の方向にオー
バードライブ制動サーボ力が作用すると、第３の
速度比から第４の速度比へのシフトに続くオーバ
ードライブ運転の間、自己付勢動作が生じる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明に係る改良を具体化すること
が可能な多段速度比流体動力学的伝動機構を概念
的な形で示した説明図。第２図は、４つの前進駆
動比と１段後進駆動比を構成するラツチとブレー
キのブレーキ・クラツチ係合解除パターンを示し
たチヤート。第３図は、本発明に従がつて改良さ
れた複合サーボ・システムと、第１図の実施例の
大太陽歯車の反作用ブレーキの作動と作動からの
解除を制御する制御バルブ回路の概念図。 １０……流体動力学的トルク・コンバーター、
１２……複合遊星歯車、１４……インペラー、１
６……タービン、１８……リアクター、２０……
クランク・シヤフト、２２……タービン・シヤフ
ト、２４……パワー入力シヤフト、２６……パワ
ー出力シヤフト、２８……インペラー被駆動シヤ
フト、３０……ステーター支持スリーブ・シヤフ
ト、３２……複合キヤリヤ、３４……オーバーラ
ン・ブレーキ、３６……リング・ギア、３８……
小太陽歯車、４０……大太陽歯車、４２……短い
遊星ピニオン、４４……長い遊星ピニオン、４６
……駆動部材、４８……選択的に係合可能な摩擦
クラツチ、５０……ブレーキ・ドラム、５２……
ブレーキ・バンド、５４……スリーブ・シヤフ
ト、５６……ブレーキ・ドラム、５８……ブレー
キ・バンド、６０……太陽歯車スリーブ・シヤフ
ト、６２，６４……摩擦クラツチ、６６……オー
バーラン．ブレーキ、７０……ブレーキ・バン
ド、７２……ブレーキ・バンド端、７４，７６…
…サーボ、７８……シリンダー、８０……ピスト
ン、８２，８４……流体圧力チヤンバー、８６…
…ピストン・ロツド、８８……力を倍増させるリ
ンク機構、９０……ブレーキ・バンドつつぱり手
段、９２……ばね、９４……ピストン、９６，９
８……流体圧力作動チヤンバー、９９……ばね、
１００……ピストン・ロツド、１０２……力を倍
増させるリンク機構、１０４……手動操作弁、１
０８……ポンプ、１１０……貯蔵器、１１２……
圧力調節弁、１１４……３−４シフト・バルブ、
１１６……１−２シフト・バルブ、１１８……２
−３シフト・バルブ、１２０，１２２……通路、
１２４……一方向逆止弁、１２６……オリフイ
ス、１２８，１３０，１３２，１３４，１３６…
…通路。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 駆動部材から被駆動部材にトルクを伝える伝
    動機構であつて、流体力学的トルクコンバーター
    ならびに多段速度比歯車減速装置を有し、該歯車
    減速装置の動力出力要素は前記被駆動部材に接続
    されており、また、複数のトルク供給通路を設定
    するよう前記歯車減速装置の要素の相対的な移動
    を制御するクラツチならびに制動手段を有し、前
    記コンバーターは前記駆動部材に接続されたイン
    ペラー、タービンならびにステーターを備え、更
    に、該タービンを前記歯車減速装置の第１のトル
    ク入力要素に接続する第１のクラツチ手段と、前
    記インペラを前記歯車減速装置の第２のトルク入
    力要素に接続する第２のクラツチ手段と、低速比
    での運転の間、前記歯車減速装置の第１の反作用
    要素を係留する第１の制動手段とを有し、前記ス
    テーターは前記反作用要素に接続されていて、前
    記ステーターが、低速度比での運転の間、前記コ
    ンバーターの流体力学的トルク反作用を吸収する
    ようにされており、また、中間速度比での運転の
    間、第２の反作用要素を設定するために前記歯車
    減速装置の１つの要素を係留し、もつて、前記第
    １の反作用要素が前記インペラーの速度に対して
    減少した速度で駆動されて、減少した流体力学的
    スリツプ状態が設定されるように前記ステーター
    を前記インペラーの回転方向に回転させるための
    第２の制御手段を備えたことを特徴とする伝動機
    構。
JP14991979A 1978-12-06 1979-11-19 Power transmitting mechanism Granted JPS5578852A (en)

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US05/966,977 US4224837A (en) 1978-12-06 1978-12-06 Four speed overdrive power transmission with bidirectional reaction brake band servo

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JPS5578852A JPS5578852A (en) 1980-06-13
JPS6153579B2 true JPS6153579B2 (ja) 1986-11-18

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CA (1) CA1125054A (ja)
DE (1) DE2944900C2 (ja)
GB (1) GB2036897B (ja)

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