JPS61500165A - 車両のためのニユ−マチツクマツトレス軌道装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両のためのニューマチック マントレス軌道装置 本発明は車両の構造要素として使用されるニューマチック　マントレス軌道装置 に利用される。以下かかる装置の簡略語としてＰ　Ｍ　Ｔ　ｆ用いる。本文にお いて、「マツトレス軌道」なる用語は自動的にころがり出て走行面ならびに推進 力行使の装置として働くような柔らかなマノトレスを示すのに用いられている。

又、車両はトラクターその他など移動可能又はけん引可能のＰＡ械と見做される 。一台の車両には構造要素として数１固のＰ　Ｍ　Ｔ　ｆ設けることができる。

走行困難な地勢における使用には若干のバンド軌道及びマツトレス軌道装置が従 来仰られており、それには例えば特許５ｕ８５０，４８２　、ＣＡ９７２７８２ 及びＵ　Ｓ　３，０７４．７６４　、更にはダブリュー　アールパーチルノン（ Ｗ、　Ｒ，Ｂｅｒｔｅｌｓｏｎ　）の発辰せる「５ＡＴＣＪ装置があけられる。

（１９８３年１０月４日から６日におけるオンタリオ州オノタワ　カナダエアク ンノヨン仮術協会のニアクンジョン技術ニついての第１７回カナダ　シンポジウ ムのための論文−パーチルノン社の研究・相当重役兼会長ウイリャム　アール　 パーチルノンによる［分節型空気軌道による水陸両用万能型全地勢走行車両」） これらによシ従来の軌道装置にともなう欠陥、そのもつとも重大なものは地面に 与える損傷、ぬかるみへのはまり込み、障害物のシ越えの際の横ゆれ縦ゆれ運び に機械的複雑性があげられるが、これら欠陥をとり除くべく試みが行われている 。この従来の周知装置に対して以下本文ではそれぞれＳＵ、ＣＡ、ＵＳ及び５Ａ ＴＣなる略語を用いる。

ＳＵの場合、普通のパンｒ軌道装置のバンドが空気を充満させた袋の形態をした 柔らかいマノトレスと共に外側に備えつけられている。ＣＡでは普通の剛性のあ るバンドが備えられるが、このバンドと車両の車体の間にエアクッションが設け られている。ＵＳにおいては、普通の軌道バンドの代シに中空の空気のつ捷った ホースがマントレスの働きをして設けられ、この場合も車両の車体はエアクッシ ョンを仲介してマノトレス上に支えられている。５ＡＴＣについてはその詳細を 後述する。

本発明によれば、慣用の軌道バンドの代りに空気を調たしたマツトレス軌道が用 いられ、車両の車体はエアクンジョンを弁してマントレス軌道上に支えられてい る。この場合、マノトレスは空気を一回詰め切りの気密に保たれたマノトレスで はす＜、車体に面したマントレス壁の部分には孔が形成され、これら孔を通して エアクツ７ヨンから空気が自動的にマノトレスに詰められる。本発明の特許請求 の範囲第１項に記載されている。上述のマツトレスの壁に而した壁は、本文及び 請求の範囲において主要にして繰返し述べる重要性を有するので、「バンド」な る特別な名称はそれかいかなる場合でも又いかなる点てもバンドの普通の定義に 等しくないけれど主要な請求の範囲においてこれを定義するのか最善であると考 えられている。

本発明による空気を満たしたマノ［・レスはＣＡの堅いバンドよりも、又−回詰 めたきりの気密マントレスよりも一段と良好に地勢に自らを適合せしめるもので ある。この事は、マノトレスが障害物で凹まされる際内部の圧力が上昇しないの で臭突である。これにより、障害物をのり越える時の横ゆれ縦ゆれが減少する。

この良好な自動調整及び均等な圧力分布により地面損害のリスクはＣＡ、ＳＵ及 びＵＳに比べてより小さい。これは多くの沼地状の湿地帯条件においてきわめて 重要な特性である。

ＳＵ及びＬＪ　Ｓに比べ本発明の場合エアクンジン自体が主として空気を消費す るものたから、本発明利点は空気消費及び部品コストの目立った増加をともなう ことなしに得られる。

又、ＳＵ及びＵＳに比較してマツドレスの洩れによる損害は本発明により除かれ る。従って、マツトレスは薄手の材料で作ることができ車輪における変形問題が 避けられ、更に重量及び材料の節約が達成される。

最大のエアクノンヨン容器に等しい大型装置を組立てることが可能である。マツ トレス部分間の接続は簡単なりベント方法で実施でき、絶対的な気密は不要であ る。

軌道マントレスが別々の袋に分割されると、障害物を克復する能力はマツトレス の高さ方向の厚みに等しいものと見做すことができる。従って、かなりの障害物 乗り越え能力が達成可能である。

薄手の材料使用により犬浮カ容積が組立てできるので艮好な水陸両用の能力が達 成可能である。

次に、引紐きＰＭＴ対５ＡＴＣの比較を行う。

５ＡＴＣも一種のニューマチック　エア　マツトレスを設けている。スカート装 置いわば裏返し即ち外方には閉ざされ内方には開口しているスカートにょシ形成 される。スカートの開いたふちにはチェーンが設けられ装置の前後端に取付けた 歯車車輪に張架されている。

それによシ、車輪軸上にのった車体は支持を得ている。

スカートの内端は側壁を押しつけるように動き、従って閉ざされた内部スペース が形成されその屋根に作用する過剰圧力により全装置が支持される。

５ＴＡＣ装置に比較してＰＭ’ｒには下記の利点が有る。例えば、 −Ｐ　Ｍ　Ｔの作動重量は空気潤滑をともなってマツトレスを加圧し、これに対 し５ＡＴＣ支持はエイ・ルギ損失及び摩耗全列き起こす機械的摩擦を発生する。

Ｓ　Ａ　Ｔ　Ｃの特別な支持原理は明かにＰ　ｌｖｌ　Ｔ装置におけるよりもは るかに大きな力と歪をバンド及び軸に発生させる。

一８ＡＴＣは対応するＰ　ｌｖｉ　Ｔより明かにはるかに長い空気洩れ隙間をも っている。

一車両が例えば氷壁などの障害物に遭遇すると、５ＡＴＣはエア　マツトレスの 接触点において十分な内圧をもつ。ＰＭＴでは全圧は障害物が車体の下に来た時 に初めて発生する。従ってＰ　Ｍ　Ｔの障害物横断抵抗はかなり小さい。

−Ｐ　Ｍ　Ｔでは内部圧力は低い沈み点で上昇するので５ＡＴＣの場合よりも前 後方向の重量分布が重大ではない。

一８ＡＴＣの特別な支持原理により、車両の高さは対応するＰ　Ｍ　Ｔの場合に 必要とされるよシかなり大きくなる。

ＰＭＴは中間車輪及びチェーンを有する５ＡＴＣより更に機械的に単純でｈＤか つ腐食を受、けることが少ない。

次に添付図面を用い本発明の詳細を実施例により下記の如く説明する。

第１図バッグ型式　ＰＭＴ、縦断面　Ａ−Ａ第２図　〃〃、横断面　Ｂ−Ｂ 第３図ホース型式　〃　、縦断面　Ａ−Ａ第４図　〃〃〃、横断面　Ｂ　−’ｌ ’３第５図第５スホース型ＭＴ、水平断面　Ｃ−Ｃ第６図凹状底部　〃　、縦断 面　Ａ−Ａ第７図　〃〃〃、横断面　Ｂ−Ｂ 第８図バンド内に押し出し力吸収のだめの強化心材を用いた車輪又は摺動シュー を設けたマツトレスの側面支持。

第９図マツトレスの壁バンド内に引張力のみを使用せる車輪又は摺動シューを設 けたマントレスの側面支持。

第１０図Ｐ　１．１　Ｔにおける非常に厚みのあるエアクツ７ヨンの使用。

第１１図マントレス内部の送シチャ不ル１更用の空気潤滑の効率化、縦断面Ｂ− Ｂ０ 第１２図第１１図Ａ−Ａの横断面。

第１６口車体底部の縦溝使用によるクッション　スペースに対する空気送りの効 率化。

第１４図クン／ヨン及ヒマノドレス　スペースへの送シ孔の相互配置。

第１５図圧縮によるマノトレス　バングの抽気装置。

第１６図吸引によるマントレス　バッグの抽気装置。

第１７図空気抜は防止のためのマツトレス　バッグ第１９図相互接続せる車体で つながれた２つのＰＭＴ装置。

第２０国事体を相互接続せずに互いにっなげらハた２つのＰＭＴ装置。

第２１図縦に接続した２つのＰ　ｌｖｉ　Ｔ装置。

実施例において、２つの主要型式即ちマノトレスが個別のバッグより形成された バング型式とマノトレスが環状チューブ形ホースの形態をしたホース型式のもの が示されている。

第１図及び第２図はバッグ型式の実施例を示している。空気が孔１０を通じて車 体１の内部スに一スに送られ、そこから底部１１の出口６を通じエアクツ７ヨン 　スペース４に流入するようになっており、エアクノンヨン　スペースは底部１ １と、マノトレス　バッグ５の内壁を構成するバンド３との間に形成されている 。従って、車両の全重量はエアクツ／コンを介して軌道マノトレス上にかかり、 このようにして車体とマツトレスとの間に「空気潤滑」が生成する。このエアク ッションよ、！ｌｌ空気はバンド３にある孔７を通シマソトレス　バッグ５を満 たし、それによシ車体は地面から持ち上げられる。余分の空気はバンドと案内面 １９との間車体の端部における間隙を連続的に通る。ローラ２がバンド３を引張 り車体１を前方に滑走せしめる。

運動抵抗は空気潤滑のため僅かである。バッグ５が次次と底部下方から外へ出る と、空気送入は止まクローラ２上に達すると部分的に圧縮される。これにより抵 抗が発生しないようバッグ空気が孔１とロー２２の溝９ｔｌ−通じて流出できる ように脱出路が設けられている。

この目的のため孔７と溝９は同じ線上に配置されている。ローラ２は数個の同軸 状車輪よ多構成され、その場合車輪間空間は溝９の役を果たすことができる。バ ッグがローラ２を回る際自由に空気を吐出できないような場合には、引き続いて 発生する過剰圧力により余分な歪と運動抵抗の増加が引き起こされる。かかる空 気放出の装置は請求の範囲第２項に記載されている。

バング５が前部ローラ２をも回ってしまうと、最終的には再び底部１１の下方に 移シ再び空気が詰められる。上方通路戻り路上を移動中、バッグは自身の重量で 望ましい程度を越えて放出する。実施例の場合、この防止のため側部プレート１ ２によシバンド３と車体１１の間のスペースを閉じ、溝９及びエアクッションス ペース４からの空気を受け車体の端部プレートの下方に洩出させる。そのスペー スは絶対的な気密ではないけれど、バング５が余シにも多く放出しない程度に反 対圧力が発生する。このマントレス放出防止の装置は請求の範囲第６項に記載さ れている。

第３図と第４図ならびに第５図はホース型式の実施例を示している。ホースはこ の場合、バンド３の外側にもう１本のバンド１３がへりにそって取付けられこの ２本のバンドの間に連続環状中空スペース１４が形成されるように構成されてい る。車体底部の孔６を通して圧力空気がエアクッション　スペース４内に吹き込 まれ、そこから孔γを流れマノトレス　スペース１４を満たす。スペース１４は その全部が詰められるのではなくただ地面側だけが満たされる。これはバンド３ と１３がローラにおいて一体に押し付けられるからである。この実施例において 、孔７が底部１１の下方から外に出た時この孔γを通って空気が放出されるのを 阻止する必要が起こる。これは請求の範囲第４項に記載の如く一方向フランプ１ ５０使用によシ達成される。ホースがローラ２にくると圧縮されるけれど、ホー スは同時に装置のもう一方の端部が開くのでローラ２にきた時点における空気放 出の必要はない点注記すべきである。従って、マントレスの空気は車両の車体に 対しては静止を保つがバンドに対しては前方に動く。この実施例の場合、ホース 内にクロス壁１６を用い側方からの力に対してホースを堅固にする。

第６図及び第７図にはホース型式の実施例が示され、車体の底部はマツトレスを 側方に働く力に抗して支持する目的で凹状に形成されている。この構成は請求の 範囲第５項に記載されている。この実施例には、ホース内部に対角線状のバンド １７を用いホースを側方の力に対して丈夫にするという追加の特徴がある。

第８図に示すホース型式又はバッグ型式の実施例においては、マツトレスの内壁 ３に交差状補強材８が設けられ、これらの外側端部には外側案内１９にもたれ、 かかった車輪又は滑走ンユーが設けられマノトレス５又は１４に対する側方支持 を与えている。この方法は請求の範囲第６項に記載されている。側方に働く力が ある場合には、補強材は圧縮力を受ける。

第９図も同様にホース型式もしくはバッグ型式による実施例を示し、車輪又は滑 走シュー１８が設けられ側方支持を与えるが、この場合このンユーは内側案内２ ０にもたれかかっている。この場合、横方向の力によシ張力だけが発生しバンド ３には少しも圧縮力が与えられず、従って補強材は不要である。この支持方法は 請求の範囲第７項に記載されている。

第１０図には多少分厚なエアクッション４の使用が示され、気密性及び安定性の 問題がそれより出る。幅の厚いエアクッションによると、バンド３が底部１１を こするのを容易に避けられる。もう一つの利点は、送入空気がマツトレスの送り 孔の全部に自由に達するのでエアクンジョン　スペースに対する空気道シは簡単 で孔６は一つだけで十分である点にある。しかし、分厚ナエアクンンヨンには空 気のあふれ出しを避けるため車体底部の端部に効果的な気密が必要とされ、この 目的のため図面には一例としてバッグ型式の７−ル２２が示されておシ、このシ ール２２にはなんらかの方法でエアクツシヨン４の圧力よシ大きい空気圧を送ら ねばならぬ。分厚なエアクッションは縦力同の安定性全弱める。即ちクノンヨン の一端は反対端におけるよりも薄い状態に容易に押し下げられる。縦方同の安定 性を改善するため本実施例では横断シール２１によるクンンヨンスペースの仕切 りが形成されている。若し必要な場合には、異なれる仕切９室に別々の空気源か ら空気を送ることもできる。

第１１図及び第１２図は、バッグ型式のマツトレスで多少薄いエアクッション４ の使用ならびにこれに関連する空気送りの円滑問題を示している。薄幅のエアク ッションは安定性及びスペース必要条件の見地より好適である。しかしながら、 バンド３と車体底部１１との間における機砿的摩擦のリスクが増大し、こす９合 いを避けるよう特別な措置をとらねばならぬ。孔６を十分密に分割することによ シ底部１１の全面積にわたり効果的な空気潤滑が得られる。この実施例では空気 潤滑は特にこすシ合いのリスクがもつとも厳しい個所即ちバッグの中間線を横切 る所で促進されている。

この装置は請求の範囲第８項に記載されている。これと同時にその他慣用のエア クンジン送り？：１更用することもできる。こｎら両方の装置は必要な場合には 異なった空気源よシ空気を送らせることができる。

第１６図はバッグ型式の実施例全示し、袋が戻シ路を過ぎ再び底部の下方にきた 瞬間バッグの空気充填全迅速に行わせ同時に圧力損失を減らすように構Ｉｆｆを 企図している。この構成は請求の範囲第９項に記載さ扛ている。このようにして 、孔６からマノトレス　パノゲ５に至る連続せる＠従走りがいわばエアクンショ ン本体全バイパスすることにより得られる。バッグ型式では、この構成の場合溝 が縦方向に連続的にもしくは孔１の区分に少なくとも等しくそれぞれの長さを選 ぶ必要のある若干の連続部分を形成するよう底部面積全体にわたって伸びること が必要である。これに反してホース型式では、真中に一つの部分だけで十分であ る。

両方の型式において、溝部分の長さは孔７の分割区分に少なくとも等しくなけれ ばならぬ。上述の構成は特にエアクッションが薄い時はいつでも有用である。エ アクッションが厚い時は空気道シは特別な構成なしできわめて効果的である。

第１４図は、バッグの迅速な装填の見地上経験的に有効的であると判明している 孔６及びマツトレス孔７の配置及び寸法ぎめの方法を示している。孔６とマツト レス孔７の両者は、マツトレス孔の列が相互位相差距離ａｆ：有するも孔６はな んらの相互位相差を有していないように対になった行列式に配置されている。バ ッグ孔７の直径はｄである。直径は、 −マットレス孔７の区分ｐが最大ａｄｄで、一孔６の区分Ｓが最大２（ａ＋ｄ） になるように選ばれる。

バッグのすべてに対し２つの孔７が両方の列に設けらｎる。勿論、若干の対にな った列を平行に配置することもできる。

第１５図はマツトレス　バッグ空気抜き装置の例を示し、この装置はマノトレス 軌道装置上に例えば貨物デツキを備え付けたいような時スペース節約見地からこ れを使用することができる。装置には自由走行式の軌道バンド３４とバンドのた めの支持プレート３５がある。このプレート３５とバンドとの間には例えば「潤 滑」のためのエアクッションを設けてモＢ−い。この強制式空気抜きにょ９バツ グは普通以上に放出されるが、当然これには空気消費の増加がともなう。

第１６図は必要に応じ用いられるもう一つの強制式のバッグ空気抜きを示してい る。ここでは、ローラ２と車体端部２４との間のスペースよシフアン３９を用い て空気を吸引することによりバッグが空にされる。この目的のため、プレート３ ８及びシール３７によりスペース３６を閉じねばならぬ。この構成は請求の範囲 第１０項に記載されている。本構成においては、吸引空気が再使用されるのでバ ッグ５の強制式空気抜きは空気の浪費全意味するものではない点注記すべきであ る。

第１７図は、ある理由からマツトレス　バング５のサイズに対して大きなローラ ２の直径を選んだ実施例を示す。この場合、バッグがローラを回る際その容積は 非常に減少することはなく、放出可能性は不要である。従って、この場合にはホ ース型式に関連して第６図から第５図で既に説明し請求の範囲第４項に記載の如 く一方向７ランノケ１更用することができる。

第１８図はマノトレス軌道装置の車体チンキ４０上に貨物を置けるように構成し た実施例を示す。これは補助ローラ４１を使用してマツトレスの戻シ路を高くす るこ七により構成できる。もう一つの方法は大寸法のロー２２を使用することで ある。

第１９図は２つのＰＭＴ’ｉ１台の車両の構造要素として使用せる例を概略図示 する。ＰＭＴ装置は中間車体により相互接続され平行状態で用いられている。操 舵は両方の単位装置を異なった速度で動かすことによシ達成される。これは下記 例の場合の如くバンド及びチェーン軌道装置における慣用的実施を単に応用した ものに過ぎない。

第２０図は２つのＰＭＴを中間車体なしに互いに直接に接続した例を示す。積荷 スペースは第１５図及び第１６図の如くマツトレスの戻シ路の上方かもしくは第 １８図の如く前方先導部と戻り路との間におかれることを意味している。これら の概略図式例では駆動見地のための構成などの詳細が省略されている。

第２１図は２つのＰ　Ｍ　Ｔの直列使用を示している。

この場合、操舵は関節接合によシ行われ換言すれば２つのユニットの相対方向は カンプリングによシ調節される。ここでも又、積荷スペースはマントレスの戻シ 路上方かもしくはマノトレスの前方先導路と戻り路との間におかれねばならぬ。

この実施例は、きわめて低い接地圧が必要とされ同時に又軌道幅が限られている 時に問題となる。

勿論、本発明のさまざまな実施例は上述の踏倒に限定されるものではなく請求の 範囲内で広範に変化させることができる。次に、ある変化例及び見解について引 続き簡単に述べる。

前後の孔に異なった空気源から空気を送りこむよう孔６を２つのグループに分け ることによりバッグ型式のＰＭＴＯ長手方向の安定性をかなり増大することがで きる。他方、これにより障害物横断時に縦ゆれが増加するという欠陥が発生する 。

マノトレス内に水が入ることがある。このため、マノトレス底部に水排出口を設 けるのが望ましい。これによりなんら目立った空気損失が起こることはない。

バンド３が常に十分緊張した状態を保つためにはローラ２の１つの軸を調整可能 のものにするかもしくはローラの支持具が車両運動方向に７エずリングするよう に構成する必要がある。ロール２に側縁及び歯を設け、バンド３に同じ歯を設は バンドを側方の力に対し抵抗できるようにするのが試みに足りるものである。

困難な条件で推進能力を増大するため、マツトレスの外面にはグローサ（ｇｒｏ ｕｓｅｒ　）が設けられる。

若しその他の予防策にも拘らず車体底部１１とマツトレスとの間に機械的摩擦が 発生する恐れがあった場合、底面全波状にしたり又は同様な方法によシ接触面積 を減らすことができる。

実施例の場合、車体の内部は空気分配スペースとして示されている。もう一つの 方法は孔６を空気分配用配管に接続することである。

マツトレスは単に長手方向又は縦方向にのみ袋５に分割されるのではなく横方向 にも分けられ、異なったバッグの平行列を互いに位相をずらして配置し乗り心地 を更に円滑にする。

エアクツシヨンが使用された時、車体底部とマノトレスとの間における空気潤滑 を第１１図及び第１２図について既述せる請求の範囲第８項の方法以外の方法に よりこれを実施できる。別々の入口孔γの代シにバンド３に透過性の材料を使用 することによシェアクッションの維持が効果行的に行われる。（ｐ」故ならば、 エアクンジョンの一部のつぶれをもたらしかねない圧力不足がバッグ５の内部ス ペースに対してクソンヨン内に局所的に現われることが有シ得ないからである。

その上、孔６からバング５への直接送シはエアクツシヨンの回り道なしに達成さ れる。かかる可能性は主な請求の範囲の定義に考慮されている。同じ目的はマノ トレスの入口孔７を運動方向にバング５の長さにまで細長く伸ばすことによシ達 成される。その場合、孔６は入口孔７と一列に整列して位置ぎめされその間隔と りはバッグ５の長さより大きく選定されてはならぬ。

２つのｐ　Ｍ　Ｔ　（ｚ中間車体で接続した第１９図の実施例は、中間車体の下 方にエアクンジンｋｍ設し車両重量の一部を保持するよう補足することができる ６、これには普通のエアクノゾヨンス力−１・を使用して上記エアクツシヨンの 前後端部を閉じねばならぬ。かかる装置はチェーン・バンド軌道装置における提 案ならびに試作実現として既に知られている。しかしながら、これらにおいても エアクツシヨンには側部スカートヲ設けねばならない。本発明のマノトレス装置 の場合エアクツシヨンは側面から閉ざされるのでサイドスカートは不要である。

従って、かかる解決法はマノ］・レス軌道装置に関して特に魅力的である。

１→−０ ＦＩＧ、　１９　ＦＩＧ、　２０ ＦＩＧ−２１ 国際調査報告

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．車体（１）と、前後のローラ（２）と、連続状のホース（１４）の形態でも しくは別個のバツグ（５）として前記ローラ上に張りめぐらせる循環型の中空マ ツトレスと、（該マツトレスの車体に面する壁を以下「バンド（３）」と呼ぶ） 車体（１）とバンド（３）との間に形成され内部に圧力空気が送り込まれるエア クツシヨンスペース（４）とを有する、車輌における構造要素として使用される ニユーマチツクマツトレス軌道装置にして、車体下方を走行するマツトレスの部 分にはエアクツシヨンからの空気がバンド（３）にある入口孔（７）を通じ自動 的に満たされ、該孔は例えば透過性材料における非常に小さい自然の開口よりな ることを特徴とするニユーマチツクマツトレス軌道装置。
2. ２．入口孔（７）は運動方向に１つ又は若干数の列をなしておかれ、それぞれの 列にそろつて溝（９）がローラ（２）内にあり、マツトレス部分がローラを通過 する時前記溝を通じマツトレス空気が脱出できることを特徴とする請求の範囲第 １項による装置。
3. ３．後より前へのバンドの戻り通路におけるバンド（３）と車体（１）との間の スペースは側部プレート（１２）により閉ざされマツトレスが余りにも多く空に なるのを防止する反対圧力を十分に発生させることを特徴とする請求の範囲第１ 項による装置。
4. ４．空気がマツトレスを出るのを止めるため一方向フラツプ（１５）が孔（７） 内におかれていることを特徴とする請求の範囲第１項による装置。
5. ５．車体の底部（１１）は凹状で従つてマツトレスに側方支持を与えることを特 徴とする請求の範囲第１項による装置。
6. ６．バンド（３）には端部に車輪又は滑走シユー（１８）を設けた横方向の補強 材（８）が設けられ、滑走シユーは外面案内（１９）によりかかり、それにより マツトレス（５）又は（１４）に側方支持を与えることを特徴とする請求の範囲 第１項による装置。
7. ７．バンド（３）のヘリにそつて車輪又は滑走シユー（１８）がおかれ、該シユ ーは内面案内（２０）によりかかり、それによりバンド内に発生する張力により マツトレス（５）又は（１４）に側方支持を与えることを特徴とする請求の範囲 第１項による装置。
8. ８．空気供給パイプ（３０）とバンド（３）に対するシール（２９）と共に縦方 向の溝（２８）が車体の底部（１１）に作られ、それぞれのバツグ（５）にはバ ンド（３）を横切るようにチユーブ状のバツグ（２５）が締めつけられ、該バツ グ（２５）とバンドとの共通の締めつけ長片部には、孔（２７）が溝（２８）に 整列しバツグ（２５）の空気入口孔として働き、その他の孔（２６）がバツグ（ ２５）からエアクッシヨンスペース（４）に更に空気を送るようにバンド（３） と底部（１１）との間の重要な部分に空気潤滑を確保する目的で孔が設けられて いることを特徴とする請求の範囲第１項による装置。
9. ９．車体の底面（１１）の運動方向に溝（３１）があり、該溝内に空気が孔（６ ）を介して送られ、マットレスの入口孔（７）がマットレスの装てんを効果的に する目的で溝に合致する列に配置されていることを特徴とする請求の範囲第１項 による装置。
10. １０．後部ローラ（２）と車体（１）の端壁との間のスペース（３６）は側部プ レート（３８）により閉ざされ胴体カバー（４０）とバンド（３）との間のシー ル（３７）により気密にされ、その他の目的のためのスペースを節約するためバ ッグ（５）も空にする目的で空気をフアン（３９）によりスペース（３６）から 引き出すことを特徴とする請求の範囲第１項による装置。