JPS61271125A

JPS61271125A - ４輪駆動用駆動連結装置

Info

Publication number: JPS61271125A
Application number: JP11475785A
Authority: JP
Inventors: Takeo Hiramatsu; 平松　健男; Bonnosuke Takamiya; 高宮　梵之助; Yoshimasa Nagayoshi; 永吉　由昌
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-05-28
Filing date: 1985-05-28
Publication date: 1986-12-01
Anticipated expiration: 2011-02-28
Also published as: JPH0818497B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両の前輪・後輪を同一のエンノンで駆動す
る場合の駆動連結装置に関する。

（従来の技術〕前輪・後輪を同一のエンジンで駆動する４輪駆動式自動
４ｔ（４輪駆動率）においては、前輪および後輪のタイ
ヤの有効半径に多少の相違があったり、旋回走行の場合
はタイヤのころがり経路の違いからタイヤにすべりを伴
い駆動系に無理な力が作用するためこれを防止する手段
を設ける必要がある。

そこで、従来からフルタイム４輪駆動率では前輪に駆動
力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝達する第２
回転軸との間１こ回転速度差が生じても駆動力を伝達で
きるようセンタデフと称する第３の差動装置が用いられ
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来のこの種の手段では、重量。

大きさおよびコストの面からパートタイム４輪駆動車に
比べて不利であるとともに差動回転が可能であることか
ら４輪駆動を必要とするときに４輪駆動が達成できない
場合があり、デブロックａ構を必要とする等、装置の複
雑化を招いてしまう。

本発明は、このような問題、ｒ：！％を解決しようとす
るもので、小型軽量で加速性能および制動性能の向上を
もはかれるようにした、４輪駆動用駆動連結装置を提供
することを目的とする。

〔問題７点を解決するための手段〕このため、本発明の４輪駆動用駆動連結装置は、車両の
前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と同車両の後輪に駆
動力を伝達する第２回転軸との回転速度差によって駆動
されるとともに同回転速度差に応じた油量を吐出する差
動油圧ポンプと、同差動油圧ポンプの吐出口と吸込口（
オイル溜でもよい）とを連通する油路と、同油路に介装
されたオリフィスとをそなえ、上記油路を開閉するオリ
フィスコントロールパルプと、上記差動油圧ポンプの吐
出圧を受けて応動するポンプ吐出圧応動部材と、同ポン
プ吐出圧応動部材と上記オリフィスコントロールパルプ
の弁体との間に介設され同ポンプ吐出圧応動部材の動き
を同弁体へ伝達しうる油室とが設けられて、上記差動油
圧ポンプからの吐出圧の変化率が所定値よりも小さいと
きは上記弁体を非差動状態にして上記油路を開き同吐出
圧の変化率が所定値以上となると上記弁体を駆動して上
記油路を閉じるべく、上記油室にオリフィス付き排出油
路が接続されたことを特徴としている。

〔作用〕

上述の本発明の４輪駆動用駆動連結装置では、例えば全
開急発進を行なったり急減速を行なったりすると、差動
油圧ポンプからの吐出圧の変化率が所定値以上となって
、ポンプ吐出圧応動部材が急激な作動を行なうため、オ
リフィス付き排出通路を通じての油室内の油の排出が追
いつがず、これによりオリフィスコントロールパルプの
弁体が作動して、油路が閉じる。その結果、タイトな直
結４輪駆動状態となって、加速および制動性能が向上す
る。

なお、差動ポンプからの吐出圧の変化率が所定値よりも
小さいときは、ポンプ吐出圧応動部材の上記吐出圧に応
じた動きにより油室内の油はオリフィス付き排出通路を
通じて排出されるため、オリフィスコントロールパルプ
の弁体は非作動状態を維持し油路を開いている。したが
って、この自動ＩＩｔはルーズな４輪駆動状態、場合に
よっては２輪駆動状態で走行する。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜７図は本発明のＰｌｓ１実施例としての４輪駆動
用駆動連結装置を示すもので、第１図はその油圧ポンプ
および油圧回路を示す油圧系統図、第２図は本装置を装
備した車両の動力系を示す概略榴成図、第３〜５図はい
ずれもその作用を説明するためのグラフ、第６，７図は
それぞれその変形例を示す部分断面図である。

第２図に示すごとく、本装置を装備する自動車では、横
置きされたエンノン１に変速機２が連結されているが、
その出力軸３に取り付けられたドライブギヤ４からは駆
動力が取り出され、この駆動力は、アイドルギヤ５を介
して両ｔ４部にギヤ６゜７をそなえた中間伝達軸８に伝
達され、この中間伝達軸８の一方のギヤ７がら前輪９用
の差動装置１０に駆動力が伝達されて前輪９が駆動され
るようになっている。一方前輪９に伝達された駆動力は
そのまま第１回転軸１１にデフリングギヤ１２Ａおよび
ギヤ１２Ｂを介して伝達され４輪駆動用駆動連結装置１
３を経て１回転軸１４に伝達されるようになっており、
その後は回転取出方向を変換する歯車機構１５（これは
ギヤ１５Ａ、１５Ｂがら成る）を介して後輪１６用の差
動装置１７に駆動力が伝達され、後輪１６を駆動するよ
うになっている。

この４輪駆動用駆動連結装置１３は、第１図にその断面
構造を示すように、差動油圧ポンプであるベーンポンプ
２０とこれに付属する油圧回路２１とで相戊されており
、ベーンポンプ２０のロータ２０ａが前輪９への駆動力
がそのまま伝達される第１回転軸１１と連結されるとと
もにカムリング２０ｂが後輪１６に駆動力を伝達する第
２回転軸１４に連結されている。

この油圧ポンプとしてのベーンポンプ２０は、その回転
数に比例した油量を吐出するものであり、ロータ２０ａ
とカムリング２０ｂとの間に相対回転、すなわち第１回
転軸１１と第２回転軸１４との間に相対回転（差回転）
が生ずると油圧ポンプとして機能して油圧が発生される
ものであり、ベーンポンプ２０の吐出口（相対回転方向
先端の吸込吐出口がこれに相当）を塞ぐことで油を介し
てその静圧でロータ２０ａとカムリング２０＆とが剛体
のようになって一体回転されろ、このため第１図に示す
ごと（、カムリング２０ｂにはほぼ１２０°おきに３つ
のポンプ室が形成され、回転方向基端側に位置したとき
吸込口となり、先７４＠に位置したとき吐出口となる合
計６個の吸込吐出口２２ａ＊２２ｂ：２３ａ、２３ｂ；
２４ａ、２４ｂが各ポンプ室に形成されており、それぞ
れ同一機能をなす位置の吸込吐出口２２ａ、２３ａ、２
４ａと吸込吐出口２２ｂ、２３＆。

２４ｂがそれぞれカムリング２０ｂの回転状態でも固定
側に油を送通し得る機構を介してそれぞれ第１油路２６
と第２油路２７とで連通されている。

また、第１油路２６と第２油路２７とは、それぞれチェ
ック弁２８．２９を介してオイル溜３０に連通されてい
るが、第１油路２６と＃Ｓ２油路２７との間には、第１
油路２６から第２油路２７への流れのみを許容する調圧
パルプ３１が介装されるとともに、第２油路２７から第
１油路２６への流れのみを許容する調圧パルプ３２が介
装されている。

なお、調圧パルプ３１．３２の各スプリング３１１３２
ａのばね力を適宜の！ｌｔさにＩ！！整しておくことに
より、調圧値を適宜の値に設定することができる。

ここで、調圧値を異ならせば、第３図のようになるが、
調圧値を同じにすれば例えば第３図に鎖線で示すように
なゐ。

また、ロータ２０ａの周壁部には複数のベーン３８が突
出引込自在に設けられているが、これらのベーン３８を
外方へ向は付勢するために、ロータ２０ａにはこのベー
ンポンプ２０の吐出圧を受けるベーン付勢用油路３９が
設けられている。すなわちベーン付勢用油路３９はロー
タ２０ａの両端面に開設された環状溝３９１，３９２と
、これらの環状溝３９１．３’９２間を連通して各ベー
ン３８を付勢するための複数の連通油路部分３９３とで
形成されており、さらに各環状溝３９１，３９２に対向
するよう゛カムリング２０ｂに開口する油路４０．４１
が設けられていて、各油路４０，４１はオリフィス付き
チェック弁４２．４３を介して第１油路２６．第２油路
２７に連通接続されている。

したがって、例えばロータ２０ａが第１図中矢印ａ方向
に相対回転すれば、吸込吐出口２２ｂ、２３ｂ。

２４ｂが吐出ボートとなり、吸込吐出口２２ａ、２３ａ
。

２４ａが吸込ボートとなる一方、ロータ２０ａが第１図
中矢印す方向に相対回転すれば、吸込吐出口２２ａ、２
３ａ、２４ａが吐出ボートとなり、吸込吐出口２２ｂ、
２３ｂ、２４ｂが吸込ボートとなるため、ロータ２０ａ
が矢印ａ方向の回転のときは吐出圧がチェック弁４３を
通じて油路４１．ベーン付勢用油路３９．油路４０に作
用し、逆にロータ２０ａが矢印す方向の回転のときは吐
出圧がチェック弁４２を通じて油路４０．ベーン付勢用
油路３９．油路４１に作用する。すなわちａ−夕２０ａ
が矢印ａ、ｂどちらの方向に回転していても、油路４１
．ベーン付勢用油路３９．油路４０には、ベーンポンプ
２０が吐出圧を発生している限り、常に吐出圧が作用す
る。

なお、チェック弁４３が開いているときはチェック弁４
２は閉じ、チェック弁４２が開いているときはチェック
弁４３は閉じている。

ところで、油路４１とオイル溜３０とをつなぐ油路４４
が設けられており、この油路４４の途中には、オリフィ
ス４５が設けられている。すなわち、このオリフィス４
５付き油路４４は、チェック弁４２．４３を介してベー
ンポンプ２０の吐出口に連通接続されるとともに、オイ
ル溜３０を介してベーンポンプ２０の吸込口に連通接続
されていることになる。

また、油路４４のオリフィス４５配設位置よりも上流側
の部分には、この油路４４を開閉するオリフィスコント
ロールパルプ４６が設けられている。

さらに、ベーンポンプ２０の吐出圧を受けて応動するポ
ンプ吐出圧応動部材としてのプレッシャセンシングパル
プ４７が設けられている。そしてこのプレッシャセンシ
ングパルプ４７は、油路４４から分岐したパイロット油
路４８の油圧を受ける受圧部材４７ａと、この受圧部材
４７ａと一体のピストン４７ｂと、受圧部材４７ａ、ピ
ストン４７ｂを第１図中左方へ付勢するリターンスプリ
ング４７ｃとをそなえている。

また、プレッシャセンシングパルプ４７のピストン４７
ｂはシリング部４９内を摺動できるように配設されてい
るが、シリング部４９におけるピストン４７ｂで仕切ら
れるチャンバのうち一方はオリフィスコントロールパル
プ４６の弁体４８ａの端面に連通した油溜め室（油室）
５０として形成されており、この油溜め室５０内には油
が充満している。

さらに、オリフィスコントロールパルプ４６の弁体４６
ａには、その両端面間を連通するオリフィス５１付き排
出油路５２が穿設されており、これにより油溜め室５０
はオリフィス５１付き排出油路５２の一端に接続されて
いることになる。なお、排出油路５２の他端は外部（こ
の外部には通常油が充満している）に開放している。

また、オリフィスコントロールバルブ４６の弁体４６ａ
は常時はリターンスプリング４Ｇｂの作用によりストッ
パ４６ｃ位置まで付勢されて油路４４を開いている。

上述の構成により、虫ず前輪９と後輪１６との回転速度
が同じ′ｔ′第１第１紬転紬１１２回転紬１４との回転
速度とが等しい場合は、後輪１６ｇＡへはトルクが伝達
されないため、エンジン１からの駆動力は前輪９だけに
伝達された２輪駆動状態となっている。

しかし、前輪９と後輪１６との間に回転速度差が生じる
と、ベーンポンプ２０からはこの回転速度差に応じた吐
出圧が発生する。そして、この吐出圧によってプレッシ
ャセンシングパルプ４７が作動する。すなわち吐出圧が
高くなるにつれ、受圧部材４７ａおよ１ピストン４７ｂ
が第１図中右方へ移動する。このとき吐出圧の変化率が
所定値よりも小さい場合は、プレッシャセンシングパル
プ４７のピストン４７ｂの移動により油溜め室５０内の
油がオリフィス５１付き排出油路５２を通じて排出され
てゆくので、オリフィスコントロールバルブ４６の弁体
４６ａは非作動状態を維持して油路４４を開いている。

したがってこの場合は第３図に特性Ａで示すような伝達
トルク特性での４輪駆動状態を実現することができる。

すなわちこの場合の４輪駆動状態は第３図の特性Ａがら
もわかるように回転速度差の増大の割には伝達トルクが
上がらないので、いわゆるルーズな４輪駆動状態となっ
ており、これにより従来装備されていたセンタデフに比
べ小型軽量化をはかりながら、タイトブレーキング現象
を防止している。

ところで、全開急発進や急減速（８ブレーキ）を行なう
と、ベーンポンプ２０からの吐出圧の変化率が所定値以
上となるため、油溜め室５０内の油圧が急に上がりオリ
フィスコントロールパルプ４６の弁体４６ａが第１図中
右方へ移動して、油路４４を閉じる。

これにより第３図に特性Ｂで示すような伝達トルク特性
での４輪駆動状態を実現することができる。すなわちこ
の場合の４輪駆動状態は第３図の特性Ｂからもわかるよ
うに回転速度差の増大が少なくても十分に伝達トルクが
上がるので、いわゆるタイトな４輪駆動状態となる。こ
れにより第４図に示すグリップ限界に至る前に、後輪１
６側へ即座に十分なトルクが伝わるため、操縦安定性を
損なうことなく良好な加速および減速を行なうことがで
きる。

なお、車速と牽引力との関係は、１速、２速、３連、４
速状態において異なり、第５図のようになるが、一般的
に前輪９だけの駆動時の限界（前輪駆動限？ｌＬ）は第
５図に符号Ｃで示すようになり、その限界値は４輪駆動
限界値に比べ小さいため２輪駆動状態ではグリップ限界
をすぐに越してしまう、また、４輪駆動状態でも第３図
に符号Ａで示すようなルーズな特性では、２輪駆動状態
に比べればグリップ限界を越しにくいが、全開急発進時
や急減速時のような場合には、グリップ限界を越してし
まうので、かかる場合には、第３図に符号Ｂで示すよう
なタイトな特性にしてグリップ限界を越える前に、ｔ＆
輪１６１ＩＩへ十分なトルクを伝えるのである。

また、その後ベーンポンプ２０からの吐出圧の変化率が
所定値よりも小さくなると、所定時ｌ？１１（この時間
は油溜め室５０の容積とオリフィス５１の大きさとで決
まる）後にオリフィスコントロール、　　パルプ４６の
弁体４６ａはリターンスプリング４６ｂの作用により元
の位置に戻って、油路４４を閏＜。

これにより、ルーχな４輪駆動状態、あるいは２輪駆動
状態に戻る。

なお、第６図に示すごとく、オリフィス４５の下流側に
オリフィスコントロールパルプ４Ｇを設けでもよい。

また、第７図に示すごとく、オリフィス４５より下ｔｉ
ｔ側の油を油路５３およびオリフィスコントロールパル
プ４６の弁体４６ａに形成された排出油路５２を通じて
油溜め室５０内へ供給でさるようにして、油溜め室５０
内の油が常に充満状態を維持できるようにしておくこと
もできる。なお油路５３は排出油路５２のオリフィス５
１′部分よりも油溜め室５０１１１１に接続されている
。

また、第１油路２６および＠２油路２７のそれぞれにオ
イル溜３０へ通じるオリフィス付き油路を設け、それぞ
れの油路にオリフィスコントロールハル７’　４６　ヲ
Ｆｉ＆Ｉ＋、各オリフィスコントロールパルプ４６をプ
レッシャセンシングパルプ４７でＩｊ！Ｉｔ１ｇ制御す
るようにしてもよい。

第８図は本発明の第２実施例としての４輪駆動用駆動連
結装置における油圧ポンプおよび油圧回路を示す油圧系
統図であり、第８図中、第１〜７図と同じ符号はほぼ同
様の部分を示している。

このｖ４２実施例では、油路４０とオイル溜３０とをつ
なぐ油路４４のほかに、第１油路２６と第２油路２７と
をつなぐ油路２５が設けられており、油路４４には外部
循環層オリフィス４５′が介装されるとともに、油路２
５には内部循環用オリフィス３３が介装されている。

ソシて、油路２５にオリフィスコン）　（’　−ルハル
プ４６が設けられており、このオリフィスコントロール
パルプ４６は前述の実施例と同様にしてプレッシャセン
シングパルプ４７によって開閉制御されるようになって
いる。

すなわち、全闇思発進や急減速（急ブレーキ）を行なう
と、ベーンポンプ２０からの吐出圧の変化率が所定値以
上となるため、油溜め室５０内の油圧が急に上がりオリ
フィスコントロールバルブ４６の弁体４６ａが第８図中
左方へ移動して、油路２５を閉じる。

これにより第３図に特性Ｂで示すような伝達トルク特性
での４輪駆動状態を実現することができる。すなわちこ
の場合の４輪駆動状態は＃ｓ３図の特性Ｂからもわかる
ように回転速度差の増大が少なくても十分に伝達トルク
が上がるので、いわゆるタイトな４輪駆動状態となる。

これにより第４図に示すグリップ限界に至る前に、後輪
１６側へ即座に十分なトルクが伝わるため、操縦安定性
を損なうことなく良好な加速および減速を行なうことが
できる。

このとさ、一時的とはいえ高い伝達トルクが発生し、ポ
ンプ発熱も大きくなるので、一部の油をオリフィス４５
′を通じてオイル溜３ｏへ戻し、冷却性能を高めている
。

その後、ベーンポンプ２ｏからの吐出圧の変化率が所定
値よりも小さくなると、所定時間（この時間は油溜め室
５０の容積とオリフィス５１の大きさとで決まる）後に
オリフィスコレトロールパルプ４６の弁体４６ａはリタ
ーンスプリング４６ｂの作用により元の位置に戻って、
油路２５を闇き、これにより、ルーズな４輪駆動状態、
あるいは２輪駆動状態に戻る。

すなわち前輪９と後輪１６との回転速度が同じで第１回
転軸１１と第２回転軸１４との回転速度とが等しい場合
は、後輪１６側へはトルクが伝達されないため、エンジ
ン１からの駆動力は前輪９だけに伝達された２輪駆動状
態となっているが、前輪９と後輪１６との間に回転速度
差が生じると、ベーンポンプ２０からはこの回転速度差
に応じた吐出圧が発生し、この吐出圧によってプレッン
ヤセンシングバルブ４７が作動する。そして吐出圧が高
くなるにつれ、受圧部材４７ａおよびピストン４７ｂが
第８図中左方へ移動する。このとき吐出圧の変化率が所
゛定値よりも小さいから、プレッシャセンシングパルプ
４７のピストン４７ｂの移動により油溜め室５０内の油
がオリフィス５１付き排出油路５２を通じて排出されて
ゆき、これによりオリフィスコントロールパルプ４６の
弁体４６ＩＬは非作動状態を維持して油路２５を開いて
いる。

すなわちこの場合の４輪駆動状態は第３図の特性へから
もわかるように回転Ｍ度差の増大の割には伝達トルクが
上がらないので、いわゆるルーズな４輪駆動状態となっ
ており、これにより従来装備されていたセンタデフに比
べ小型軽量化をはかりながら、タイトブレーキング現象
が防止される。

そして、この場合油が第１油路２６とＰｔＩＪ２油路２
７との間を直接流通するので、応答性がよい。

なお、オリフィス５１またはオリフィス５１′付き排出
油路５２は、オリフィスコントロールパルプ４６の弁体
４６ａに穿設しなくても油溜め室５０から外部へ油を排
出できれば、どのような位置に設けてもよい。

なお、差動油圧ポンプとしては、ベーンポンプのほか、
斜板型プランジャポンプや外接型ギヤポンプを用いるこ
ともでｂる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の４輪駆動用駆動連結装置
によれば、車両の前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と
同車両の後輪に駆動力を伝達する第２回転軸との回転速
度差によって駆動されるとともに同回転速度差に応じた
油量を吐出する差動油圧ポンプと、同差動油圧ポンプの
吐出口と吸込口（オイル溜でもよい）とを連通ずる油路
と、同油路に介装されたオリフィスとをそなえ、上記油
路を開閉するオリフィスフントロールパルプと、上記差
動油圧ポンプの吐出圧を受けて応動するポンプ吐出圧応
動部材と、同ポンプ吐出圧応動部材と上記オリフィスコ
ントロールパルプの弁体との闇に介設され同ポンプ吐出
圧応動部材の動きを同弁体へ伝達しうる油室とが設けら
れて、上記差動油圧ポンプからの吐出圧の変化率が所定
値よりも小さいときは上記弁体を非差動状態にして上記
油路を開き同吐出圧の変化率が所定値以上となると上記
か体を駆動して上記油路をｒＲしるべく、上記油室にオ
リフィス付き排出油路が接続されるという簡素な枯成で
、従来装備されていたヤンタデ７に比べ小型軽量化をは
かりながら、しかも加速・制動性能の大幅な向上をもは
がれる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図は本発明の第１実施例としての４輪駆動用駆
動連結装置を示すもので、第１図はその油圧ポンプおよ
び油圧回路を示す油圧系統図、第２図は本装置を装備し
た車両の動力系を示す概略構成図、第３〜５図はいずれ
もその作用を説明するためのグラフ、第６．７図はそれ
ぞれその変形例を示す部分断面図であり、第８図は本発
明の第２′１ｊＩ−施例としての４輪駆動用駆動連結装
置における油圧ポンプおよＶ油圧回路を示す油圧系統図
である。１・・エンジン、２・・変速機、３・・出力軸、４・・
ドライブギヤ、５・・アイドルギヤ、６ｔ７・・ギヤ、
８・・中間伝達軸、９・・前輪、１゜・・差動装置、１
１・・第１回転軸、１２Ａ・・デフリングギヤ、１２Ｂ
・・ギヤ、１３・・４輪駆動用駆動連結装置、１４・・
第２回転軸、１５・・歯車機構、１５Ａ、１５Ｂ・・ギ
ヤ、１６・・後輪、１７・・差動装置、２０・・差動油
圧ポンプとしてのベーンポンプ、２０ａ・・ロータ、２
０ｂ・・カムリング、２１・・油圧回路、２２ａ。２２ｂ、２３ａ、２３ｂ、２４ａ、２４ｂ”吸込吐出口
、２５・・油路、２６・・第１油路、２７・・第２油路
、２８．２９・・チェック弁、３０・・オイル溜、３１
．３２・・調圧パルプ、３１ａ、３２ａ・・スプリング
、３３・・オリフィス、３８・・ベーン、３９・・ベー
ン付勢用油路、４０．４１・・油路、４２．４３・・オ
リフィス付きチェック弁、４４・・油路、４５．４５’
　　・・オリフィス、４６φ・オリフィスコントロール
バルブ、４６ａ、・弁体、４６ｂ・・リターンスプリン
グ、４６ｃ・・Ｘ）ツバ、４７・・ポンプ吐出圧応動部
材としてのプレッシャセンシングパルプ、４７ａ・・受
圧部材、４７ｂ・・ピストン、４７ｃ・・リターンスプ
リング、４８・・パイロット油路、４９・・シリング部
、５０・・油溜め室（油室）、５１゜５１′　・・オリ
フィス、５２・・排出油路、５３・・油路、３９１，３
９２・争環状溝、３９３・・連通油路部分。代理人　弁理士　飯　沼　義　彦第２図第３図回転ｉ！肩荒　− 第４図第５図　　　　　　　タイヤスリーノブ牢−申遼一第６図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

車両の前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と同車両の後
輪に駆動力を伝達する第２回転軸との回転速度差によっ
て駆動されるとともに同回転速度差に応じた油量を吐出
する差動油圧ポンプと、同差動油圧ポンプの吐出口と吸
込口とを連通する油路と、同油路に介装されたオリフィ
スとをそなえ、上記油路を開閉するオリフィスコントロ
ールバルブと、上記差動油圧ポンプの吐出圧を受けて応
動するポンプ吐出圧応動部材と、同ポンプ吐出圧応動部
材と上記オリフィスコントロールバルブの弁体との間に
介設され同ポンプ吐出圧応動部材の動きを同弁体へ伝達
しうる油室とが設けられて、上記差動油圧ポンプからの
吐出圧の変化率が所定値よりも小さいときは上記弁体を
非差動状態にして上記油路を開き同吐出圧の変化率が所
定値以上となると上記弁体を駆動して上記油路を閉じる
べく、上記油室にオリフィス付き排出油路が接続された
ことを特徴とする、４輪駆動用駆動連結装置。