JPS61285151A - 車両用ヘツドライト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はヘッドライトの照射範囲を車両前方がらの光線
に応して自動的に変化さセる車両用ヘットライト制御装
置に関する。

（従来の技術） 車両前方からの光線を受光して受光信号を４１．シる光
セン勺と、ヘソ）゛ライトの照射範囲を調節する調節手
段と、前記受光信号に応じて前記照射範囲を調節するた
め光センタと調節手段との間に設けられた制御回路とを
備える車両用ヘットライト制御装置は公知である。こう
した装置は、当該車両ヘッドライトカ救・１間車または
前走車に対して眩しさを与えない利点を有する。

従来の装置においては、光セン勺の指向角が固定されて
いる。

（発明が解決しようとする問題点） そのため、幅員の広い道路（例えば片側２市線路）とか
坂道では、指向角の範囲から検出すべき対向車または前
走車が外れる場合があり得る。このために光センサの指
向角を拡大するとなると、街路灯などの外乱光に感応し
易くなる問題を生じる。

そこで本発明はなるべく外乱光に感応することなく対向
車または前走車を感知することができ、もっとヘッドラ
イトの照射範囲を的確に調節することができる車両用ヘ
ッドライト制御装置を（に供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） かかる目的を達成するため、本発明は、冒頭に述べた車
両用ヘッドライト制御装置にといて、車両の走行状態に
応じた走行状態信号を生じる信号発生手段と、その走行
状態信号に応じて光センサの指向範囲を実質的に変化さ
せる制御手段とを備えることを特徴とする。

実施に際して信号発生手段は、例えは車両速度を表わす
信号を生じるもの、あるいは車両傾斜角度を表わす信号
を生じるものとすることができる。

制御手段は、光センサの指向角を左右方向または垂直方
向に変化させるものとすることができる。

この場合、光センサまたはそれと付随する光学系を可動
的に構成することもできるが、それよりも、静止的に構
成するのが望ましい。例えば光センサが車両前方におけ
る複数の検知エリアに対応して複数の検知信号を発生可
能なようになし、制御手段が選択すべき指向角に対応す
る検知信号を取捨するように構成することができる。

（作用効果） 本発明は上述の構成としたことにより、信号発生手段が
！ＪＥしる走行状態信号に応じて制御手段が光センサの
指向範囲を変化させる。これによって、光センサは車両
の走行状態に適した指向範囲で車両前方からの光線を受
光するため、外乱光をなるべく受けることがなくなり、
あるいは対向車または前走車をなるべく外すことがなく
なり、ヘッドライトの照射範囲の的確な調節に寄与でき
る。

（実施例） 以下本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第１図において、１０は対向車のヘッドライト光及び前
走車のテールライト光を集光するだめのレンズである。

２０は同一平面上に二次元的に配列された複数個（本実
施例では第２図に示すようにたてｉ−３，よこｊ−１０
の３０個）の光電素子で構成された光センサで、レンズ
ｌＯで集光された光に応じた複数個の光電信号５ｉｊ（
実施例ではｊｊ＝ｌＩ〜３０）を出力する。

３０は入力処理回路で前記光電信号Ｓｉｊを後述する制
御回路５０よりの制御信号Ｃｉｊに応じてアナログマル
チプレクサを用いて順次切替えるとともに所定の増幅率
でそれぞれ電圧■ｉｊに変換する。４０はＡＤ変換回路
で前記入力処理回路３０よりの各出力ｖｉｊをそれぞれ
ディジタル値Ｄｉｊに変換し出力する。

５０は予め定められたプログラムに従ってソフトウェア
によるディジタル演算処理を実行する。制御回路でマイ
クロコンピユー９ＣＵＰ、ＲＯＭ。

ＲＡＭ、Ｉ１０回路部２クロック発生部等を備え、車載
バッテリよりの安定化電源回路（いずれも図示−Ｕず）
を介した５■の安定電圧の（Ｉｌｉ給を後述する第３図
（Ａ）、　　（Ｂ）の演算処理を実行する。

６０はヘッドライトを駆動する駆動回路で前記制御回路
５０よりの出力０１ＪＴに応答して（’）　ＩＩ　Ｔ信
号がＨｉレベル信号の場合トランジスタ及びリレーがＯ
ＮＬ、車両ヘッドライト７０のロービームフィラメント
７２が点灯する。また、前記０１ＪＴ信号がＬＯＷレベ
ル信号の場合トランジスタ及びリレーはＯＦＦ状態とな
り車両ヘット”ライト７０のハイビームフィラメント７
１が点灯する。

８０は車速センサ（図示路、特開昭５５−８７９５５号
参照）で、スピードメータケーブルの１回転毎に６０パ
ルスの距離信号ＳＰが発する。９０は例えは特開昭５９
−４２４０９号「勾配検出器」で示されるような車両の
傾斜に比例した傾斜信号Ｓ１．を発生する傾斜センサで
ある。車両走行状態検出手段１００は車速センサ８０及
び傾斜センサ９０で構成される。

ここで光センサ２０はレンズ１０の焦点ｒだけ離れた平
面上にレンズの中心線とｉ＝２列の光電素子の中心が一
致するように配置される。受光範囲（受光指向角）はレ
ンズｌＯの径φ、広焦点及び各光電素子の大きさにより
一義的に決まる。この実施例では各光電素子は各々」二
下の受光指向角を±１°、左右の受光指向角を１．３°
に設定している。従って光センサ２０全体としては左右
の受光指向角が最大１３°、上下の受光指向角が±３゜
となる。」二記構成においてその作動を第３図に（Ａ）
、　　（Ｂ）に示す演算流れ図とともに説明する。第３
図においで、ステップ１０１では制御回路５０内のマイ
クロコンピュータのレジスタ、カウンタ、ラッチなどの
初期設定を行ないステップ１０２に進む。ステップ１０
２ではタイマーが１２５１１１Ｓ１３Ｃ経過したかどう
かを判別し、経過していない場合は繰り返しステップ１
０２を実行する。

１２５ｍ５ｅｃを経過した時にはその判定がＹＥＳとな
りステップ１０３に進む。ステップ１０３ではタイマー
をリセットしステップ１０４に進む。

ステップ１０４では変数ｎを１にするとともに左右方向
の光電素子に対応するフラグＦｉ（実施例ではｊ＝］〜
１０）を全て零にする。ステップ１０５では前記傾斜セ
ンサ９０よりの傾斜信号ＳＬを読込む。ステップ１０６
では前記傾斜信号Ｓ１、に基づいて求められる車両傾斜
角度が所定値（実施例では→−１°）以上の場合、即ら
車両が登り坂を進行したり加速中等場合には光センサ２
０の指向角を下方にするためステップ１０７に進み１−
１の光電素子列を選択する。また、ステップ１０６で車
両傾斜角が所定値（実施例では一１°）以上の場合、即
ち車両が下り坂を進行したり減速中等の場合には光セン
サ２０の指向角を上方にするためステップ１０９に進み
ｉ＝３の光電素子列をｉｕｔ尺する。また、ステップ１
０６で車両（頃斜角が所定値以内（実施例では±１°）
の場合には光センサ２０の指向角は中央にするためにス
テップ１０８に進みｉ　＝２の光電素子列を選択する。

ステップ１１０では前記車速センサ８０よりの距離信号
ｓｐを読込む。ステップＩＩＩでは前記距離信号ｓｐに
基づいて求められる市速か所定値（実施例では８０Ｋｍ
／ｈ）以上か否かを判定し、判定がＹＥＳの場合は車両
が高速道路等幅員の広い道路を走行しているものと判断
しステップ１１４に進む。ステップ１１１で判定がＮＯ
の場合は車両が一般道路を走行しているものと判断しス
テップ１１２に進む。

ステップ１１２では変数ｊ−ｎ＋２の演算を行ないステ
ップ１１３に進みｊが８以下か否かを判定し、判定がＹ
ＥＳの場合、即ち光センサ２０のｊ＝８番目の光電素子
がまた選択されていない場合ステップ１１６に進む。ス
テップ１１４では変数ｊ＝ｎの演算を行ないステップ１
１５でｊが１０以下か否かの判定し判定がＹＥＳの場合
、即ち光センサ２０のｊ＝ＩＯ番目の光電素子がまだ選
択されていない場合ステップ１１６に進む。ステップ１
１３及びステップ１１５で判定がＮｏの場合、即ち光セ
ンサ２０の所定の複数個の光電素子の入力処理が終了し
た場合ステップ１２２に進む。

ステップ１１６では制御信号Ｃｉｊを前記入力処理回路
３０に出力する。ステップ１１７では前記制御信号Ｃｉ
ｊで示される光電素子のＡＤ変換後のディジタル値Ｄｉ
ｊを読込む。ステップ１１８では前記ディジタル値Ｄｉ
ｊが定数Ｋｌより大きいか否かを判定し判定がＹＥＳの
場合、即ち前記光センサ２０のｉｊ番目の光電素子が所
定以にの光を受光した場合にはステップ１１９に進め変
数ｊで示されるフラグＦｊを“１″にしてステップ１２
１に進む。ステップ１１８で判定がＮｏの場合、即ち前
記光センサ２０のｉｊ番目の光電素子が所定以上の光を
受光しなかった場合にはステップ１２０に進み変数ｊで
示されるフラグＦｊを“０゛′にしてステップ１２１に
進む。

ステップ１２１では変数ｎに１を加算してステップｉｌ
ｌに戻り変数ｊが９又は１１になるまで上記演算処理を
繰返す。ステップ１１３で変数ｊが９に、またステップ
１１５で変数ｊが１１になった場合、即ちｌ　２５ｍｓ
に１回ステップ１２２に進み変数ｊで示されるフラグＦ
ｉ　　（ｊ＝１〜１０）の状態をチェックしフラグＦｊ
が全て０″かまたは変数ｊの連続した３ヶ以上のフラグ
Ｆｊが（例えばＦ３・Ｆ４・Ｆ５が“１”）“ｌ”の場
合、即ち光センサ２０が所定以上の光を受光していない
かまたは所定以上の光を広範囲に受光している場合（ガ
ードレール等による自軍のヘッドライト光による反射に
よっておこる。）にはステップ１２３に進む。ステップ
１２２でフラグＦｊのうちひとつ以上が“１”の場合（
但し、変数ｊの３つ以上連続したフラグＦｊが“１”の
場合は除＜）、即ち光センサ２０が所定以２トの光を３
つ以上連続しない１ヶ以上の光電素子で受光した場合に
はステップ１２４に進む。

ステップ１２３では車両ヘッドライト７０をハイビーム
７１にするためＯＵＴ信号に“０”即ちＬＯＷレベル信
号を出力しステップ１０２に戻る。

ステップ１２４では車両ヘッドライト７０をロービーム
７２にするためＯＵＴ信号に“１”即ちＨｉレレベ信号
を出力しステップ１０２に戻る。

第４図は上下方向の指向角の変化を示すもので、（Ａ）
はステップ１０６の判定結果によりｉ＝２が選ばれた場
合、また（Ｂ）はｉ＝ｌが、（Ｃ）はｉ＝３がそれぞれ
選ばれた場合を示す。

第５図は左右方向の指向角の変化を示すもので、（Ａ）
はステップ１１１の判定結果により車速が８０ｋｍ／時
未満であって、ｊ＝］〜８の範囲が選ばれた場合、また
（Ｂ）は車速が８０ｋｍ／時以上であって、ｊ＝１〜１
０の範囲が選ばれた場合をそれぞれ示す。

なお、上記実施例では車速センサ８０及び傾斜センサ９
０の出力に基づき特定の光電素子のディジタル値Ｄｉｊ
のみ読込むようにしているが全てのディジタル値を読込
みその後、距離信号ｓｐ及び傾斜信号ＳＬに基づき車両
−・ソドライト７０のロービーム、ハイビームのフィラ
メントＩＩ　御ヲ行なっても良い。また、傾斜信号Ｓ１
．及び距＃ｌＳＰで定まるある特定の光電素子で光を検
知していて次に即ち１２５　ｍ　ｓ後に検知しなくなっ
た場合傾斜信号ＳＬに関係なくその上下の光電素子のフ
ラグをチェックすることにより前方の車両が坂道に進入
した場合とかテールライトの位置の高い車両（バス等）
低い車両（軽車両等）に近づいた場合の光源の見失いに
対処出来る。また、同様に車速が８０ｋｍ／ｈ未満の場
合に光センサ２０の端即ちｊ＝３又はｊ＝８で示される
光電素子で光を検知していて次に即ち１２５ｍ５後に光
を検知しなくなった場合には距離信号ｓｐに関係なくそ
の左右の光電素子（ｊ−３の場合はｊ＝２．ｊ＝８の場
合はｊ−９）フラグをチェックすることにより前方の車
両が曲り道を走行した場合の光源の見失ないに対処出来
る。

また上記実施例では光センサ０の光電素子数をｉ＝３．
ｊ＝１０の３０ケとしたが上下受光指向角の増減により
ｉを増減してもよく、また左右指向角の増減によりｊを
増減してもよい。また光電素子ひとつあたりの大きさも
自車光の反射と車両からの光の区別が出来、また上下受
光指向角を満足する限り変化させてもよい。

制御回路５０でマイクロコンピュータ形式のものを示し
たがハードロジックによる回路を用いても同様のことが
行なえる。

また、車速センサ８０及び傾斜センサ９０を同時に用い
て上下及び左右の受光指指向角を変化さく１３） ゼるものについて説明したが、車速センサ８０のみを用
いて左右の受光指向角を速度により段階的に変化さ一ロ
るだけのものでもよく、また傾斜センサ９０のみを用い
て上下の受光指向角を傾斜により段階的に変化させるだ
けのものでもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図図示の光センサ２０において光電素子の配置例を
示す模式図、第３図（Ａ）、　　（Ｂ）は第１図図示の
マイクロコンピュータ５０の制御プログラムを示す一連
のフローチャート、第４図（Ａ）、　　（Ｂ）、　　（
Ｃ）および第５図（Ａ）。 （Ｂ）は光センサの指向角の変化の説明図である。 ２０・・・光センサ、５０・・・マイクロコンピュータ
。 ８０・・・車速センサ、９０・・・傾斜センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両前方からの光線を受光して受光信号を生じる光セ
   ンサと、ペットライトの照射範囲を調節する調節手段と
   、前記受光信号に応じて前記照射範囲を調節するため光
   センサと調節手段との間に設けられた制御回路とを備え
   るものにおいて、車両の走行状態に応じた走行状態信号
   を生じる信号発生手段と、前記走行状態信号に応じて前
   記光センサの指向範囲角を実質的に変化させる制御手段
   とを備えた車両用ヘッドライト制御装置。