JPS6153436A - 内燃機関の燃料供給量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は酸素センサ（以下、０２センサとも呼ぶ。）を
用いる内燃機関の燃料供給量制御装置に関し、特に０２
センザ特性のバラツギや経時変化に伴うエミッションバ
ラツキを吸収する内燃機関の燃料供給■制９１１装置に
関する。

［従来技術］ 従来より、内燃は関の排気公害対策として排気中の一酸
化炭素、炭化水素および窒素酸化物を同時に浄化するた
めの三元触媒が用いられてぎた。

そして、この三元触媒の浄化率を向上させるため酸素セ
ンサ（以下０２センサと略す）により排ガス中の残留ｒ
ｌｉ素濃度を検出して吸気系の空燃比を推定することに
より、その空燃比を理論空燃比に制御している。

吸気系の空燃比を理論空燃比近傍に制御するにあたって
は、例えば、吸入空気ｆｆ１Ｑと機関回転数ＮＥとによ
って定まる基本燃料噴射時間τｐに、０２センサのリー
ン・リッチ信号をフィードバック積分定数に塁づいて比
例積分して得られる第１１図に示す空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦを、乗算して燃料噴射時間ＴＡＵを求
め、この燃料噴射時間ＴＡＵを用いて燃料噴射弁を開閉
制御することにより行なわれている。

そして、図中、矢印Ｘで示されるリーン・リッチ信号が
リーンからリッチに移行する際のＦＡＦの低下をリーン
スキップといい、矢印Ｙで示されるリーン・リッチイを
号がリッチからリーンに移行する際のＦＡＦの上昇をリ
ッチスキップという。

１））述した叩く、ＦＡＦは運転条件に応じて計算リッ
チ信号から求められる。例えば図中Ｆで示り゛如くリー
ン・リッチ信号がリッチからリーンになった時、リーン
・リッチ信号は積分定数に基づいて積分開始され、ＦＡ
Ｆは直線的に増加する。また図中Ｇで示ず如く、リーン
・リッチ信号がり一ンからリッチになった時、リーン・
リッチ信号は積分定数に基づいて積分され、当該積分値
にて減算されＦＡＦは直線的に減少する。これらの場合
、積分定数を予め設定することによりＦＡＦの変化率が
設定され、燃料噴射時間ＴＡＵが制御される。

このように０２　ｔンサから出力されるリーン・り遅延
時間、フィードバック積分定数、制御信号のスキップ値
等の条件設定が行われていｌｃ０尚、制御信号のスキッ
プ値とは、図中Ｈで承り如き、予め定められたスキップ
時のＦＡＦの上が分または下降力である。

ところが、これらの条件設定は設計中心値的特性、つま
りある程度のバラツキを持った特性データにおける中心
値的特性を有づる０２センザに基づいて定められている
。この場合、０２センサ特性のバラツキや経時変化に対
して修正がなされておらず、三元触媒浄化性能を充分に
発揮できないため、排気エミッションの改善が困難であ
る。

本発明者等は、このような問題をｗＩ′決するものとし
て、特願昭５８−１３３１１６に示す蛸（，０２センサ
特性のずれを検出寸べく、該特性ずれを判定づるす準レ
ベルを運転状態とフィードバック周期との２つのパラメ
ータによって定め、実際に検出されたフィードバック周
期と上記基準レベル上のフィードバック周期との偏差を
求め、偏差をＯとなるように制御して、０２センサ特性
ずれを解消した発明を先に提案しＩζ。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記究明は、基準レベルが常に同一であるので、エンジ
ンの運転条件、特にエンジン回転数と車速との比である
Ｎ／Ｖ比によりリーン・リッチずれｍが以前として残り
上記設計中心値的特性を示す基準レベルが変動し易いと
いった改善すべき点があった。

Ｅ問題を解決するための手段］ 本発明は、第１図の基本的樹成因に示す如く、内燃機関
の排気系に面えた酸素センサのリーン・リッチ信号の出
力周期を検出り゛る出力周期検出手段Ｍ１と、 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ２と
、 運転状態に対応して予め設定された空燃比フィードバッ
ク目標比ノＪ周期又は酸素センサの目標出力周期のリー
ン・リッチずれを判別りるための基準レベルを用いて、
上記検出された運転状態での基準レベルの出力周期と上
記検出された出力周期とのずれを算出することにより、
リーン・リッチずれ巳を求めるリーン・リッチ誤差検出
手段Ｍ３と、 上記水められたリーン・リッチずれ闇に応じて燃料供給
示を補正し、上記酸素センサの出力周期を修正するとと
もに予め設定した空燃比となるよう燃料供給量をフィー
ドバック制御する燃料供給量制ｕＩ１手段Ｍ４と、 を備えた内燃機関の燃料供給量制０１１装置において、 エンジン回転数と重速との比を検出するＮ／Ｖ比検出手
段Ｍ５と、 上記検出されたＮ、／Ｖ比に応じて上記基準レベ制御装
置を要旨とするものである。

ここで、リーン・リッチずれとは、酸素センサの品質の
バラツキや経時変化によって、空燃比フィードバック目
標出力周期又は酸素センサの目標出力周期が新品で標準
の酸素センサの特性を示す目標出力簡明よりリーン側又
はリッチ側へ偏ることをいう。

［作用］ 本発明は、０２セン→ノ°特性と密接な相関関係を有す
るフィードバック周期を検出しＢ　Ｑ［！レベルと比較
することにＪ：つて０２センサ特性の一バラツキや経時
変化を補正し、Ｎ／Ｖ比によりＩＩＪレベルを変更する
ことにより上記補正の精度を高めて、０２けンサ特性の
バラツキや経時変化を充分吸収して常に最適な空燃比を
確保し、良好なエミッション性能を保持する作用を有し
一〇いる。

［実施例］ 以下に本発明を実施例を挙げて図面と共に説明する。

第２図は実施例に係るマニュアルトランスミッション車
の内燃燈関及びその周辺装置を表わす概略措成因である
。１０はエンジン（内燃機関）、１１はエンジンの各気
筒に設けられた点火プラグ、１２はピストン、１３は排
気バルブ、１４は排気マニホールド、１５は排気マニホ
ールド１４に備えられ、排ガス中の残存酸素濃度を検出
するｌ！２素センサ、１６は吸気バルブ、１７は各気筒
の吸気マニホールド１８に対してそれぞれ設けられた燃
料を噴射する燃料噴射弁、１９は燃料噴射弁１７へ燃料
タンク２０より燃料を加圧して送る燃料ポンプ、２１は
吸気マニホールド１８に接続されて吸入空気の脈動を吸
収するサージタンク、２２はサージタンク２１とエアク
リーナ２３を結ぶ空気通路としての吸気管、２４は吸気
管２２に備えられノＣスロットルバルブ、２５ばスロッ
トルバルブを開閉するアクセルペダル、２６はスロット
ルバルブ２４の開度を検出するスロットル開度センサ、
２７は吸気管２２に備えられ、吸入空気量を測定する運
転状ｆｍ検出手段としてのエア７０メータ、２８はエン
ジン１０の冷却水温を検出する水温センサをそれぞれ表
わしている。

また、３０は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、３１は図示していないクランク軸に
連１ＦＪＪ　Ｌ／上記イグナイタ３０で発生した高電圧
を各気筒の点火プラグ１１に分配供給するディストリビ
ュータ、３２はディストリビュータ３１内に取り付けら
れ、ディス１−リビュータの１回転、即ちクランク軸２
回転に２４発のパルス信号を出力するクランク角センサ
、３３はディストリビュータ３１の１回転に１発のパル
ス信号を出力する気筒判別センサ、３５は変速は３４の
変速比を検出する変速比検出器、５０は各センサのから
の信号に暴づいて燃料Ｉｌｌｌｌ射熱火時１ｖｊ等の演
算を行なう演算制御回路である。尚、変速截は第１速、
第２速、第３速の３種類のレンジを有している。

第３図は演算制御回路５０とその関連部分とのブロック
図を表わしている。

５１は各センサ・にり出力されるデータを制ｔｉｌ＋プ
ログラムに従って入力及び演Ｑづると共に、各種装置を
作動制す１１等づるための９８理を行なうセントラルプ
ロセシングユニット（以下、単にＣＰＵと呼ぶ。）、５
２は制御プログラム及び初期データが格納されるリード
オンリメモリ（以下、単にＲＯＭと呼ぶ。）、５３は演
算制御回路５０に入力されるデータや演算制御に必要な
データが一時的に読み書ぎされるランダムアクセスメモ
リ（以下、単にＲＡＭと呼ぶ。）、５４は各センサの出
力信号をＣＰＩＪ５１に選択的に出力するマルチプレク
サ、５５はアナログ信号をデジタル信号に変換ずるＡ／
Ｄ変ｐＪ！器、そして５６はクランク角センサ３２．気
筒判別センサ３３の出力信号の波形を整形づる波形整形
回路を表わ°し、センサ信号は波形整形回路５６から入
力ボート５７を介してＣＰＵ５１に送られる。５８はＣ
ＰＵ５１からの制御信号を後述する駆動回路へ出力する
出力ポートである。

また、５つはクランク角センサ３２及び気筒判別センリ
ー３３からの信号に阜づいて、後述する制御プログラム
の処理を所定間隔ごとに実行づ゛るための実行タイミン
グのイ：号を発生し、その信号をＣＰＩＪ５１へ出力す
るタイミング発生回路である。

更に、６０は出力ポート５８を介してＣＰＵ５１からの
制御信号によってイグナイタ３０を駆動する駆動回路、
６１は同じく燃料噴射弁１７を駆動する駆動回路をそれ
ぞれ表わしている。まｌｃ　６２は信号やデータの通路
となるパスライン、６３はＣＰＵ５１を始めＲＯＭ５２
．ＲＡＭ５３等へ所定の間隔で演算制御タイミングとな
るクロック信号を送るクロック発生回路、６４は酸素セ
ンサ１５の出力を基準電圧と比較し高・低二値のデジタ
ル信号出力するコンパレータを表わしている。

この出力されたデジタル信号と変速比検出器３５からの
デジタル信号は入力ポート５７へ出力される。

ここで、演算制御回路５０の動作を簡単に説明すると、
先ず、ＣＰＵ５１はエアフロメータ２７により検出され
た吸入空気ｍ及びクランク角センサ３２により検出され
たエンジン回転数のデータを入力ボート５７を介して入
力し、これらのデータから基本燃料噴射最を品出する。

そして、この基本燃料噴射ｍを、酸素センサ１５の出力
に基づいて補正し、実燃料噴射化が算出される。そして
、この実燃料噴ｔＡｍに基づいて燃料噴射弁１７を制御
し、内燃機関１０の運転状］溢に適合した燃料噴射つま
り最適な燃料供給が行われる。

同様に、内燃機関回転数、吸入空気量等に基づいて例え
ばＲＯＭ５２内のデータマツプを使用してＲ適点火時期
か障出され、これに基づいて点火時期信号がイグナイタ
３０に送られ、内燃機関回転数等の内燃機関の運転状態
に応じた点火時期制御が行われる。

次に本発明の実施例の燃料噴射フィードバック制御プロ
グラムについて説明する。第４図にこの制９１１プログ
ラムのフＯ−チν一トをサブルーチンの形で示す。

このサブルーチンは演算制御回路５０が行なう図示せぬ
一連の処理のうちの一処理として繰り返し行なわれる。

まず処理が開始されると、ステップ１００においては第
５図に示づ“如きフィードバック制御波形がリーンスキ
ップのタイミング、即ち信号立ち下りのタイミングであ
るか否かが判定され、リーンスキップのタイミングでな
いと１′１１定されたならば本ルーヂンの処理をそのま
ま終了し、一方、リーンスキップのタイミングであると
判定されたならば次ステツプ１１０の処理に移行する。

ステップ１１０においては、前回のリーンスキップのタ
イミングの時から今回のリーンスキップのタイミングの
時まで要した時間、即ちフィードバック制御波形に表わ
れる一波長分の時間を表わすフィードバック周期Ｔ＋ｌ
が演算され、検出ざ札る。

続くステップ１２０においては、エア７０メータ２７の
出力に基づいて、Ｕ−Ｃ／吸入空気喧（Ｃ：定数）の演
算式によって算出されｌｃエアフロメータ信号Ｕｄの値
が読み込まれる。エアフロメータ信号Ｕｄを読み込む理
由としては、酸素センサ１５の特性と相関Ｉ３１係の深
いフィードバック周期Ｔが、エア７０メータ信号Ｕｄの
大きさに比例することから、前ステップ１１ｏにて検出
されたフィードバック周ＩＩ　Ｔ　ｄを次ステツプ１４
０ないし２１０にて補正り“るために、エアフロメータ
信号Ｕｄを読み込む必要のあることが挙げられる。

このフィードバック周期下とエアフロメータ信号Ｕとに
ついての０２センザ特性の一例を第６図に示す。図中直
線で示すｆｏはエアフロメータ信号Ｕに対応して予め設
定された空燃比フィードバック目標出力周期又は酸素セ
ンサの目標出力周期を表わす設計中央値の特性を示１阜
卑レベルであり、直線で示り“ｆｗ　　＋よリーンずれ
した。２センリー特性の限界レベルであり、実直線で示
すｆ、　　はりッチずれした０２　ｔンサ特性の限界レ
ベルである。

一般にバラツキ、経時変化等でリーン側にずれた０２セ
ンサは、フィードバック周期Ｔが大きくなり、リッチ側
にずれたＯｚセンザは、フィードバック周期Ｔが小さく
なる傾向を示している。

ここでフィードバック周期Ｔはエア７０メータ信号Ｕの
１次関敢で表わされることからｆＯはＴ−ａＯＵ＋ＣＯ
、ｆし　はＴ−ａｏ　　Ｕ＋ＣＬ　　１　ｆＲはＴ＝ａ
ＯＵ＋Ｃｇ　と表わされる。ａＯは直線の傾き、Ｃ０１
ＣＬ、Ｃ容はＵ−０の場合のＴ１直、即ちＹＩＮｌの切
片を表わす。

次ステツプ１３０においては、次式のようにＮ／■比が
算出される。

Ｎ／Ｖ−１０００・　ｉ丁　・　ｉｐ ／　（１２０π・Ｒ） ここにＮはエンジン回転数［計・ｐ−ｍ］、Ｖは車両速
度［、Ｋｍ／ｈｌ、ｉ丁　　は変速機の変速比、’ＩＩ
　　は終減速代の′ｇ速比、Ｒはタイヤの有効半径［ｍ
］を表わし、ｉ７　　は変速比検出器３５により検出さ
れ、ｉＨは車両に要求される登板性能、加速性能、最高
速度及び燃料消費率を考＋ｉ！ｔ　Ｌで予め設定された
値である。

このＮ／Ｖ比が太き（なるに従って第７図Ａ１Ｂ、Ｃに
示す如く前述のｆｏ、ｆＬ　、ｆＲは順にレベルが高く
なるよう設定しである。このように設定しておかないと
Ｎ／Ｖ比によりリーン・リッチずれが変動してリーン・
リッチずれが正確に検出できないからである。

次ステツプ１４０においては上記ステップ１３０にて算
出されたＮ／Ｖ比が第１速であるか否かが判定される。

ｒＹＥｓＪと判定されるとステップ１５０へ移行する。

ステップ１５０においては０２センサ特性のバラツキを
示す切片Ｃｙ１を算出する。即ち、第８図に示す如く、
ステップ１１０で算出されたフィードバック周１１Ｑ　
Ｔ　ｄとステップ１２０で読込まれたエアフロメータ値
ＵｄとからＭ点が定まり、このＭ点を通り傾ぎａＯの点
線で示す直線ｆＮ　を求め、この直線ｆ１　　とＹ軸と
の交点の座標が切片Ｃｙ１となる。つまり、直線ｆ１．
Ｉ　　はＭ点（ｊｌｄ、Ｔｄ　）　ヲ１ｆｆｌル（７）
ｒＴｄ　−ａｏ　Ｕｄ　＋Ｃｙ１が求まり、これによっ
て切片ＣＶｔ　＝Ｔｄ　−ａｏ　Ｕｄが求まることとな
る。いいかえれば、直線ｆ　　Ｏｉから直線ｆ８　　が
どれぐらいずれているかを切片ＣＶｔを求めることによ
り検出している。

続くステップ１６０においては、第５図のフィードバッ
ク制ｔａｌｌ波形で表わす区間Ａの間のリーン側におけ
る制御に用いられるフィードバック積分定数を；ｒ正づ
゛るためのリーン・リッチずれ♀としての修正係数Ｔｙ
１が第９図に示ず如き予め定められたマツプより求めら
れる。尚、第９図のグラフは切片Ｃと修正係数丁との関
係から修正係数Ｔｙ１を求めるマツプを示しており、Ｃ
＝Ｃ０＋の時、修正係数１．０とし、Ｃ＝　ＣＲＩの時
、修正係数を１．２とし、Ｃ＝Ｃｕの時、修正係数を０
゜８としマツプを設定しである。もちろんマツプに限ら
ず単なる計算でも良い。又、上述のＭ点が限界レベルの
１°Ｌ１．１“Ｒ１を越えた場合はそれぞれ：穎正係数
は各々０．８．１．２として一律に設定される。

次ステツプ１７０においては上記ステップ１６０で求め
た修正係数Ｔｙ１を、区間へで使う基本積分定数に乗算
してリーンスキップの積分定数が算出される。

そして、次ステツプ１８０においては、従来より一般に
行なわれているリーンスキップの制御が行われて本ルー
ヂンの処理を終える。その結果、フィードバック制御波
形におけるリーン側の積分定数が変えられ、区間Ａ１．
：おける制御波形の傾きが変えられ、ＦＡＦの減少率が
変えられ、空燃比の補正、即ち燃料噴射Ｍの補正が行な
われる。したがって、酸素センサ１５から出力されるリ
ーン・リッチ信号が変化づるまでの時間が変化すること
によりフィードバック周期Ｔが減少補正されＴはｆ　　
ｏＩ上に乗ることになる。尚、リッチ側にずれている場
合はフィードバック周期Ｔは増加補正される。

一方ステップ１４０にてｒＮＯＪと判定されたならばス
テップ１９０へ移行し、同ステップでＮ／■比が第２′
ａか否かが判定されｒＹＥｓＪと判定されたならばステ
ップ２００へ移行し、前述ステップ１５０と同様な処理
が、第７図Ｂのマツプを用いて行なわれ切片ＣＹ２が算
出され、そしてｎθ述した如くステップ１６０，１７０
゜１８０が第９図のマツプでＣＯ＋をＣＯｚに変更した
後に順次行われ本サブルーチンを恢は出ず。

他方ステップ１９０で「ＮＯ］と判定されたならばステ
ップ２１０へ移行する。即ちＮ／Ｖ比が第３速の場合は
ステップ２１０の処理が行われ、上）ホしたステップ１
５０．ステップ２００と同様に第７図Ｃのマツプを用い
て切片ＣＹ３が弾出され、次いでステップ１６０，１７
０，１８０が第９図のマツプでＧ　Ｏ＋をＣ０３に変更
した後に順次行なわれ本サブルーチンを抜は出す。この
ようにして本サブルーチンは繰り返し処理が実行される
とともに図示せぬ他のルーチンにて、予め設定した空燃
比となるよう燃料供給色を決定して、空燃比フィードバ
ック制御している。

以上の如き処理が行われることにより、フィードバック
周期ＴがＮ／Ｖ比に応じて正確に補正され、酸素センサ
１５の経時的変化や、バラツギを常に吸収して、空燃比
を常に適性に保つよう燃料噴躬聞のフィードバック制御
が行なわれることになる。

この結果、第１０図で示づ“ように従来、暖改定行モー
ドにおいてＸ印で示す１直のＮＯＸ　、Ｃｏ排気状態と
なる制御（σ１向の酸素センサ１５であっても本実施例
によれば○印で示す値となるにうなＮＯＸ、ＣＯの排気
状態に改善される。又、保守の簡素化といった副次的効
果がある。

尚、本実施例においては運転状態を示すパラメータとし
てはエアフロメータ信号を使用しているが、他には関回
転ａＮＥ、Ｑ／Ｎ、インテークマニホールドの圧力を使
用しても良い。又、リーンスキップのタイミングよりフ
ィードバック周期を求め、区間Ａで示１′リーン側の積
分定数を窪正するようにしているが、フィードバック制
９１１波形がリッチ側にスキップする場合のリッチスキ
ップのタイミングよりフィードバック周期を求め、リッ
チ側の積分定数を修正Ｊるにうにしても、又、第８図の
直ＫＡｆＮ　の傾きを一定にして切片を算出する代りに
、切片を一定にして傾きを算出してり−ン・リッチずれ
曇を求めても、同様の効果を得ることが可能となる。又
、マニュアル１−ランスミッション車以外例えばオート
マチックトランスミッション車にも適用されることは勿
論である。

以上本発明の一実施例を説明したが、本発明はこのよう
な実施例に同等限定されることなく本発明の要旨を逸脱
しない範（出において種々なる態様で実施し得ることは
勿論である。

［発明の効果］ 本発明に係る内燃機関の燃料供給ｆｆｉ　ｆＩ！Ｉ　０
１１装置は、内燃機関の排気系に備えＩζｆｉｌＩ素セ
ンサのリーン・リッチ信号の出力周期を検出する出力周
期検出手段と、 内燃機関の運転状態を検出Ｊる運転状態検出手段と、 運転状態に対応して予め設定された空燃比フィードバッ
ク目標出力周期又は酸素センサの目標出力周期のリーン
・リッチずれを判別するための基準レベルを用いて、上
記検出２された運転状態での基準レベルの出力周期と上
記検出されｌこ出力周期とのずれを算出することにより
、リーン・リッチずれ量を求めるリーン・リッチ誤差検
出手段と、上記求められたリーン・リッチずれ量に応じ
て燃料供給量を補正し、上記酸素センサの出力周期を修
正するとともに予め設定した空燃比となるよう燃料供給
色をフィードバック制御する燃料供給色制御手段と、 を備えた内燃機関の燃料供給色制御装置において、 エンジン回転数と車速との比を検出づるＮ／Ｖ比検出手
段と、 上記検出されたＮ／Ｖ比に応じて一ヒ記基準レベルを変
更して設定Ｊる設定手段と、 を備えている。

この為、本発明によれば、酸素センサ特性に相関の深い
フィードバック＋Ａ！！１１ＴをＮ／Ｖ比に応じて的確
に補正して酸素センサに存在ツるバラッキや、同はンザ
の経時的変化に対応して常に運転状態の変化に影響を受
りることなく適切な燃おｌ噴Ｑ’Ｊ吊の制１）１１を行
なうことができ、良好な空燃比に保持し得る。その結宋
、エミッションの改善、燃費の向上を図ることができる
。史には保守の簡素化とて１つだ副次的９Ｊ宋ら得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的４１１１成を表わすブロック図
、第２図は本発明が適用された実施例の内燃践関及びそ
の周辺装置を示ツ概略系統図、第３図は演紳制御１１回
路５０を表わすブロック図、第４図は実施例の制御プロ
グラムを表わり゛フローチャート、第５図はフィードバ
ック＄１１２１１波形を示づグラフ、第６図はエアフロ
メータ信号Ｕとフィードバック周期Ｔとの関係及び６Ｑ
　＞Ｙｊ　ケンリー祷性のバラツキを示り゛グラフ、第
７図へ、Ｂ、ＣはＮ／Ｖ比により上記エアフロメータ信
号Ｕとフィードバック周期Ｔとの１３１　係及び酸素セ
ンサ特性のバラツキがどのように変化するかを示タグラ
フ、第８図は王とエアフロメータ＋、Ｆ　Ｌ３　Ｕとの
マツプから切片ＣＶ＋を求める説明図、第９図は修正係
ＶｉＴとリーン・リッチずれを示づ切片Ｃとのマツプを
示リグラフ、第１０図は本実施例の効果を説明するグラ
フ、第１１図は従来技術における酸素センサから出力さ
れるリーン・リッグー信号とＦＡＦとの関係を示すグラ
フである。 １０・・・内燃磯関　　　１５・・・酸素セン→ノ１７
・・・燃料噴射弁　　２７・・・エアフロメータ５０・
・・演算制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の排気系に備えた酸素センサのリーン・リッチ
   信号の出力周期を検出する出力周期検出手段と、 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 運転状態に対応して予め設定された空燃比フィードバッ
   ク目標出力周期又は酸素センサの目標出力周期のリーン
   ・リッチずれを判別するための基準レベルを用いて、上
   記検出された運転状態での基準レベルの出力周期と上記
   検出された出力周期とのずれを算出することにより、リ
   ーン・リッチずれ量を求めるリーン・リッチ誤差検出手
   段と、上記求められたリーン・リッチずれ量に応じて燃
   料供給量を補正し、上記酸素センサの出力周期を修正す
   るとともに予め設定した空燃比となるよう燃料供給量を
   フィードバック制御する燃料供給量制御手段と、 を備えた内燃機関の燃料供給量制御装置において、 エンジン回転数と車速との比を検出するＮ／Ｖ比検出手
   段と、 上記検出されたＮ／Ｖ比に応じて上記基準レベルを変更
   して設定する設定手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給量制御装
   置。