JPS6133979B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は弁作動停止機構を有したエンジンに関
するものである。

一般に、吸気通路に設けられた絞りにより燃焼
室内に供給される混合気の量を調節して出力を制
御するエンジンにおいては、混合気流量の少ない
低速低負荷運転時には燃焼室内に生じる比較的強
力な渦流によつて、燃焼速度が増大し、安定した
燃焼を得、このため、排気ガス中未燃焼成分が低
減するとともに燃費が向上傾向を有している。

しかしながら、上記渦流を得るために吸気ポー
トを螺旋形状とし、又は吸気弁にシユラウドを設
け、若しくは燃焼室内に吸気弁開口部を一部覆う
遮蔽部材を設けた構造によれば、混合気流量の多
い高速高負荷運転時に吸気抵抗を生じ混合気流量
を制限するため、エンジンの最高出力を低下せし
め、燃料費を悪化せしめる不具合が生じる。

本発明は上記に鑑み提案されたもので、エンジ
ンの燃焼室に開口し、同燃焼室に吸気を供給する
とともに、上記開口を介して上記燃焼室内に流入
した吸気が同燃焼室内で渦流を形成するように設
けられた第１吸気ポート、上記燃焼室に開口し、
同燃焼室に吸気を供給するとともに、上記第１吸
気ポートより大径に形成された第２吸気ポート、
上気第１吸気ポートを開閉する第１吸気弁、上気
第２吸気ポートを開閉する第２吸気弁、上記第１
吸気弁を常時開閉作動する第１吸気弁駆動装置、
上記第２吸気弁を開閉作動する第２吸気弁駆動装
置、同第２吸気弁駆動装置に設けられて上記第２
吸気弁の開閉を停止する弁作動停止機構、及び低
速低負荷運転時と低速高負荷運転時を検出して上
記弁作動停止機構を作動せしめ上記第２吸気弁を
閉じた状態に保持せしめるとともに、低速中負荷
運転時と高速運転時を検出して上記弁作動停止機
構を不作動となし上記第２吸気弁を開閉せしめる
制御装置を備えたことを特徴とする弁作動停止機
構を有したエンジンを要旨とするものである。

本発明によれば、運転状態を検出した弁作動停
止機構を作動し、低速低負荷運転時の燃焼を安定
せしめ、低速高負荷運転時の最大トルクを向上せ
しめ、特に燃費を著しく改良するとともに、高速
運転時の出力を向上する効果を奏する。

以下本発明の第１実施例を第１図〜第１０図に
沿つて説明する。

２はシリンダヘツド４とシリンダブロツク６を
有しピストン８が配設された燃焼室１０が形成さ
れたエンジンである。同燃焼室１０には互いに独
立した小径の第１吸気ポート１２と大径の第２吸
気ポート１４が連通され、それぞれ第１吸気弁１
６と第２吸気弁１８とにより開閉されるよう形成
されている。

２０は排気弁２２を有した排気ポートで、排気
マニホルド２４を介して図示しない排気管に連通
され、燃焼室１０の排気ガスを排出する。

２６は１次通路２８と２次通路３０を有した気
化器で、それぞれの通路が、吸気マニホルド３２
の１次通路３４と２次通路３６を介して第１吸気
ポート１２と第２吸気ポート１４に連通されてい
る。上記気化器の１次通路２８には小ベンチユリ
３８，大ベンチユリ４０，スロツトル弁４２が設
けられ、又、２次通路３０にも同様に小ベンチユ
リ４４、大ベンチユリ４６、スロツトル弁４８が
設けられており、１次通路２８は小径で小流量の
混合気形成に都合良く、２次通路３０は大径で大
流量の混合気形成に都合良く構成され、さらにス
ロツトル弁４８は周知の手段によりスロツトル弁
４２開作動後に開作動するよう構成されている。
又、両小ベンチユリ３８、４４及びスロツトル弁
４２の上流端縁５０近傍上下には、周知の手段に
より燃料又は空気と燃料の混合物が供給されてい
る。

５２は第１吸気弁１６を開閉作動する第１吸気
弁駆動装置で、カム軸５４に設けられた第１カム
５５によりロツカ軸５６を中心に揺動される第１
ロツカアーム５８を有し、同第１ロツカアーム５
８の揺動端６０に設けられたアジヤストスクリユ
ウ６２によつて、第１吸気弁１６の弁棒端６４を
押圧し、スプリング６６の付勢力に抗した該第１
吸気弁１６を開閉作動する。

６８は第２吸気弁１８を開閉作動する第２吸気
弁駆動装置で、カム軸５４に設けられた第２カム
７０によりロツカ軸５６を中心に揺動される第２
ロツカアーム７２を有し、同第２ロツカアーム７
２の揺動端７４に設けられた弁作動停止機構７６
のプランジヤ８によつて、第２吸気弁１８の弁棒
端８０を押圧し、スプリング８２の付勢力に抗し
て吸気弁１８を開閉作動し、又は閉位置に保持す
る。

上気第１吸気弁駆動装置５２は、第１吸気弁１
６を低速低負荷運転に適したように、弁リフトを
小さく、弁開期間を短かく且つ排気弁２２の弁開
期間とのオーバーラツプを少なくするように開閉
作動し、これに対し第２吸気弁駆動装置６８は第
２吸気弁１８を高速高負荷運転に適したように、
弁リフトを大きく、弁開期間を長く且つ排気弁２
２の弁開期間とのオーバーラツプを大きくするよ
うに開閉作動する。

又、第１吸気ポート１４は、低負荷低速運転時
のように混合気流量が少ないときに燃焼室１０内
に強力なスワールを生じるように螺旋形に形成さ
れ、且つ、燃焼室１０の周壁に沿つた接線方向に
指向して形成され、さらには第１吸気弁１６が開
作動したときに一方の開口部分を塞ぐように半環
状の突起１７が燃焼室１０内に形成されている。
一方、第２吸気ポート１６は大量の混合気を燃焼
室１０内に効率良く供給するように直線的に、且
つ、燃焼室１０の中央方向に指向して形成され
る。

上記弁作動停止機構７６は、第２ロツカーアー
ム７２の揺動端７４に設けられて上記プランジヤ
７８が嵌装された油圧室８４、同油圧室８４に孔
８６を介して連通するボール弁室８８、同ボール
弁室８８に内装されたボール弁９０及び同ボール
弁９０を付勢するスプリング９２、上記ボール弁
室８８の弁座９４を形成するとともに同弁座９４
に連通する孔９６が設けられて第２ロツカアーム
７２に螺合された弁座部材９８、上流ボール弁室
８８に孔１００を介した連通する大気室１０２、
同大気室１０２と切換弁１０４を介して隔絶され
るとともに同切換弁１０４に開閉される孔１０６
によつて上記孔９６と連通する油圧供給室１０
８、同油圧供給室１０８を形成するとともに上記
切換弁１０４のストツパ部材１１０を有して第２
ロツカアーム７２に螺合された蓋部材１１２、上
記切換弁１０４をストツパ部材１１０方向に付勢
するスプリング１１４の受座１１６及びリテーナ
１１８、及び上記油圧供給室１０８をロツカ軸５
６の油孔１２０に連通する油通路１２２を有して
いる。

１３０は上記弁作動停止機構７６の作動装置
で、ロツカ軸５６に油圧を供給制御するもので、
ハウジング１３２間に嵌装されたバルブ１３４、
同バルブ１３４の摺動によつて連通制御される油
圧孔１３６、大気孔１３８、及び供給孔１４０を
有している。油圧孔１３６は油圧源である潤滑油
の供給ポンプ１４２に連通し、大気孔１３８は大
気開放され、すなわちエンジン２の図示しないオ
イルパンに連通し、供給孔１４０はロツカ軸５６
に形成された通路１４４に連通する。バルブ１３
４はロツド１４６を介してソレノイド１４８に付
勢される駆動部材１５０に連結され、スプリング
１５２によつて供給孔１４０の大気孔１３８と連
通するように付勢されている。

上記作動装置１３０のソレノイド１４８はエン
ジン２の運転状態に応じて各種排気ガス浄化装置
とともに作動されるが以下排気ガス浄化装置を含
む制御装置１５４について説明する。

１５６は上記ソレイド１４８への通電装置で、
電源１５８、エンジン２のキースイツチと連動す
るスイツチ１６０、ソレノイド１４８、及びエン
ジン２の潤滑油温度が所定値以上で閉成される油
温スイツチ１６２が直列に接続された第１出力回
路１６４と、後述する点火時期制御装置１６６に
接続されて回転速度を検出する入力回路１６８の
信号により、エンジン２の回転速度が所定の値例
えば1700rpm以上のときに回転速度検出装置170
によつて上記ソレノイド１４８に通電する第２出
力回路１７２とを有している。１７４は回転速度
検出装置１７０と電源１５８とを接続する電源回
路である。

１７６は第１出力回路１６４に介装され、エン
ジン２の中負荷運転領域に第１出力路１６４を閉
成するスイツチ１７８を有した中負荷検出装置
で、気化器２６の１次通路２８に設けられた第１
負圧孔１８０の負圧が負圧通路１８２を介して供
給される負圧室１８４、同負圧室１８４の負圧に
応動するダイヤフラム１８６、同ダイヤフラム１
８６とスイツチ１７８とを連結するロツド１８
８、及び負圧室１８４に配設されスイツチ１７８
を開方向に付勢するスプリング１９０を有してお
り、上記第１負圧孔１８０はスロツトル弁４２全
閉位置における該スロツトル弁４２の上流端縁５
０上流側近傍に配設されている。

１９２は排気ガスの還流装置で、還流通路１９
４に設けられた第１制御装置１９６、第２制御装
置１９８及び第３制御装置２００を有している。

第１制御装置１９６は、気化器２６の１次通路
２８に設けられた第２負圧孔２０２の負圧が負圧
通路２０４を介して供給される負圧室２０６、同
負圧室２０６の負圧に応動するダイヤフラム２０
８、同ダイヤフラム２０８に連結されて還流通路
１９４を開閉するように配設された比較的細径の
第１バルブ２１２、負圧室２０６内に配設され第
１バルブ２１２を閉方向に付勢するスプリング２
１４を有している。

第２制御装置１９８は、気化器２６の１次通路
２８に設けられた第３負圧孔２１６の負圧が負圧
通路２１８を介して供給される負圧室２２０、同
負圧室２２０の負圧に応動するダイヤフラム２２
２、同ダイヤフラム２２２に連結されて還流通路
１９４を開閉するように配設された比較的大径の
第２バルブ２２４、負圧室２２０内に配設され第
２バルブ２２４を閉方向に付勢するスプリング２
２６を有している。上記第１バルブ２１２と第２
バルブ２２４は還流通路１９４に並列に配設され
る。

上記第２負圧孔２０２及び第３負圧孔２１６
は、スロツトル弁４２全閉位置における該スロツ
トル弁４２上流端縁５０上流側近傍に配設され、
上述の第１負圧孔１８０とともにスロツトル弁４
２が全閉時及び全開時には実質的に大気圧を発生
し、且つ部分的に開作動したときに最大負圧を発
生するように設けられている。第３制御装置２０
０は、スロツトル弁４２と一体に設けられたレバ
ー２３０に、ロツド２３２を介して連結された第
３バルブ２３４を有し、同第３バルブ２３４はス
ロツトル弁４２の開動に伴つて摺動作動し、還流
通路１９４を開作動する。

２３６は、負圧通路２１８に連通された大気通
路２３７を大気開放することにより第２制御装置
１９８を閉作動する作動装置で、回転速度検出装
置１７０の第２出力回路１７２から分岐した第３
出力回路２３８により通電制御されるソレノイド
２４０、同ソレノイド２４０に付勢されるバルブ
部材２４２、同バルブ部材２４２を大気通路２３
７閉方向に付勢するスプリング２４４、及びバル
ブ部材２４２が大気通路２３７を開放したときに
同大気開放通路２３７を大気に連通するフイルタ
２４６を有している。

次に点火時期制御装置１６６について説明す
る。点火時期制御装置１６６は、デイストリビユ
ータ２５０、同デイストリビユータ２５０の点火
時期を制御する負圧モータ２５２、同負圧モータ
２５２の負圧室を負圧通路２１８に連通する負圧
通路２５４、デイストリビユータ２５０の点火信
号を増巾す増巾コイル２５６、同増巾コイル２５
６の高電圧によつて点火作動する点火プラグ２５
８を有している。

２６０はデイストリビユータ２５０に設けられ
た遅角回路で、回転速度検出装置１７０の第４出
力回路２６２により回転速度検出信号例えば回転
速度が1700rpm以下のときに発生する信号によつ
て作動し、デイストリビユータ２５０の発生する
点火信号を所定期間、例えばクランク角度で10度
遅角せしめ、イグナイタ２６４を介し増巾コイル
２５６に該遅角された点火信号を伝達する。

２６６は第４出力回路２６２に介装され、エン
ジンの高負荷運転領域に該第４出力回路２６２を
閉成するスイツチ２６８を有した高負荷検出装置
で、気化器２６の１次通路２８に設けられた第４
負圧孔２７０の負圧が負圧通路２７２を介して供
給される負圧室２７４、同負圧室２７４の負圧に
応動するダイヤフラム２７６、同ダイヤフラム２
７６とスイツチ２６８を連結するロツド２７８、
及び負圧室２７４に配設されスイツチ２６８を閉
方向に付勢するスプリング２８０を有しており、
上記第４負圧孔２７０はスロツトル弁４２の下流
側に配設されている。

以下上記構成による本実施例の作用について説
明する。

先ずエンジン２の弁作動停止機構７６を含む第
１、第２吸気弁駆動装置５２，６８の作動につい
て説明する。

ソレノイド１４８を含む作動機構１３０が、バ
ルブ１３４を第３図に示すように供給孔１４０を
大気孔１３８に連結するように制御しているとき
には、第２ロツカアーム７２の油通路１２２、及
び油圧供給室１０８の油圧は実質的に大気圧であ
り、切換弁１０４は第５図に示すように、スプリ
ング１１４によつて孔１０６を閉じ且つ孔１００
を大気室１０２と連通する。このため、第２ロツ
カアーム７２の揺動端７４に形成された油圧室８
４は、孔８６、ボール弁室８８、孔１００、及び
大気室１０２を介して大気開放される。

このときカム軸５４の第２カム７０によつて、
第２ロツカアーム７２が揺動されると、揺動端７
４の油圧室８４に設けられたプランジヤ７８が第
２吸気弁１８の弁頭８０に当接し、スプリング８
２の付勢力によつて該プランジヤ７８が油圧室８
４内に収納されるため、第２ロツカアーム７２の
揺動にも拘らず第２吸気弁１８は閉位置に保持さ
れる。プランジヤ７８が油圧室８４内に収納され
るとき、油圧室８４に溜つた潤滑油はボール弁室
８８、孔１００、大気室１０２を介して吐出され
る。

次に、作動機構１３０がバルブ１３４を、ソレ
ノイド１４８によつ第３図破線で示す如く供給孔
１４０を油圧孔１３６に連通するように制御して
いるときには、潤滑油の供給ポンプ１４２の油圧
がロツカ軸５６の通路１４４、油孔１２０、油通
路１２２を介して油圧供給量１０８に供給され、
切換弁１０４を第６図に示すようにスプリング１
１４の付勢力に抗して作動せしめ、孔１０６を開
放し、且つ孔１００を閉じる。このため、上記油
圧は孔９６からボール弁９０を介しボール弁室８
８，孔８６を介し油圧室８４に供給され、プラン
ジヤ７８を第４図に示すように突出させる。

このとき、カム軸５４の第２カム７０によつ
て、第２ロツカアーム７２が揺動すると油圧室８
４内に潤滑油が充満され、且つ、密閉されている
ためにプランジヤ７８は揺動端７４と一体に作動
し、第２吸気弁１８をスプリング８２の付力に抗
して開作動し、又第２カム７０及びスプリング８
２の付勢力によつて閉作動される。

一方、第１吸気弁１６は、周知の弁駆動装置と
同様の第１吸気弁駆動装置５２により、カム軸５
４と同期して開閉作動される。

次に、作動装置１３０及び排気ガス浄化装置を
作動する制御装置１５４の作動について以下回転
速度―出力又はトルク特性図（第７図〜第１０
図）に沿つて説明する。

作動装置１３０のソレノイド１４８は、通電装
置１５６により通電制御されるが、互いに並列に
設けられた第１出力回路１６４と、第２出力回路
１７２とにより通電制御される。第１出力回路１
６４には中負荷検出装置１７６が配設されてお
り、第１負圧孔１８０の負圧によつて、第７図Ａ
で示す特性に従いスイツチ１７８を開閉する。さ
らに第１出力回路１６４には、エンジン２のキー
スイツチと連動するスイツチ１６０及び油温スイ
ツチ１６２が設けられており、エンジン２の始動
前又は潤滑油温度が低いときには第１出力回路１
６４は開放されている。

第２出力回路１７２は回転速度検出装置１７０
の信号により第７図Ｂ（1700rpm）に示す特性に
従いソレノイド１４８に通電制御する。

上述の如く、第１、第２出力回路１６４，１７
２によつて、第７図斜線で示す領域においてはソ
レノイド１４８に通電せず、エンジン２は第１吸
気弁１６のみを介し燃焼室１０内に混合気を吸引
し、第７図のその他の領域においてはソレノイド
１４８に通電することによつて第１吸気弁１６及
び第２吸気弁１８を介し燃焼室１０内に混合気を
吸引する。

すなわち、エンジン回転速度が低速で、負荷が
低く又は高いときには燃焼室１０内に、第１吸気
弁１６のみを介し混合気が高速で且つ強いスワー
ルを伴つて供給される。又、エンジン回転速度が
高速時、又は低速であつても中負荷運転時には第
１吸気弁１６及び第２吸気弁１８を介して混合気
が大量に供給される。

上記作動を第８図に沿つて説明すると、実線Ｃ
は第１吸気弁１６のみを介して混合気が供給され
る場合の最大トルク特性、破線Ｄは第１吸気弁１
６と第２吸気弁１８を介して混合気が供給される
場合の最大トルク特性、二点鎖線Ｅは従来の単
一、又は同時に開閉作動される吸気弁により混合
気が供給される場合の最大トルク特性である。

すなわち、従来の特性Ｅによれば、エンジン回
転速度の上昇に伴ない混合気の充填効率が向上し
てトルクが増加する特性を有しており、吸気弁開
期間を大きくする程この傾向は大きい。しかしな
がら吸気弁開期間を大きくすると低速運転時の充
填効率が著しく低下するために、全運転範囲に恒
つて安定したトルクを発生するように吸気弁開期
間、弁リフト等が設定され特性Ｅが得られる。

これに対して第１吸気弁１６のみによると、吸
気弁開期間を比較的小さく、弁リフトも少なく設
定することができ、実線Ｃで示すように低速運転
時にトルクが大である特性を有し、さらに、第１
吸気弁１６及び第２吸気弁１８によると、第２吸
気弁１８が吸気弁開期間を充分に大きく、弁リフ
トも大きく設定することができ、破線Ｄに示すよ
うに高速運転時にトルクが大である特性を有して
いる。

又、特に吸気行程時のポンプ損失の影響が大き
い中負荷運転時には第１，第２両吸気弁１６，１
８を開作動し該ポンプ損失を低減する。

排気ガス還流装置１９２は第１〜第３制御装置
１９６，１９８，２００及び作動装置２３６を有
し、排気ガスを燃焼室１０に還流するもので、以
下排気ガス還流装置１９２の作動を第９図につい
て説明する。

第１制御装置１９６は、実線Ｆに示す第２負圧
孔２０２の負圧特性に従つて開閉作動され、図示
斜線領域Foで排気ガスを還流する。すなわち、
アイドル運転を含むスロツトル弁４２全閉状態、
及び全開状態においては排気ガスの還流を停止
し、スロツトル弁４２の部分開時には細径の第１
バルブ２１２によつて排気ガスの還流を行なう。

第２制御装置１９８は、破線Ｇに示す第３負圧
孔２１６の負圧特性に従つて開閉作動され、図示
斜線領域Goで排気ガスを還流する。すなわち、
上記第１制御装置１９６と同様の領域で且つやや
高負荷領域で、太径の第２バルブ２２４によつて
排気ガスの還流を行なう。さらに、第２制御装置
１９８は、通電装置１５６の回転速度検出装置１
７０の第３の出力回路２３８により作動する作動
装置２３６によつて作動され、該作動装置２３６
は、特性Ｂ（1700rpm）以上のとき、第３出力回
路２３８を介し、又、特性Ａ以上のときに第１出
力回路１６４、第２出力回路１７２、及び第３出
力回路２３８を介してソレノイド２４０に通電さ
れ、該ソレノイド２４０によりバルブ部材２４２
をスプリング２４４の付勢力に抗して第３図図示
左方へ移動し、大気通路２３７を大気開放し、負
圧通路２１８を大気開放するため、第２制御装置
１９８は特性Ｂ以上で第２バルブ２２４を閉状態
に保持する。

上記の如く第１制御装置１９６によつて広い範
囲Foで比較的少流量の排気ガスを還流し、第２
制御装置１９８によつて低速中高負荷運転範囲
Goで比較的大流量の排気ガスを還流するように
制御しており、さらにスロツトル弁４２の開閉に
伴つて摺動作動する第３制御装置２００の第３バ
ルブ２３４により制御される。

次に点火時期制御装置１６６の作動について説
明する。

デイストリビユータ２５０は周知の構成で、エ
ンジン２のカム軸５４と同期して作動し、点火信
号を発生してイグナイタ２６４を介して増巾コイ
ル２５６に該点火信号を伝達し、増巾された高圧
電流をデイストリビユータ２５０に戻して各気筒
の点火プラグ２５８に配電し、点火作動せしめ
る。該デイストリビユータ２５０は、排気ガス還
流装置１９２の第１制御装置１９６に供給される
負圧と同一負圧を負圧通路２５４を介して伝達さ
れる負圧モータ２５２と、図示しない周知の遠心
進角装置とにより点火時期を制御する。

さらに、上記イグナイタ２６４には遅角回路２
６０が設けられている。同遅角回路２３０は、高
負荷検出装置２６６によつて閉成されるスイツチ
２６８を有した第４出力回路２６２の信号により
作動し、すなわち、第１０図に示すように、特性
Ｂ（1700rpm）以下で、且つ、第４負圧孔２７０
の負圧が所定の負圧を示す特性Ｈ（80〜
120mmHg）以下である低速且つ高負荷運転時に
作動し、イグナイタ２６４の発生する点火信号を
クランク角度で10度遅角させて増巾コイル２５６
に供給する。

該作動によつて、燃焼室１０内の燃焼速度が増
大しているときに、ノツキングを生じることなく
適正な点火時期を得るものである。

上述の如く第１実施例によれば低速運転領域に
は第７図斜線で示す運転範囲で第１吸気弁１６の
みを介して第１吸気ポート１２により高速で且つ
強力なスワールを伴なつて混合気が供給されると
ともに、第１吸気弁１６は低速運転に適した弁リ
フト、吸気弁開期間に設定されているため、燃焼
速度が向上して燃費、最高出力ともに著しく向上
し、さらに排気ガス中の未燃焼成分を有効に低減
する効果を奏し、低速運転領域でも斜線で示す運
転範囲以外の中負荷運転領域においては第１吸気
弁１６及び第２吸気弁１８を介し大量の混合気が
抵抗少なく供給されるため、吸気ポンプ損失を低
減し、熱効率が向上して燃費が改善される効果を
奏する。

又、高速運転領域には、第１吸気弁１６及び第
２吸気弁１８を介し第１吸気ポート１２及び第２
吸気ポート１４から大量の混合気が供給されると
ともに、第２吸気弁１８は高速運転に適した弁リ
フト、吸気弁開期間に設定されているため充填効
率が向上して出力、燃費ともに向上する効果を奏
する。

さらに第１実施例においては、第９図Foで示
す領域で第１制御装置１９６により比較的小流量
の排気ガスを還流し、又、Goで示す領域ではさ
らに第２制御装置１９８により比較的大流量の排
気ガスを還流しているため、低速低負荷運転領域
から高速高負荷運転領域まで適切な還流制御を行
なう効果を奏する。

又、第２制御装置１９８は、特性Ａ、又はＢ以
上のときに作動を停止し、排気ガスの還流を停止
するが、このとき、第１吸気弁１６及び第２吸気
弁１８が開閉作動されており、特に第２吸気弁１
８は吸気弁開期間が長く該第２吸気弁１８の開閉
に伴う排気ガスの吹き返しにより、いわゆる内部
排気ガス還流が生じており、上記第２制御装置１
９８の作動を停止することによつて燃焼室１０内
に供給される排気ガス量を低減せしめ、その結果
出力、燃費の悪化及びドライバビリテイの悪化を
防止する効果を奏する。

さらに上記第２制御装置１９８の作動によつ
て、特に第１吸気弁１６のみが開閉作動されてい
る燃焼速度の速い範囲においては、排気ガスの還
流量を増大することにより効果的にNOxを低減
せしめるものである。

次に第１実施例においては、第１０図に示す第
２負圧孔２０２の等負圧特性に沿つて点火時期制
御装置１６６の負圧モータ２５２により、及び図
示しない遠心進角装置により点火時期が制御され
るが、上記遅角回路２６０によつて遅角制御され
ている。

このため、特に充填効率が高く燃焼速度の速い
高負荷運転時のノツキング及びNOx発生等を有
効に防止する効果を奏する。

又、上記第１実施例においては、弁作動停止機
構７６の作動装置１３０は、ソレノイド１４８の
通電装置１５６にエンジン２のキースイツチと連
動するスイツチ１６０が設けられ、エンジン停止
時には弁作動停止機構７６を非作動状態とするた
め、エンジンの再始動時に弁作動停止機構７６の
油圧室８４内の油圧が大気開放されているので、
エンジン再始動時のプランジヤ７８と第２吸気弁
１８の弁棒８０との衝突による騒音発生を防止す
るとともに、第２吸気弁１８の開閉作動を停止し
て始動性を向上する効果を奏する。

さらに又、第１実施例においては、弁作動停止
機構７６の作動装置１３０は、ソレノイド１４８
の通電装置１５６に油温の上昇によつて閉成され
る油温スイツチ１６２が設けられているため、油
温が低く粘性が高いときには弁作動停止機構７６
の油圧室８４は大気開放されており、粘性が高い
ことによる作動遅延によつて生じるプランジヤ７
８と弁棒８０との衝突による騒音発生及び作動不
良を防止する効果を奏する。

次に本発明の他の実施例を説明する。以下各実
施例において上記第１実施例と同一又は実質的に
同一要素には同一符号を付して説明を省略する。

先ず本発明の弁作動停止機構に関し、以下第１
１図及び第１２図に沿つて第２実施例を説明す
る。

２８０は第２ロツカアーム７２の揺動端７４に
設けられた弁作動停止機構で、上記揺動端７４に
設けられた油圧室２８２、同油圧室２８２に嵌装
されたプランジヤ２８４、上記油圧室２８２とロ
ツカ軸５６の油孔１２０とを連通する油通路２８
６、油圧室２８２内に配設されて油通路２８６を
閉じる方向にスプリング２８８で付勢されたボー
ル弁２９０、同ボール弁２９０を支持するキヤツ
プ２９２、同キヤツプ２９２に形成された油穴２
９４、油通路２８６と油孔２９６を介して連通す
る切換弁油圧室２９８、同切換弁油圧室２９８と
ダイヤフラム３００を介して隔絶された大気室３
０２、同大気室３０２と油圧室２８２を連通する
連通孔３０４、ダイヤフラム３００の作動によつ
て同連通孔３０４を開閉するボール弁３０６、ダ
イヤフラム３００に固着されてボール弁３０６を
保持する保持具３０８上記大気室３０２を大気開
放する大気開放通路３１０を備えている。

上記構成により、ロツカ軸５６の通路１４４に
油圧が作用すると、該油圧が油通路２８６、ボー
ル弁２９０を介して油圧室２８２に供給され、プ
ランジヤ２８４を突出せしめる。このとき、上記
油圧は切換弁油圧室２９８にも供給されダイヤフ
ラム３００を第１２図右方へ付勢し、ボール弁３
０６を連通孔３０４閉方向に付勢する。このため
油圧室２８２から油圧が洩れることなく上記プラ
ンジヤ２８４を突出状態に保持する。

又、ロツカ軸５４の通路１４４の油圧が大気圧
になると、切換弁油圧室２９８も大気圧となり、
ダイヤフラム３００に対する図示右方向への付勢
力がなくなる。このとき、第２カムの作用により
第２ロツカアーム７２は時計回り方向に回動され
てプランジヤ２８４が第２吸気弁の弁棒に当接
し、該プランジヤ２８４の油圧室２８２内へ押圧
され、該油圧室２８２に発生した油圧は連通孔３
０４からボール弁３０６を図示方向に付勢する付
勢力を生じ、該ボール弁３０６を開作動し、この
ため油圧室２８２内の潤滑油は、連通孔３０４、
大気室３０２、大気開放通路３１０を介して大気
中に放出され、プランジヤ２８４は油圧室２８２
内へ収納される。

従つて、本実施例による弁作動停止機構２８０
によつても上記第１実施例における弁作動停止機
構７６同様に、第２吸気弁の作動を停止し、又は
作動することができる効果を奏する。

次に本発明の制御装置の、作動装置に設けられ
たソレノイドに対する通電装置に関し、以下第１
３図及び第１４図に沿つて第３実施例を説明す
る。

３２０は作動装置１３０のソレノイド１４８に
対する通電装置１５６に設けられた第５出力回路
で、キースイツチ１６０とソレノイド１４８を接
続している。３２２は、第５出力回路３２０に介
装された吸気流量検出装置で、気化器２６の１次
通路２８の大ベンチユリ４０に連通した負圧通路
３２４を介して負圧が供給される負圧室３２６、
同負圧室３２６の負圧に応動するダイヤフラム３
２８、同ダイヤフラム３２８に連結され上記第５
出力回路３２０を開閉するスイツチ３３０、上記
ダイヤフラム３２８をスイツチ３３０開方向に付
勢するスプリング３３２を有している。

上記構成によつて、燃焼室１０に供給される吸
気流量が増大すると、大ベンチユリ４０の負圧が
増大し、第１４図に示す特性Ｉに沿つて、ダイヤ
フラム３２８を介してスイツチ３３０を作動して
第５出力回路３２０を閉成する。

このため、弁作動停止機構７６を介して開閉作
動される第２吸気弁１８は、第１４図斜線で示す
領域において開閉作動されず、燃焼室１０には第
１吸気弁１６のみを介して混合気が供給される。

すなわち、第１実施例における第１出力回路１
６４に設けられた中負荷検出装置１７６による特
性Ａと、第２出力回路１７２の回転速度検出回路
１７０による特性Ｂに加え、上記第２出力回路３
２０の吸気流量検出装置３２２による特性Ｉによ
つて、より運転状態に適した混合気を燃焼室１０
内に供給するものである。

従つて、本実施例によれば上記第１実施例同様
の作用効果を奏するとともに、吸気流量の増大に
伴ない弁作動停止機構７６を介して第２吸気弁１
８を開閉作動することによつてより大量の混合気
が効率良く燃焼室１０内に供給される効果を奏す
る。さらに、本発明の制御装置の、作動装置に設
けられたソレノイドに対する通電装置に関し、以
下第１５図及び第１６図に沿つて第４実施例を説
明する。

３４０は、作動装置１３０のソレノイド１４８
に対する通電装置１５６に設けられた第６出力回
路で、キースイツチ１６０とソレノイド１４８を
接続している。３４２は第６出力回路３４０に介
装された中負荷検出装置で、気化器２６の１次通
路２８のスロツトル弁４２下流側に連通した負圧
通路３４４を介して吸気マニホルド負圧が供給さ
れる負圧室３４６、同負圧室３４６の負圧に応動
するダイヤフラム３４８、同ダイヤフラム３４８
に連結された可動接点３５０と同可動接点に接触
する固定接点３５２とにより形成され第６出力回
路３４０を開閉するスイツチ３５４、上記負圧室
３４６内に配設されたスプリング３５６を有して
いる。

さらに、本実施例の通電装置１５６には、上記
第３実施例と同様の吸気流量検出装置３２２を有
した第５出力回路３２０が設けられている。

上記構成による第４実施例による作用を以下説
明する。

弁作動停止機構７６を介して開閉作動される第
２吸気弁１８は、第２出力回路１７２によつて回
転速度検出装置１７０の出力信号により第１６図
特性Ｂに示すように所定の回転速度以上で開閉作
動され、又、吸気流量検出装置３２２を有した第
５出力回路３２０により特性Ｉで示すように所定
の吸気量を示すベンチユリ負圧以上で開閉作動さ
れる。

さらに、上記第６出力回路３４０の中負荷検出
装置３４２により、吸気マニホルド負圧が所定値
以下、例えば特性ｊで示すような100〜150mmHg
以上で、且つ、吸気マニホルド負圧が特性Ｋで示
すような250〜300mmHg以下の中負荷のときに、
スイツチ３５４が閉成され弁作動停止機構７６を
介して第２吸気弁１８を開閉作動する。

従つて、上記以外の、第１６図斜線で示す領域
でのみ第２吸気弁１８は開閉作動されず燃焼室１
０には第１吸気弁１６のみを介して混合気が供給
される。

従つて本実施例によれば上記第１実施例同様の
作用効果を奏するとともに、特性Ｊ、とＫを独立
に設定することができ、エンジンの種類、車両重
量等に対してより広い範囲の適用性を有してい
る。

次に、本発明の制御装置における排気ガス還流
装置に関し、以下第１７図及び第１８図に沿つて
第５実施例を説明する。

３６０は排気ガス還流装置で、上記第１実施例
同様に第２制御装置１９８と第３制御装置２００
を有し、さらに第４制御装置３６２を有してい
る。

第４制御装置３６２は、第２負圧孔２０２の負
圧が負圧通路２０４を介して供給される負圧室３
６４、同負圧室３６４の負圧に応動するダイヤフ
ラム３６６、同ダイヤフラム３６６に連結された
エアバルブ３６８、上記負圧室３６４に配設され
たスプリング３６９を有し、同エアバルブ３６８
を排気ガスの還流通路１９４に並列に設けられた
エア通路３７０に配設して形成されている。

上記エア通路３７０は、還流通路１９４に並列
に配設され第２制御装置１９８の第２バルブ２２
４と、第４制御装置３７０のエアバルブ３６８と
の少なくとも一方が、還流通路１９４又はエア通
路３７０を閉じるよう切換手段３７２によつて制
御されている。

切換手段３７２は、ケース３７４内に配設され
たソレノイド３７６同ソレノイド３７６に付勢さ
れるバルブ部材３７８、同バルブ部材３７８の両
端に形成された第１バルブ３８０及び第２バルブ
３８２、第１バルブ３８０によつて開閉される第
１孔３８４、第２バルブ３８２によつて開閉され
る第２孔３８６、同第１孔３８４又は第２孔３８
６と連通する大気孔３８８に設けられたフイルタ
３９０、バルブ部材３７８を第１孔３８４閉方向
に付勢するスプリング３９２を有している。

第１孔３８４は第２制御装置１９８を作動する
負圧通路２１８に分岐通路３９４を介して連通
し、第２孔３８６は第４制御装置３６２を作動す
る負圧通路２０４に分岐通路３９６を介して連通
している。３９８は負圧通路２１８に設けられた
オリフイス、４００は負圧通路２０４に設けられ
たオリフイスである。

上記第５実施例の作動について以下説明する。

弁作動停止機構７６を介して作動する第２吸気
弁１８は、上記第１実施例同様に第１８図に示す
特性Ａ又はＢ以上で開閉作動され、特性Ａ以下、
且つ特性Ｂ以下の領域では作動が停止されてい
る。

排気ガス還流装置３６０は、第３出力回路２３
８を介して通電制御されるソレノイド３７６を有
した切換手段３７２によつて作動されるが、第３
負圧孔２１６に第２制御装置１９８を作動する負
圧が発生している特性Ｇ以上で、且つ、ソレノイ
ド３７６に通電されバルブ部材３７８の第１バル
ブ部材３７８の第１バルブ３８０が分岐通路３９
４を閉じている領域、すなわち図示Goで示す領
域で、第２制御装置１９８によつて排気ガスが還
流される。

このときには、第２バルブ３８０が分岐通路３
９４を大気孔３８８と連通し、第４制御装置３６
２は非作動状態である。又、点火時期制御装置１
６６の負圧モータ２５２には、負圧通路２５４を
介して第２負圧孔２０２の負圧が作動が作用して
通常の作動を行なう。

一方、弁作動停止機構７６を介して第２吸気弁
１８が開閉作動する領域、すなわち特性Ａ又は特
性Ｂ以上で、且つ、第４制御装置３６２を作動す
る負圧が発生している特性Ｆ以上の領域Fo′で
は、ソレノイド３７６に通電が停止され第２バル
ブ３８２が分岐通路３９６をスプリング３９２の
付勢力により閉じているために、第４制御装置３
６２がエアバルブ３６８を開閉作動し、エア通路
３７０及び還流通路１９４を介して空気が供給さ
れる。

すなわち、本実施例によれば、上記第１実施例
同様の作用効果を奏するとともに第１吸気弁１６
のみを介して混合気が供給されており、且つ、
NOxの発生し易い領域では排気ガスを還流する
ことによつてNOxを低減し、一方、第２吸気弁
１８が開閉作動される領域では該第２吸気弁１８
の開閉による内部EGRの増加に対応して排気ガ
スの還流を停止し、且つ、混合気をエア通路３７
０を介して供給される空気により希釈してNOx
の発生を低減するとともに燃費を向上せしめる効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に適用するエンジ
ン全体を示す説明図、第２図は第１図によるエン
ジンの燃焼室形状を示す説明図、第３図は本発明
の第１実施例を示す概略説明図、第４図は第３図
における第２ロツカアームの拡大説明図、第５図
は第４図のＶ―Ｖ断面説明図、第６図は第４図の
―断面説明図、第７図は第１実施例の弁作動
停止機構の作動特性図、第８図は吸気弁を変えた
場合の回転速度に対する発生トルクの特性図、第
９図は排気ガス還流装置の作動特性図、第１０図
は点火時期制御装置の作動特性図、第１１図は本
発明の第２実施例を示す説明図、第１２図は第１
１図のXII―XII断面説明図、第１３図は本発明の第
３実施例の示す概略説明図、第１４図は第３実施
例における弁作動停止機構の作動特性図、第１５
図は本発明の第４実施例を示す概略説明図、第１
６図は第４実施例における弁作動停止機構の作動
特性図、第１７図は本発明の第５実施例を示す概
略説明図、第１８図は第５実施例の作動特性図で
ある。 ２：エンジン、１０：燃焼室、１２：第１吸気
ポート、１４：第２吸気ポート、１６：第１吸気
弁、１８：第２吸気弁、２６：気化器、２８：１
次通路、３０：２次通路、４２，４８：スロツト
ル弁、５２：第１吸気弁駆動装置、６８：第２吸
気弁駆動装置、７２：第２ロツカアーム、７６：
弁作動停止機構、７８：プランジヤ、８４：油圧
室、９０：ボール弁、１０４：切換弁、１２２：
油通路、１３０：作動装置、１３４：バルブ、１
４８：ソレノイド、１５４：制御装置、１５６：
通電装置、１６４：第１出力回路、１６６：点火
時期制御装置、１７２：第２出力回路、１７６：
中負荷検出装置、１９２：排気ガス還流装置、２
３８：第３出力回路、２６２：第４出力回路、２
６４：高負荷検出装置、３２０：第５出力回路、
３２２：吸気流量検出装置、３４０：第６出力回
路、３４２：中負荷検出装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの燃焼室に開口し、同燃焼室に吸気
   を供給するとともに、上記開口を介して上記燃焼
   室内に流入した吸気が同燃焼室内で渦流を形成す
   るように設けられた第１吸気ポート、上記燃焼室
   に開口し、同燃焼室に吸気を供給するとともに、
   上記第１吸気ポートより大径に形成された第２吸
   気ポート、上記第１吸気ポートを開閉する第１吸
   気弁、上気第２吸気ポートを開閉する第２吸気
   弁、上記第１吸気弁を常時開閉作動する第１吸気
   弁駆動装置、上記第２吸気弁を開閉作動する第２
   吸気弁駆動装置、同第２吸気弁駆動装置に設けら
   れて上記第２吸気弁の開閉を停止する弁作動停止
   機構、及び低速低負荷運転時と低速高負荷運転時
   を検出して上記弁作動停止機構を作動せしめ上記
   第２吸気弁を閉じた状態に保持せしめるととも
   に、低速中負荷運転時と高速運転時を検出して上
   記弁作動停止機構を不作動となし上記第２吸気弁
   を開閉せしめる制御装置を備えたことを特徴とす
   る弁作動停止機構を有したエンジン。