JPS6136747Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はエンジンの減速時に絞弁を微小開度開
く絞弁制御装置の改良に関する。

一般に、エンジンの減速時には、アクセルペダ
ルの踏込み解除で絞弁が全閉位置となり、エンジ
ン回転数が高いにもかかわらず空気の充填効率が
低下するので、燃焼性が悪化し、失火を起し、多
くの未燃焼成分を排出することになり、その結
果、排気系に設けた触媒装置が異常昇温し、破損
に至ることが知られている。

そこで、例えば実開昭51−153318のように、エ
ンジンの減速時に、吸気負圧をダイヤフラム装置
に作用させ、それによつて絞弁を微小開度だけ開
き、混合気の充填効率を高めて燃焼性を向上さ
せ、HC，COなどの末燃焼成分の異常排出を防止
する装置が提案されている。

きかして、このような装置では、通常、ダイヤ
フラム装置の負圧室に負圧を作用させる負圧通路
の開閉が三方ソレノイド弁によつてなされている
が、その場合において三方ソレノイド弁が破損し
た場合には、ダイヤフラム装置の負圧室には吸気
負圧が作用することが望ましい。これは、エンジ
ンの減速時における前述した不具合を解消するた
めである。

そこで、三方ソレノイド弁がオフ時に負圧通路
を連通するようにしておけば、三方ソレノイド弁
が故障していても、減速時には負圧通路が開かれ
ており上記不具合を解消できると考えられる。

しかしながら、単に上記のように構成するだけ
では、キースイツチをオフにしたときにも、三方
ソレノイド弁がオフして負圧通路を連通してダイ
ヤフラム装置を作動させることになるので、エン
ジンが回転を続けようとするいわゆるデイーゼリ
ングが生ずるという不具合がある。

本考案はかかる点に鑑みてなされたもので、絞
弁を制御する負圧応動装置に吸気負圧を導入する
負圧通路に介設した電磁弁の故障時においても、
減速時には絞弁が微小開度だけ開かれるととも
に、キーオフ時におけるデイーゼリングが防止さ
れるエンジンの絞弁制御装置を提供することを主
目的とする。

以下、本考案の構成を、実施例について、図面
に沿つて説明する。

１はエンジンの吸気通路で、アクセルペダル
（図示省略）に連動する絞弁２が回動可能に軸支
されている。３はダイヤフラム装置（負圧応動装
置）で、ケーシング３ａがダイヤフラム３ｂによ
つて負圧室３ｃと大気室３ｄとに区画されてい
る。負圧室３ｃ内にはスプリング３ｅが縮装さ
れ、ダイヤフラム３ｂを大気室３ｄ側へ常時付勢
している。

４は連結ロツドで、一端部がダイヤフラム３ｂ
の大気室３ｄ側側面に固着され、他端部が絞弁２
の回動軸２ａに固着したリンク部材５のフツク部
５ａに係合している。

６は負圧通路で、一端が三方ソレノイド弁７を
介して吸気通路１に接続される一方、他端がダイ
ヤフラム装置３の負圧室３ｃに連通されている。
この三方ソレノイド弁７は、負圧通路６のダイヤ
フラム装置３側に開口する第１開口７ａ、吸気通
路１側に開口する第２開口７ｂおよび大気に開放
された第３開口７ｃを有するケーシング７ｄ内
に、第２および第３開口７ｂ，７ｃをソレノイド
７ｅの作動（消励磁）によつて選択的に閉塞する
弁体７ｆが設けられてなる。すなわち、弁体７ｆ
は、ソレノイド７ｅの励磁によつて第２開口７ｂ
を閉塞して第１開口７ａと第３開口７ｃとを連通
する一方、ソレノイド７ｅの消磁によつて、図示
しないスプリングの弾発力で第３開口７ｃを閉塞
して第１開口７ａと第２開口７ｂとを連通するよ
うに構成されている。

８はオリフイス９を有する大気ブリードで、ダ
イヤフラム装置３と三方ソレノイド弁７との間の
負圧通路６に設けられ、ダイヤフラム装置３の負
圧室３ｃに大気を常時供給している。

１０は回転センサ（制御装置）で、三方ソレノ
イド弁７のソレノイド７ｅに電気的に連系され、
エンジン回転数が1500rpm以上のときにはオフ信
号を、1500rpm末満のときにはオン信号をそれぞ
れ発信し、それによつて三方ソレノイド弁７の切
換を制御している。

１１はクーラスイツチで、回転センサ１０と並
列に三方ソレノイド弁７のソレノイド７ｅに電気
的に連係されている。これにより、エンジン負荷
の増大するクーラ使用時にも、エンジン減速時と
同様に、絞弁２を開作動させ、出力が増大するこ
とになる。

上記のように構成すれば、回転センサ１０によ
りエンジン回転数が1500rpm以上であることが検
出されると、回転センサ１０よりオフ信号が三方
ソレノイド弁７に伝達され、三方ソレノイド弁７
が消磁される。そねによつて、弁体７ｆが第３開
口７ｃを閉塞して第１開口７ａと第２開口７ｂと
を連通し、負圧通路６を開くので、ダイヤフラム
装置３の負圧室３ｃに吸気負圧が導入される。

この場合、減速時であれば、絞弁２は全閉位置
にあるため、該絞弁２下流側に発生する大きな吸
気負圧が、負圧通路６を通じて、ダイヤフラム装
置３の負圧室３ｃに導入され、ダイヤフラム装置
３ｂが偏位し、連結ロツド４、リンク部材５を介
して絞弁２を微小開度だけ開く（減速時に生ずる
吸気負圧は十分に大きいので、大気ブリード８を
通じて吸気負圧の一部が漏れてもあまり影響な
い）。このように、減速時に絞弁２が微小開度だ
け開くことにより、混合気量が増加し、燃焼室が
良くなるので、図示しない排気通路に配設された
酸化触媒などの触媒装置の消化処理の負担を軽減
でき、触媒装置の異常昇温による破損が防止され
る。

また、加速時などであれば、絞弁２の開度が十
分に大きく、該絞弁２に固着されたリンク部材５
と、ダイヤフラム３ｂに一端部が固定された連結
ロツド４の他端部との係合が解除されているの
で、比較的大きな吸気負圧が発生しても、一部は
大気ブリード８より漏れ、ダイヤフラム装置３ダ
イヤフラム３ｂの偏位が小さく、絞弁２の開度に
は影響しない。

また、エンジン回転数が1500rpm末満であるこ
ことが回転センサ１０により検出される例えばア
イドル運転時には、回転センサ１０より三方ソレ
ノイド弁７にオン信号が出力されるので、三方ソ
レノイド弁７が励磁されて弁体７ｆが第２開口７
ｂを閉塞し、第１開口７ａと第３開口７ｃとを連
通し、負圧通路６を大気にに開放する。その結
果、ダイヤフラム装置３の負圧室３ｃには吸気負
圧は全く導入されず、ダイヤフラム装置３は作動
せず絞弁２の開作動も起らない。

さらに、キーオフ時には、三方ソレノイド弁７
が消磁されて、減速時と同様に負圧通路６を連通
するが、この場合はエンジン回転数は低く、絞弁
２下流側の吸気負圧は十分に小さいので、該吸気
負圧は大気ブリード８を通じて大気中に開放さ
れ、ダイヤフラム装置３には作用しない。したが
つて、絞弁２は開作動せず、デイーゼリングは生
じないことになる。

上記実施例では、減速を検出する制御装置とし
ては、エンジン回転数の大小によつて判断する回
転センサ１０を用いているが、そのほか、吸気負
圧の大小によつて判断する装置を用いることもで
きる。また、エンジン回転数または吸気負圧の大
小によつて判断する装置に対して、絞弁２の全開
時またはアクセルペダルの踏込み解除時を検出す
る装置を併用して、より正確に減速時を検出する
ように構成することもできる。

本考案は、上記のように、絞弁を制御する負圧
応動装置に連通する負圧通路に、減速時にオフと
なつて該負圧通路を開く電磁弁を設けるととも
に、該負圧応動装置の負圧室を大気中に常時連通
している大気ブリードを設けたため、前記電磁弁
の故障時であつても、減速時には絞弁を微小開度
開いて燃焼室を向上させ、それによつて触媒装置
を設けている場合の該触媒装置の負担を軽減し、
触媒装置の異常昇温による破損を防止できるとと
もに、キーオフ時時におけるデイーゼリングも防
止できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案に係合エンジンの絞弁制御装置の
全体構成図である。 １……吸気通路、２……絞弁、３……ダイヤフ
ラム装置、６……負圧通路、７……三方ソレノイ
ド弁、８……大気ブリード、９……オリフイス、
１０……回転センサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの吸気通路に介装した絞弁と、負圧室
   を有、該負圧室に作用する負圧に応じて前記絞弁
   を制御する負圧応動装置と、一端が吸気通路に連
   通する一方、他端が負圧応動装置の負圧室に連通
   する負圧通路と、該負圧通路に介装され、消磁時
   に負圧通路を開く電磁弁と、前記負圧室に大気を
   常時供給する大気ブリードと、エンジンの減速時
   を検出して前記電磁弁を消磁させる制御装置とを
   備え、エンジンの減速時に電磁弁によつて負圧通
   路を開き、該負圧通路に作用する吸気負圧を負圧
   応動装置の負圧室に作用させて絞弁を開作動させ
   るようにしたことを特徴とするエンジン絞弁制御
   装置。