JPS6150815A - ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野ン 本発明はハイドロニューマチックサスペンションの改良
に関し、詳しくは、パワーステアリング装置をも装備し
た車両にＪ３いてＦＪ高調整敗能とパワーステアリング
機能とが同時に要求された場合の制御性向上対策に関す
る。

（従来技術） 一般に、ハイドロニューマチックサスペンションを装備
した１１１両においては、その油圧駆８源として専用の
オイルポンプが備えられている。また、上記ハイドロニ
ューマチックサスペンションに加えてパワーステアリン
グ装置をも備えた車両においては、例えば持分１１３５
６−７８９２号公報に開示されるように上記両装賀を同
時に作動させるのに必要な大容量のオイルポンプを１個
設けて共用したり、あるいはパワーステアリング装置専
用のオイルポンプを別途に設けたりすることが行われて
いる。

（発明が解決しにうとする問題点） ところで、上記の如くハイドロニューマチックサスペン
ションに加えてパワーステアリング装置をも備えた中山
において、走（ｊ中に中高のト冒調整とパワーステアリ
ング機能とが同時に要求された場合には、両装置の同時
作動にともない上記共用の又は２個のオイルポンプを駆
動しているエンジンの消費出力が大ぎくなって、燃費性
能が低下したりパワーロスが増大するという欠点が生じ
る。

しかも、大容量のオイルポンプを両ＨＦｆで共用する場
合には、エンジンとの間のポンプ駆動用ベルトに、駆動
出力の増大に起因づるスリップがＲ生し易くなるため、
上記燃費性能の低下やパワーロスの増大が顕茗になると
ともに、駆動用ベルトが劣化し易くなる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、上記エ
ンジン消費出力の低減化を図るべく、例えば車高調整Ｉ
能とパワーステアリング（幾能との同時要求時には、パ
ワーステアリング別ロヒをカットすることが考えられる
が、この場合にはステアリング操舵力が唐突に変化して
操縦安定性が低下づることになる。また、コーナリング
走（テ中は走イテ安定性の確保上、中とコ調整は行わ乙
いのがＱ７−　ｊ：　ｌ。

い。本発明は斯かる点に召目し、上記中凸：Ａ整とパワ
ーステアリング機能とのＩｉＩ時要求時にＩＪ、パワー
ステアリング機能を優先して、少なくとも車高の上昇調
整を行わないようにすることにより、車両の操縦安定性
および走行安定性を有効に確保しながら両装置の同時作
動頻度を減少してエンジン消費出力を有効に低減し、よ
つＣ燃費性能の向上ｄ５よびパワーロスの低減化を−ｔ
′Ｊ（に図るととしに、オイルポンプの駆動用ベルトの
耐久性を向上さけることを［目的とづる。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を）ヱ成するため、本発明の解決手段ＩＪ、上
記の如きハイドロニューマチックサスペンション、つま
りエンジンに連結され該エンジンの回転に追従して駆動
されるポンプを油圧駆ｉＦｌ＋源とするハイドロニ１−
マヂックサスペンシ」ンであって、上記ポンプとサスペ
ンションの各流体アクチュエータを接続する油圧回路と
、譲浦圧回路の）ヱ中に配胃されリスペンションの流体
アクチ」エータへの作動油圧の給排を切換える切換弁と
、車高調整のため車高調１ｉ！！信号を受（プて上記切
換弁へＩｌｉ高変更信号を出力するコントローラとを備
えるとともに、パワーステアリング装置の圧力を検出し
て上記コントローラへ信号を出力Ｊ°る圧力検出装置を
設け、且つ上記コントローラに、該圧力検出装置からの
信号が所定圧力値以上のとき上記車高変更信号のうち少
なくとも車高ｕｐｌｉｌｉ号の出力を禁止する禁止手段
を備えたものである。

（作用） 上記（＾１成により、本発明では、パワーステアリング
装置が作動すると、その油圧の所定値以上の上昇に伴い
少なくとしコン１−ローラからの車高ｕｐ倍信号出力が
禁止されることによって、ステアリング操作時、少なく
ともＩｔＩ高の上昇調整を行わないようにして、車ａ　
ＷＩｍ　機能とパワーステアリングは能との同時作動頻
度を減少させるようにしたものである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

’ＸＳ　ｌ　図Ａ３　Ｊ：び第２図はハイドＯニューマ
ブツクサスペンション系を示し、１は車体、２は車輪、
２ａは車幅２を回転自イｆに支持するＴｔＩ輪支持部材
であって、該車輪支持部材２ａの下端部はロアアーム３
を介して車体１のフレーム１ａに連結されているととも
に、該車輪支持部材２ａの上端部はＴＪＩ高［！用の流
体アクチュエータとしてのス！−ラット４を介して車体
１に連結されており、車輪２の車幅方向への動きをロア
アーム３で現Ｊｌｌするとともに、車輪２の上下振動を
ス１ヘラツ１−４で吸収づるようになされている。ま／
Ｃ，５は上へ己ストラッ１−４（流体アクチュエータ）
のｉ＋ｌ＋圧駆ｆｈ源となるオイルポンプであって、該
オイルポンプ５１ま駆動用ベルト６を介してエンジン７
に連結されていて、該エンジン７の回転に追従して駆チ
ｈされる。

さらに、１０は上記オイルポンプ５と館後左右の４個の
ス１ヘラット４（１側しか図示せず）とを接続する油圧
回路である。該油圧回路１０について、以下、右側前輪
のストラ・スト４に対Ｊ゛る作動油圧の給１３￥系を主
体に説明ηる。ｉＪなわら、油圧回路１０は、オイルポ
ンプ５から油路１１に吐出された油を前輪側油路１２と
１な幅側油路１３とに分流する前後フローデバイダ１４
と、該前輪側油路１２の油をさらにに幅側油路１５と右
輪側）口１路１Ｇとに分流する左右フローデバイダ１７
とを備え、該右輪側油路１６は右側前輪のストラット４
に連通接続されているとともに、該右輪側油路１６の途
中には、ばね作用を行うアキュムレータ１８が並列に接
１伏されている。該アキ１ムレータ１８は、右輪側油路
１６に連通ずるオイル室１８ａと、該オイル室１８．１
に対向し内部に窒素ガス等の封入されたガスｆｆｌ　８
ｂとを備えており、該封入ガスの圧縮弾性によりばね作
用を行うものである。

また、上記左輪側油路１５と右輪側油路１６とには、そ
れぞれアキュムレータ１８の接続点よりも上流側におい
て該油路１５．１６を絞るチェ・ンク弁付スロットルバ
ルブ２０．２１と、該油路１５．１６を開閉する第１切
換ブ？とじての電Ｖｊ式レベリングバルブ２２．２３と
が介設されてしするとともレニ、上記スロットルバルブ
２０．２１上流側はそれぞれタンク油路２４．２５を介
してタンク２６に開放されており、該各１ｔｌｌ路２４
．２５に（Ｊそれぞれ該油路２４，２５を開閉づる第２
切換つｔとしての？ＩＨＷｉ式アンＯ−ドバルブ２７．
２８が介設されている。そして、車高上背時には、アン
ロードバルブ２７．２８を遮断位置２７ａ、２８８に位
置１寸けると共にレベリングバルブ２２．２３を連通位
置２２ｂ、２３ｂに位置付けること（こより、オイルポ
ンプ５からの油圧をスロットル１＜）レブ２０，２１の
チｘｙり弁２０ａ、２１ａを介してストラット４に供給
して、車高を素早り」：芹させる一方、所定車高の保持
時には、レベリングバルブツクサ 付けると共にアンロードバルブ２ア、２８を連通（Ｖｌ
ｉ２７ｂ　、　２８１）に位置付けるとにより、ストラ
ット４への作動油圧の給排を停止して所定車高を保持す
るとともに、オイルポンプ５からの油圧をタンク油路２
１２５を介してタンク２６にアンロードする。また、車
高下降時には、レベリングバルブ２２．２３を連通位Ｖ
！１２２ｂ　、２３ｂに位；ど付けると共にアンロード
バルブ２７．２８を連通位ｍ２７１）、２８ｂに位置付
けることにより、ストラッ１へ４の作動油圧をスロット
ルバルブ２０゜２１で較つながらタンク油路２４．２５
を介してタンク２６に排出して、車高を徐々に下げるよ
うに構成されている。

加えて、３０１よ押操作用に車高変更信号としての手８
車高ｕｐ指令信号を出力したり（７止したりする中高上
昇調整用の手動操作スイッチ、３１は車高を検出する車
８１１？ンサ、３２はステアリング舵角を検出する舵角
センサ、３３は車速を検出する車速センサである。また
、３４は車高調整用のコントローラであって、該コント
ローラ３４は、上記手動操作スイッチ３０からの手動車
高ｕｐ指令信＠（手動車高調整信号）と、上記３個のセ
ンサ３１〜３３からの車高１３号、ステアリング舵角信
号。

車速信号の各自動！１１高調整信号を受け、該各小高調
整信号に塁づいて中高を上背、保持又は下随さＵるよう
車高変更信号くすなわら小高ｕｐ信号および車Ｑ　ｄｏ
ｗｎ（：　ｒ３　）を上記レベリングバルブ２２゜２３
およびアンロードバルブ２７．２８に出力して、該各バ
ルブを遮断位置又は連通位置に倫置付けるよう作動制御
するように構成されている。

また、３５１；Ｌ　Ｊ二元ハイドロニューマチックサス
ペンション系のオイルポンプ５を油圧間８Ｊ源として扛
用づ゛るパノーステアリング装置、３６は該パノーステ
アリング装置３６の油圧を検出りる圧力検出装置であ・
）て、該圧力検出装置３６の検出（ｇ号は上記コントロ
ーラ３４に出力されている。

ぞして、」二元コント「」−ラ３４には、本発明の特徴
として、圧力検出装置３６からの検出信号１１ａがパノ
ーステアリング装置３５の作動状態に４１１当する所定
値以上のときに、車高調整の要求時であっても、上記レ
ベリングバルブ２２．２３およびアンロードバルブ２７
．２８への車高変更信号の出力を禁止Ｖ−るり、？止手
段３７が備えられている。

したがって、上記実施例においては、パワーステアリン
グ装置３５が作動すると、その油圧が所定ｋｆｊ以上に
上昇ツるのにＰ１゛いコントローラ３４で車高変更信号
の出力が２．！止手段３７により強制的に且つ直らに禁
止されるので、車高調整１．艮（テわれず、その分、オ
イルポンプ５の駆動出力ひいてはエンジン７の８！ｌＱ
出力が小さく抑ｉｔ、ＩＪされて、燃費性能の向上およ
びパワーロスの低減が有効に図られることになる。また
、上記オイルポンプ５の駆動出力の増大の抑制により、
駆動用ベルト６の伝達トルクを半減してそのスリップを
イｉ効に抑υｊできるので、その耐久性が向１：する。

しかも、パワーステアリング装置の優先により、ステア
リング操作力は常に軽い操作力に保持されて唐突に変化
することがないので、操縦安定性を常に良好に確保する
ことができるとともに、コープリング走１１時には車高
調整は行わないので、エロ高に変化が生［じることがな
く、走行安定性を確実に確保することができる。

尚、上記実施例では、パワーステアリング装置３５の作
動時、中高変更信号の全て（車高（叩信号Ｊ３よび車高
ｄｏｗｎに：号）の出力を禁止するようにしたが、本発
明は、少なくとも車高ＩＪＤ信号のみを２．？止づれば
、オイルポンプ５の駆ｉＦＩ＋出力の増大およびエンジ
ン７のｄ°１費出力出力ａ１すできて燃費性１ｊＬの向
上およびパワーロスの低減を図ることができる。

しかし、上記実施例に如く中高（１ｒ）ｗ　ｎ　（３弓
をむ？Ｉ：　ＩＩすれば、コーナリング走行時に！１１
高の上界変化のみならず下陪変化も禁止で３るので、走
１′７安定１′土を確実に確保づ゛ることができ、より
好ましい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明のハイドロニコーマチック
サスペンションによれば、車高調整１幾能とパワーステ
アリング！５１能とが同時に要求されｌζ場合には、パ
ワーステアリングは能を優先し、少なくとも車高の上昇
調整を禁止りるようにしたので、操縦安定性を常に良好
に確保しつつ、燃費性能の向上およびパワーロスの低減
化を有効に図ることができるものである。しかも、オイ
ルポンプが人寄用のしのに）バ定されて共用されている
場合に（よ、オイルポンプの駆動用ベル１−のスリップ
を有効に抑制して、その耐久性の向上を図ることが可能
である。

【図面の簡単な説明】

図面は本光明の実施例を示し、第１図は仝体Ｏｉ成を示
す概略ブロック図、第２図はハイドロニュー７チツクサ
スベンシコンの要部油圧回路図である。 ４・・・ストラッ１−（流体アクチュエータ）、５・・
・オイルポンプ、７・・・エンジン、１０・・・油圧回
路、２２．２３・・・レベリングバルブ（第１切換弁）
、２７．２８・・・アンロードバルブ（第２切換弁）、
３４・・・コントローラ、３５・・・パワーステアリン
グ装置、３６・・・圧力検出装置、３７・・・禁止手段
。 特　許　出　願　人　マツダ株式会社 特　許　出　願　人　萱場工業株式会社、Ｖ−：二（＝
ｉｔ、−，１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンに連結され該エンジンの回転に追従して
   駆動されるポンプを油圧駆動源とするハイドロニューマ
   チックサスペンションであって、上記ポンプとサスペン
   ションの各流体アクチュエータを接続する油圧回路と、
   該油圧回路の途中に配置されサスペンションの流体アク
   チュエータへの作動油圧の給排を切換える切換弁と、車
   高調整のため車高調整信号を受けて上記切換弁へ車高変
   更信号を出力するコントローラと、パワーステアリング
   装置の圧力を検出して上記コントローラへ信号を出力す
   る圧力検出装置とを備え、上記コントローラは圧力検出
   装置からの信号が所定圧力値以上のとき上記車高変更信
   号のうち少なくとも車高ｕｐ信号の出力を禁止する禁止
   手段を備えていることを特徴とするハイドロニューマチ
   ックサスペンション。