JPS61265339A - 内燃エンジンの排気ガス濃度検出系の異常検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの排気ガス濃度センサの出力信号
に応じて空燃比をフィードバック制御するようにした燃
料供給制御装置の排気ガス濃度センサを含む排気ガス濃
度検出系の異常検出方法に関し、特に空燃比を補正する
空燃比補正値からその排気ガス濃度検出系の異常を検出
する異常検出方法に関する。

（従来技術） 一般に、内燃エンジンに供給される混合気の空燃比が所
望の値を中心としたある範囲内となるように制御するた
めに、排気ガスに含まれている特定の成分濃度、例えば
酸素ガス濃度を検出し、該検出した酸素ガス濃度に応じ
て空燃比補正係数値を設定し、この補正係数値を用いて
空燃比を補正している。内燃エンジンの排気ガスから酸
素ガス濃度を検出するための排気ガス濃度センサである
酸素ガス濃度センサ（以下０□センサという）は、例え
ばジルコニア固体電解質（ＺｒＯ，）を備えた形式のも
ので、その起電力が内燃エンジンの理論空燃比の前後に
おいて急激に変化する特性を有し。

０２センサの出力信号は排気ガスのリッチ側において高
レベルとなり、リーン側において低レベルとなる。この
ような酸素ガス濃度を検出する０２センサの断線や劣化
が空燃比制御に与える影響は大きい。このため、０２セ
ンサ等の排気ガス濃度センサを含む排気ガス濃度検出系
を常時監視して正常なセンサ信号によって空燃比制御系
を正常に機能させる必要がある。

そのための排気ガス濃度検出系の異常検出方法として従
来、補正係数値がステップ状に変化する時刻から次にス
テップ状に変化する時刻までの時間間隔即ちリッチ側か
らリーン側へ又はその逆の反転時間間隔を計測し、該計
測した時間間隔が予め設定した時間以上となったとき排
気ガス濃度検出系に異常があると判定し、異常が検出さ
れた時点で補正係数値を所定値にセットして排気ガス濃
度検出系の故障補償動作を行なうようにしたものが特開
昭５８−２２２９３９号により知られている。

又、補正係数値がエンジンの正常作動時にとり得る値の
上・下限値により定まる正常値範囲を外れたとき、正常
値範囲を外れた時点からの経過時間を計測して、該計測
した経過時間が所定時間を超えたとき、排気ガス濃度検
出系が異常であると判定する異常判別方法が特開昭５９
−３１３７号により知られている。しかし、このような
従来の異常検出方法のいずれのものも、エンジンのアイ
ドル運転時を含む低負荷運転時は、ｏ２センサの温度が
低くその活性化が十分に行なわれないため、該ｏ２セン
サの出力電圧レベルが不安定となり、実際の空燃比とは
異なったリッチ信号又はリーン信号が出力される虞が多
分にあり、正常な空燃比フィードバック制御が行なわれ
ない場合があり、このような状態において排気ガス濃度
検出系の異常検出を行なうと、実際にはｏ２センサを含
む排気ガス濃度検出系が正常であるにも拘らず異常であ
ると誤診してしまう虞がある等の問題がある。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジンの
アイドル運転を含む低負荷運転時における排気ガス濃度
検出系の異常検出の誤診を防止し得るようにした内燃エ
ンジンの排気ガス濃度検出系の異常検出方法を提供する
ことを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の問題点を解決するため本発明においては、内燃エ
ンジンの排気ガス濃度を検出する排気ガス濃度センサの
出力信号に応じて設定される空燃比補正値に基づいて前
記内燃エンジンに供給する燃料量をフィードバック制御
する内燃エンジンの排気ガス濃度検出系の異常検出方法
において、前記エンジンのアイドル運転を含む低負荷運
転時は前記異常検出を行なわないようにしたものである
。

（発明の実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明す
る。

第１図は本発明の異常検出方法が適用される内燃エンジ
ンの燃料供給制御装置の全体構成を示すブロック図であ
る。符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、該エ
ンジン１には吸気管２が接続され、該吸気管２の途中に
はスロットル弁３が設けられている。該スロットル弁３
にはその弁開度θＴＨを検出し、電気的な信号を出方す
るスロットル弁開度センサ４が接続されており、該検出
されたスロットル弁開度信号は以下で説明するように空
燃比等を算出する演算処理及び排気ガス濃度検出系の異
常検出処理を実行する電子コントロールユニット（以下
ｒＥＣＵＪという）５に送られる。

前記エンジン１とスロットル弁３との間には燃料噴射弁
６が設けられている。該燃料噴射弁６は前記エンジン１
の各気筒毎に設けられており、図示しない燃料ポンプに
接続され、前記ＥＣＵ３から供給される駆動信号によっ
て燃料を噴射する開弁時間を制御している。

一方、前記スロットル弁３の下流の吸気管２には、管７
を介して該吸気管２内の絶対圧ＰＢＡを検出する吸気管
内絶対圧センサ８が接続されており、その検出信号はＥ
ＣＵ３に送られる。更に管７の下流の吸気管２には吸気
温度（ＴＡ）を検出する吸気温度センサ９が取り付けら
れ、その検出信号はＥＣＵ３に送られる。

冷却水が充満されている前記エンジン１の気筒周壁には
１例えばサーミスタからなり、冷却水の温度（Ｔｗ）を
検出するエンジン冷却水温度センサ１０が設けられ、そ
の検出信号は前記ＥＣＵ３に送られる。エンジン回転数
センサ（以下、Ｎｅセンサという）１１及び気筒判別（
ＣＹＬ）センサ１２が前記エンジン１の図示していない
カム軸又はクランク軸周囲に取り付けられ、前者のＮｅ
センサ１１はクランク軸の１８０ｍ回転毎に１パルスの
信号を出力し、後者の気筒判別センサ１２は気筒を判別
する信号をクランク軸の所定角度位置で１パルス出力し
、これらのパルス信号は前記ＥＣＵ３に送られる。

前記エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が接続さ
れ、排気ガス中のＨＣ，Ｃ○、ＮＯｘ成分の浄化作用を
行う。この三元触媒１４の上流側の排気管１３には排気
ガス濃度センサであるｏ２センサ１５が装着され、該ｏ
２センサ１５は排気ガス中の酸素ガス濃度を検出し、そ
の検出信号を前記ＥＣＵ３に供給している。

更に、前記ＥＣＵ３には、他のエンジン運転パラメータ
センサ、例えば大気圧センサ１６が接続され、該大気圧
センサ１６はその検出信号を前記ＥＣＵ３に供給してい
る。該ＥＣＵ３は上述の各種信号を入力し、前記燃料噴
射弁６の燃料噴射時間ＴｏｕＴを次式により演算する。

ＴｏｕＴ＝＝ＴｉＸＫｏ、ＸＫ、＋に、　　−（１）こ
こで、Ｔｉは前記燃料噴射弁６の基準噴射時間であり、
前記Ｎｅセンサ１１から検出されたエンジン回転数Ｎｅ
と吸気管内絶対圧センサ８からの絶対圧信号ＰＢＡとに
応じて演算される。Ｋｏ。

は空燃比補正係数であり、フィードバック制御時では前
記０□センサ１５の検出信号により示される酸素ガス濃
度に従って後述する第３図に示す手順により設定される
もので、オープンループ制御時ではフィードバック制御
時に設定された空燃比補正係数値ＫＯ□の平均値ＫｖＬ
！！Ｆに設定される。

Ｋ１及びに２は前述の各種センサ、即ち前記スロットル
弁開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温度セ
ンサ９、エンジン冷却水温度センサ１０、Ｎｅセンサ１
１、気筒判別センサ１２，０２センサ１５及び大気圧セ
ンサ１６からのエンジンパラメータ信号に応じて演算さ
れる補正係数又は補正変数であって前記エンジン１の運
転状態に応じ、始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エ
ンジン加速特性等の諸特性が最適なものとなるように所
定の演算式に基づいて演算される。

前記ＥＣＵ３は前記式（１）により求めた燃料噴射時間
ＴｏｕＴに基づく駆動制御信号を前記燃料噴射弁６に供
給し、その開弁時間を制御する。

第２図は第１図に示すＥＣＵ３の内部構成を示すブロッ
ク図である。第１図のＮｅセンサ１１からのエンジン回
転数信号は、波形整形回路５０１で波形整形された後、
上死点（Ｔ　Ｄ　Ｃ）信号として中央処理装置（以下、
ＣＰＵという）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウン
タ５０２にも供給される。該Ｍｅカウンタ５０２は、Ｔ
ＤＣ信号の前回のパルスと今回のパルスのパルス発生時
間間隔を計数するものセ、その結果の計数値Ｍｅはエン
ジン回転数Ｎｅの逆数に比例しており、該Ｍｅカウンタ
５０２はこの計数値Ｍｅをバス５１０を介して前記ＣＰ
Ｕ５０３に供給する。

第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン冷却水温度センサ１ｏ、０２センサ１
５等からの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所
定の電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５
により順次Ａ／ＤコンＡ−タ５０６に供給される。該Ａ
／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサからの出力信号
を逐次デジタル信号に変換してこのデジタル信号を前記
バス５１０を介して前記ＣＰＵ５０３に供給する。

該ＣＰＵ５０３は、更に前記バス５１０を介してリード
オンリメモリ（以下、ＲＯＭという）５０７、ランダム
アクセスメモリ（以下、ＲＡＭという）５０８及び駆動
回路５０９に接続している。該ＲＯＭ５０７は前記ＣＰ
Ｕ５０３により実行される、後述する排気ガス濃度検出
系の異常判別プログラム等各種のプログラム、基準噴射
時間Ｔｉ及び後述する補正係数Ｋｏ、の異常判別値ＫＯ
□Ｆ８Ｍ。

Ｋｏｚｐ８Ｌ等の各種のデータ及びテーブルを記憶して
いる。前記ＲＡＭ５０８は前記ＣＰＵ５０３で実行され
る演算結果、前記Ｍｅカウンタ５０２及びＡ／Ｄコンバ
ータ５０６から読み込んだデータ等を一時記憶するとき
に用いられる。前記駆動回路５０９は前記式（１）によ
り算出された燃料噴射時間Ｔｏｕ〒を受は取り、これに
より示される時間だけ前記燃料噴射弁６を開弁させる駆
動信号を該燃料噴射弁６に供給する。

第３図は空燃比補正係数値Ｋｏ、を求める処理を示すフ
ローチャートである。この処理はＣＰＵ５０３により前
記ＴＤＣ信号の発生毎に実行されるものである。まず、
ステップ１において０２センサ１５の活性化が完了して
いるか否かを判別する。これはｏ、、センサ１５の出力
電圧が活性化開始点Ｖ　ｘ　（例えば０．６Ｖ）に達し
たか否かを判別し、更に、０□センサ１５の出力電圧が
Ｖｘに至ったときから所定時間（例えば６０秒）が経過
したか否かを判別するものである。その結果が否定（Ｎ
ｏ）のときはステップ２に進み、補正係数Ｋｏ、を後述
する平均値Ｋ　罠！Ｆに設定し、肯定（Ｙｅｓ）のとき
はステップ３に進み、エンジン１がＷＯＴ運転状態であ
るか否かを、即ちスロットル弁３が全開であるか否かを
判別する。ステップ３の判別結果が否定（Ｎｏ）となっ
たときは、ステップ５に進み、エンジン１が減速運転状
態（ＤＥＣ）か否かを判別する。これはフューエルカッ
トが成立しているか。

又は吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定圧力ＰＢＤＩＥＱ（例
えば２００■■Ｈｇ）より小さいときは減速運転状態で
あると判別することを内容とするものである。前記ステ
ップ５の判別結果が否定（Ｎｏ）となったときはステッ
プ６に進み、エンジン１が混合気リーン化運転状態（Ｌ
ＥＡＮ）か否かを判別する。

該ステップ６の判別結果が否定（ＮＯ）となったときは
後述のステップ７以降を実行しステップ３乃至６のいず
れかにおいて、その判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときは
前述のステップ２に進む。

ステップ７以降のステップはエンジン１が０２フイード
バツク運転状態にあるときに実行されるものであり、先
ずステップ７にて０２センサ１５からの信号レベルが反
転したか否かを判別し、その結果が肯定（Ｙｅｓ）のと
きはステップ８に進み、前回ループがオープンループで
あったか否かを判別し、その結果が否定（Ｎｏ）のとき
はステップ９に進む、該ステップ９では補正係数Ｋｏ。

を補正するための比例制御補正値Ｐｉを決定する。

次に、ステップ１ｏでは０２センサ１５から出力信号レ
ベルがロー（ＬＯＷ）レベルであるか否かを判別し、そ
の結果が肯定（Ｙｅｓ）のときはステップ１１に進み、
Ｋｏ、値にステップ１０で決定した補正値Ｐｉを加算し
、否定（Ｎｏ）のときはステップ１２に進み、Ｋｏ、値
から前記補正値Ｐｉを減算する。次いで、ステップ１３
では斯くして得られたＫｏ２値を基にして次の式−より
Ｋｏ、値の平均値に、、、を算出する。

Ｋ、、、　＝」■、　Ｋ　ｏ、　Ｐ十人ゴｈ北、に、、
、／Ａ　　　　　　　　　　Ａ ・・・（２） ただし、Ｋ　ｏ　、　ｐは比例項（２項）動作直前又は
直後のＫｏ、の値、Ａは定数（例えば２５６）、ＣＩＥ
！Ｆは１乃至Ａ　−°１のうちから適当に選択された変
数、Ｋ、、、’は前回までに得られたＫｏ、の平均値で
ある。この平均値に、、、はエンジン１を停止しても消
去されることなく、ＲＡＭ５０８に記録される。

変数Ｃ罠ＥＦによって各ｐ駆動作時にＫｏ２ｐとＫｌ！
：Ｆとの比が変化するので、エンジン１の仕様等に対応
して１乃至Ａ−１の範囲内の適当な値に変数Ｃ＊ＨＦを
設定することにより、最適なに、Ｉ！、値を得ることが
できる。

このように、ＫｕＦ値はｐ項動作直前又は直後のＫｏ、
ｐの値に基づいて算出されるが、その理由は、０２セン
サ１５の出力信号レベルが反転した時点での空燃比が理
論混合比（＝１４．７）に最も近い値を有するためであ
る。これにより理論混合比に近い値を有する補正係数Ｋ
Ｏ□の平均値Ｋ　＊！！Ｆを算出でき且つ、この平均値
はエンジン１の動作条件に最も良く対応しているもので
ある。

尚、ににＩＦは次の（３）式によって算出したものであ
ってもよい。

ただし、ＫＯ□ｐｊは現在のＰ駆動作時点からｊ回前の
Ｐ駆動作時点のＫｏ、ｐであり、Ｂは定数である。定数
Ｂは、値が大きい程、各ｐ駆動作時のに、ｌ：、値に対
する割合が大きく変化するので、前記（２）式と同様に
エンジン１等の仕様により適当な値に設定する。

従って、前記（３）式により求めた平均値にえＥＦは、
現在のｐ駆動作時点からＢ回前までの各ｐ駆動作時のＫ
ＯｚＰＪをその発生時点毎に積算して平均を求めたもの
である。

このように、平均値にに肝は、排気ガス濃度検出系にお
いて、各ＫＯ２ｐの発生毎にその値を前記（２）又は（
３）式の演算により逐次求められるので、エンジン１の
作動状態に十分対応したものとすることができる。そし
て平均値に罠１！Ｆは、データとしてＲＡＭ５０８に記
憶され、当該ｏ２フィードバックループ制御の終了直後
の例えば混合気リーン化運転域、スロットル弁３の全開
運転域。

減速運転域等のオープンループ制御において他の補正係
数に□ｔ　Ｋ、と共に用いられる。

第３図の説明に戻る。ステップ７の判別結果が否定（Ｎ
ｏ）、又はステップ８の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）とな
ったときはステップ１４以降の積分制御（１項制御）を
行う。即ち、ステップ１４ではｏ２センサ１５の出力レ
ベルがロー（Ｌ　ｏ　ｗ）か否かを判別し、その結果が
背定（Ｙｅｓ）のときはステップ１５に進み、否定（Ｎ
Ｏ）のときはステップ２０に進む、ステップ１５ではＴ
ＤＣ信号のパルス数をＮルカウンタによりカウントし、
ステップ１６にてそのカウント数ＮＩＬがＮ＋（例えば
３０）に等しいか否か（Ｎ、Ｌ＝Ｎ、）を判別する。そ
の結果が否定（ＮＯ）のときはステップ１７に進み、Ｋ
Ｏ□値を前回値に保持し、肯定（Ｙｅｓ）のときはステ
ップ１８に進み、Ｋｏ２に所定値ΔＫ（例えばＫｏ２の
０．３％程度）を加算し１次のステップ１９にてＮルカ
ウンタを０にリセットする。

一方、ステップ２ｏではＮＩＨカウンタによりＴＤＣ信
号のパスルのカウントをし、ステップ２１にてそのカウ
ント数ＮＩＨが値Ｎ、に等しいか否か（ＮＩＨ＝ＮＩ）
を判別する。その結果が否定（Ｎｏ）のときはステップ
２２に進み、Ｋｏ、値を前回値に保持し、肯定（Ｙｅｓ
）のときはステップ２３に進み、Ｋｏ２値から所定値Δ
Ｋを減算し１次のステップ２４にてＮｅｏカウンタを０
にリセットする。ステップ１７，１９，２２又は２４の
次に実行するステップ２５では本発明に係る排気ガス濃
度検出系の異常を検出するための異常検出サブルーチン
を実行する。

第４図は本発明の異常検出方法による異常検出処理のフ
ローチャートを示し、同図において、ステップ１では異
常判別用の第１及び第２のフラッグＮＦＳ、及びＮｐｓ
、が共に値１にセットされているか否かを判別し、その
結果が否定（Ｎｏ）のときはステップ２に進む。該ステ
ップ２では当該処理が０２フイードバツクループ制御か
否かを判別する。今回ループが０２フイードバツクルー
プでないときにはＫｏ、値の異常判別を行うことなく、
ステップ１１に進み後述するＴＦＳ□タイマをリセット
して再スタートさせると共に、異常判別用の第１のフラ
ッグＮ　ｐ　ｓ　１’を零にして（ステップ１２）本プ
ログラムを終了する。今回ループが０２フイードバツク
ループ制御のときはステップ３においてエンジン１がア
イドル運転（ＩＤＬＥ）状態であるか否かを判別する。

その結果が肯定（Ｙｅｓ）、即ちアイドル運転状態の場
合は０２センサ１５の温度が低くその活性化が十分でな
く出力電圧が不安定となり、実際にはリーンであっても
リッチと判定し、補正係数Ｋｏ２を小さい方向にシフト
させることにより第５図に示すようにＫＯ□値が１．０
からシフトすることがあり、異常検出の誤診を招くため
、該異常検出を行なうことなくステップ１１及び１２を
実行して本プログラムを終了する。前記ステップ３の判
別結果が否定（ＮＯ）、即ちエンジン１がアイドル運転
状態でない場合は、ステップ４及び５においてＫｏ、値
が異常値を示すか否かを判別する。即ち、ステップ４で
は、Ｋｏ。

値が所定上限判別値ＫＯ□Ｆ８　Ｈ（例えば１．４）よ
り大きいか否かを判別し、ステップ５では所定下限判別
値ＫＯ２ＦｓＬ（例えば０．８）より小さいか否かを判
別する。所定上限判別値ＫＯ，Ｆ８Ｈ及び所定下限判別
値Ｋｏ２ｐＳＬは第５図に示すようにＫＯ□＝１を中心
にして０８フイ一ドバツクループ制御時の通常運転で実
現され得る上限値ＫＯ□Ｈ（例えば１．６）及び下限値
Ｋｏル（例えば０．６）により定められる範囲内に設定
された異常検出用の値であり、所定上限判別値ＫＯ□Ｆ
８Ｈは前記上限値ＫＯ，Ｈより少なくとも前記第３図の
Ｐｉ値だけ小さい値に、所定下限判別値ＫＯ，Ｆ８Ｌは
前記下限値ＫＯ，Ｌより少なくともＰｉ値だけ大きい値
に夫々設定しである。

ステップ４及び５のいずれの判別結果も否定（Ｎｏ）、
即ちＫｏ、値が正常値範囲にあるとき（第５図のｔ□時
点以前ｔｔｚ〜ｆｚ３を及びｔ４〜ｔ。

時点間）、前記ステップ１１及び１２を実行して本プロ
グラムを終了する。一方、ステップ４及び５のいずれか
のステップにおける判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合（
第５図の１１〜１２．１．〜１゜及びｔ５〜ｔ６時点間
）にはステップ６に進み、ＫＯ２値が異常値を示してか
ら所定時間Ｔｐｓ□経過したか否かを判別する。もし、
ステップ６での判別結果が否定（Ｎｏ）の場合には、Ｋ
ｏ□値の異常は一時的なものとして（第５図のｔ１〜ｔ
２及びｔ、〜ｔ４時点間）、以降のステップ７〜１０を
実行することなく本プログラムを終了する。一方、ステ
ップ６での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）となったとき即ち
、Ｋｏ□値の異常が所定時間Ｔｐｓ１に亘って継続した
場合はステップ７に進む。

該ステップ７では異常判別用の第１のフラッグＮｐ５１
が値１にセットされているか否か（Ｎｐｓ１＝１）を判
別し、その結果が否定（ＮＯ）のときはステップ８に進
み、第１のフラッグＮｐ５１を値１にセットし、更にス
テップ９にてＴｐｓエタイマを再スタートさせてこの異
常判別プログラムを終了する。

Ｔｐｓエタイマは、例えばＴＤＣ信号のパルスをカウン
トするプログラムタイマで、ＴＤＣ信号パルスを２００
０回カウントしたときに前記所定時間Ｔｐｓ□が経過し
たと判定するものである。これにより、Ｔｐｓ１タイマ
の設定時間Ｔｐｓｌはエンジン回転数Ｎｅの増加と共に
短縮されることになりエンジン１の運転状態に適応した
長さとなる。一方。

ステップ６の判別結果が背定（Ｙｅｓ）となったとき、
即ち第１のフラッグＮｐ５１が既に値１にセットされて
いるときはステップ１０に進み、第２のフラッグＮｐｓ
、を値１にセットしこの異常判別プログラムを終了する
。ステップ１０における第２のフラッグＮ　ｐ　ｓ　ｚ
のセットにより次回ループにおけるステップ１の判別結
′果が肯定（Ｙｅｓ）となり、即ち、Ｋｏ□値の異常が
最終的に判別され、ステップ１３に進み、排気ガス濃度
検出系の故障補償動作を実行する（第５図の０６時点）
。この様に、２つのフラッグＮｐ５１及びＮＦ３２のい
ずれもが値１にセットされたときに初めて排気ガス濃度
検出系が異常であると診断するので、ノイズ等により誤
っていずれか一方のフラッグが値１にセットされても排
気ガス濃度検出系を異常であると誤診することがなく異
常検出をより確実に行なうことが出来る。

前述の故障補償動作としては、例えば補正係数ＫＯ□の
値を１．０又はＫｕＦ値に設定しく第５図のｔ、時点以
降）、排気ガス濃度検出系に異常が発生したことを示す
制御信号をＣＰＵ５０３より図示しない警報手段に出力
し、これを点灯させるものであってもよい。そして、こ
の故障補償動作は、一旦実行されると、排気ガス濃度検
出系の故障箇所が修理され正常状態に復帰するまで保持
される。

上記実施例においては、エンジン１のアイドル運転時に
異常検出を行なわないが、空燃比フィードバック制御は
継続して行なわれるため、特にアイドル運転時の一酸化
炭素（ＣＯ）の発生を抑制し得て排気ガスを浄化できる
。また、エンジン１の正常作動時にとり得る空燃比補正
値の上・下限値により定められる範囲内に、上限判別値
及び下限判別値を設定し、空燃比補正値がこの上・下限
判別値により定められる範囲外にある値を所定期間に亘
って継続させたときは当該排気ガス濃度検出系に異常が
あると判定するようにしたので、排気ガス濃度センサの
断線は勿論、その出力特性の劣化、及び当該排気ガス濃
度検出系の各部に発生する異常を早期に且つ確実に検出
できる効果がある。

尚、第４図に示すＴｐｓ１タイマは、前述のようにＴＤ
Ｃ信号をカウントさせるプログラムタイマとして説明し
たが、ＣＰ　Ｕ３０３が通常に備えているクロック信号
をカウントすることにより、Ｋｏ□値の異常値の継続時
間を計測し、所定時間Ｔｐｓ工が経過した時異常と判定
するものであってもよい。

後者の場合には所定時間Ｔｐｓ１をエンジン回転数の増
加に従い、減少するように設定するのが好ましい。

また、上記実施例においてはエンジンがアイドル運転時
は排気ガス濃度検出系の異常検出を行なわないようにし
たが、これに限られることなく、アイドル運転以外でも
排気ガス濃度センサの温度が低くその活性化が不十分で
出力電圧が不安定となる低負荷運転時にも排気ガス濃度
検出系の異常検出を行なわないものである。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの排気ガス濃
度検出系の異常検出方法によれば、エンジンのアイドル
運転を含む低負荷運転時は排気ガス濃度検出系の異常検
出を行なわないようにしたから、排気ガス濃度センサが
低温となるエンジンのアイドル運転を含む低負荷運転時
における異常検出の誤診を確実に防止できるという効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による排気ガス濃度検出系の異常検出方
法が実施される内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体
構成を示すブロック図、第２図は第１図に示す電子コン
トロールユニット（ＥＣＵ）の構成を示すブロック図、
第３図は燃料供給制御装置における空燃比補正係数の算
出手順を示すフローチャート、第４図は本発明の排気ガ
ス濃度検出系の異常検出手順を示すフローチャート、第
５図は本発明により異常が検出される空燃比補正係数値
Ｋｏ２の時間変化を示すグラフである。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、５・・・電子
コントロールユニット（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁
、１１・・・エンジン回転数センサ、１２・・・気筒判
別センサ、１３・・・排気管、１５・・・酸素（０□）
センサ（排気ガス濃度センサ）、５０３・・・ＣＰＵ、
５０７・・・ＲＯＭ、５０８・・・ＲＡＭ、５０９・・
・駆動回路。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．内燃エンジンの排気ガス濃度を検出する排気ガス濃
   度センサの出力信号に応じて設定される空燃比補正値に
   基づいて前記内燃エンジンに供給する燃料量をフィード
   バック制御する内燃エンジンの排気ガス濃度検出系の異
   常検出方法において、前記エンジンのアイドル運転時を
   含む低負荷運転時は前記異常検出を行なわないことを特
   徴とする内燃エンジンの排気ガス濃度検出系の異常検出
   方法。
2. ２．前記異常検出は、前記空燃比補正値がエンジンの正
   常作動時にとり得る上限値及び下限値により定められた
   範囲内に上限判別値及び下限判別値を設定し、前記空燃
   比補正値が前記上限判別値及び下限判別値により定めら
   れる範囲外にある値を所定期間に亘って継続させたとき
   、前記排気ガス濃度センサを含む排気ガス濃度検出系が
   異常であると判定することを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の内燃エンジンの排気ガス濃度検出系の異常
   検出方法。