JPS6126281B2

JPS6126281B2 -

Info

Publication number: JPS6126281B2
Application number: JP55090400A
Authority: JP
Inventors: Norio Sato; Shohei Uemoto; Sumio Tokimitsu; Makoto Azuma
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1980-07-02
Filing date: 1980-07-02
Publication date: 1986-06-19
Also published as: JPS5716502A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、バツテリフオークリフトのような電
動車両の電流制限装置に関する。

従来の電動車両の電流制限装置としては、例え
ば次のようなものがある。すなわち、アクリルペ
ダルの踏角に応じてバツテリからモータへ駆動電
流を流す回路に電流制限回路を付加して、使用電
流の強さを小にしてバツテリ稼動時間を長期化す
るエコノミー回路と、その強さを大にして大きな
出力を得るパワー回路とが成立するようにして、
両回路の切換スイツチを、メーターパネル等の運
転者の手近かに配置して、運転者の判断に基づい
て前記スイツチを手動操作することにより両回路
を選択して切換えるものがある。この場合、パワ
ー回路を選択しているとき運転者が誤つてアクセ
ルペダルとブレーキペダルを強く踏み込むとモー
タに過大な電流（ストール電流）が流れてヒユー
ズが切れてしまうのを防止する目的で、(A)実開昭
49―146620のようにアクセルペダルとブレーキペ
ダルをを機械的に連結して、これら両ペダルを同
時に操作できないようにしたもの、(B)キースイツ
チと前進後進切換えスイツチとの間に直列にブレ
ーキスイツチを設けたもの、(C)ヒユーズの容量を
必要以上に大きくしてモータへストール電流が流
れても数秒間はヒユーズが切れないようにしたも
のが知られている。しかしながら、(A)にあつては
スペース，コストとも増大し、(B)にあつては前
進・後進コンタクタといつた大きな負荷をオン・
オフするためブレーキスイツチの定格が大きくな
り、特にパワステアリング用のモータが前進後進
スイツチに連動するものにあつてはパワステアリ
ングが効かなくなり、(C)にあつてはコスト高とな
つてしまうといつた問題点があつた。

本発明は上記従来の不具合に鑑みなされたもの
で、パワー回路とエコノミー回路とに切換えるた
めの電流制限回路を作動・非作動にするエコノミ
ースイツチにブレーキペダルの踏込みに応じて電
流制限回路を作動させるブレーキスイツチを直列
に接続して、アクセルペダルとブレーキペダルと
の両方を踏込んだとき電流制限回路を作動させて
エコノミー回路とし、モータのストール電流によ
るヒユーズ切れをコンパクトな装置で安価に防止
することを目的とする。

つぎに本発明を図示実施例に基づいて説明す
る。第１図ないし第３図は、本発明の一実施例を
示す図である。まず構成を説明すると、第１図に
示すように、インストルメントパネルをなす車体
１に設置されたメーターパネル２に手動切換えの
エコノミースイツチ３を取付け、また、運転台４
には、アクセルペダル５を、支点６を中心に回転
自在に設置してある。アクセルペダル５は、車体
１に固定されたブラケツト７にピン８により支持
されているアクリルロツド９と係合しており、リ
ターンスプリング１０により第１図の位置に弾支
されている。前記車体１に設けられたアクセルユ
ニツト１１には、支点１２を中心に一体に回動す
るレバー１３，１４が設けられ、一方のレバー１
３と前記アクセルロツド９とは昇降ロツド１５に
より連結される。また、他方のレバー１４の先端
には、常時開のアクセルペダル連動のエコノミー
スイツチ１６が臨み、もつて前記アクセルペダル
５を角度θ_１以上踏込んだときにアクセルペダル
連動のエコノミースイツチ１６が閉じるように構
成してある。５ａアクセルペダル５のストツパで
ある。

なお、前記、手動切換えのエコノミースイツチ
３は、手動操作可能な場所であれば他の場所に設
置してもよく、また前記アクセルペダル連動のエ
コノミースイツチ１６は、アクセルペダル５の踏
込み量を検出できる部位であれば、他の場所に設
置してもよい。第２図には、支点３０を中心とし
てブレーキペダル３１が車体４に回動可能に枢支
された状態が示される。ブレーキペダル３１と一
体のレバー３２は常時閉のブレーキスイツチ３３
に接しており、該ブレーキスイツチ３３は、ブレ
ーキペダル３１の踏込みにより開くように構成さ
れる。３４はブレーキペダル３１のリターンスプ
リングである。

前記手動切換えのエコノミースイツチ３とアク
セルペダル連動のエコノミースイツチ１６と、ブ
レーキスイツチ３３とは第３図に示す回路に組込
んである。第３図中、１７はバツテリーであり、
このプラス側は並列に設置された前進用コンタク
タ２３と後進用コンタクタ２４との各ノーマルク
ローズ位置接点N.C.にモータ用ヒユーズ２１を
介して接続される。前後進用コンタクタ２３，２
４の各ノーマルオープン位置接点N.O.はトラク
シヨンモータ２５のアーマチユアコイル２６、電
流制御素子としてのサイリスタ２７、バツテリー
１７のマイナス側に直列に接続される。前後進用
コンタクタ２３，２４の各クローズ位置接点Ｃ間
はフイールドコイル２２で結ばれている。２０は
前後進切換えスイツチで、この切換え接点が、バ
ツテリー１７とモータ用ヒユーズ２１との間から
分岐して接続され、前進用接点Ｆが前進用コンタ
クタ２３のリレーコイルに、中立用接点Ｎが発振
停止回路Ａに、後進用接点Ｒが後進用コンタクタ
２４のリレーコイルにそれぞれつながれる。ま
た、前進用コンタクタ２３のリレーコイルはデツ
ドマンスイツチ２９を介してバツテリー１７のマ
イナス側に、後進用コンタクタ２４のリレーコイ
ルは発振停止回路Ａに、それぞれ接続される。発
振停止回路Ａは発振回路Ｂとサイリスタ２７とを
結ぶ線に、またアクセルスイツチ２８を介してア
クセル回路Ｃに、またバツテリー１７のマイナス
側に、それぞれ接続される。アクセル回路Ｃはキ
ースイツチ１９と前後進切換えスイツチ２０とを
結ぶ線、および発振回路Ｂにそれぞれ接続され
る。アクセル回路Ｃと発振回路Ｂを結ぶ線から電
流制限回路Ｄが分岐され、これとバツテリー１７
のマイナス側との間は並列に設置された手動切換
えのエコノミースイツチ３およびアクセルペダル
連動のエコノミースイツチ１６と、これらと直列
に接続されたブレーキスイツチ３３とで構成され
るスイツチ回路を介して結ばれる。

ここで、電流制限回路Ｄとしては、例えば通流
率限定電流制限回路を用い、エコノミースイツチ
３，１６をオンすなわち、パワー側にするとアー
スされて作動しなくなり、アクセル踏角に対する
モータ駆動電流が第６図のｏ―ａのように、また
トラクシヨンモータ２５の回転数と出力トルクと
の使用範囲が第７図のｏ―ｉ―ｊ―ｆ―ｏで囲ま
れた範囲となるように設定されている。

また、前記発振停止回路Ａ、発振回路Ｂ及びア
クセル回路Ｃでアクセルペダルの踏角に応じてサ
イリスタ２７を制御する駆動電流制御回路を構成
している。

デツドマンスイツチ２９はオフで、前後進コン
タクタ２３，２４が共にノーマルオープン位置
N.O.となつて発振停止回路Ａが働きサイリスタ
２７が停止するようになつている。アクセルスイ
ツチ２８はオンで発振停止回路Ａが働き、サイリ
スタ２７が停止するようにしてある。

次に作用を説明する。

キースイツチ１９をオンにし、前後進切換えス
イツチ２０を図示のように前進Ｆにすると、バツ
テリー１７のプラス側からヒユーズ１８，キース
イツチ１９，前後進切換えスイツチ２０，前進用
コンタクタ２３，デツドマンスイツチ２９を経て
バツテリー１７のマイナス側へ電流が流れる。こ
の結果、前進用コンタクタ２３のリレーコイルが
励磁され、接点がノーマルオープン位置N.O.か
らノーマルクローズ位置N.C.に切換わる。この
とき後進用コンタクタ２４の接点がノーマルオー
プン位置N.O.にあるので、バツテリー１７のプ
ラス側からは駆動電流がモータ用ヒユーズ２１，
前進用コンタクタ２３，フイールドコイル２２，
後進用コンタクタ２４，トラクシヨンモータ２５
のアーマチユアコイル２６，サイリスタ２７を経
てバツテリー１７のマイナス側に流れ、トラクシ
ヨンモータ２５が回転して前進走行行することが
できる。走行中、サイリスタ２７のオン・オフは
キースイツチ１９，アクセル回路Ｃ，発振回路
Ｂ，サイリスタ２７のゲートで制御される。

前後進切換えスイツチ２０を後進Ｒにすると前
進用コンタクタ２３の接点はノーマルオープン位
置N.O.にあるが、後進用コンタクタ２４の接点
がノーマルオープン位置N.O.からノーマルクロ
ーズ位置N.C.に切換わり、トラクシヨンモータ
５を逆転させ後進走行することができる。

従つて、上記両走行中、手動切換えのエコノミ
ーズスイツチ３をオン、すなわちパワー側にして
おくと、アクセルペダル連動のエコノミースイツ
チ１６のオン・オフにかかわらず、電流制限回路
Ｄがアースされて非作動状態となつているので、
パワー回路が常に成立してトラクシヨンモータ２
５のアーマチユアコイル２６には第６図のｏ―ａ
で示す大きな駆動電流が流れて大出力が得られ、
走行速度、登坂性能を大にすることができる。

一方、手動切換えのエコノミースイツチ３をオ
フ、すなわちエコノミー側にしておくと、アクセ
ルペダル５の踏角が小さく、第１図中θ_１（θ_１
は例えば全踏込み量の2/3）の範囲にあるとき
は、手動切換えのエコノミースイツチ３とアクセ
ルペダル連動のエコノミースイツチ１６とがオフ
で電流制限回路Ｄが作動状態にあるので、エコノ
ミー回路が成立してトラクシヨンモータ２５のア
ーマチユアコイル２６には、第６図のｏ―ｂで示
すパワー時より小さな駆動電流が流れて大出力は
期待できないもののバツテリー１７の稼動時間を
長くすることができる。この状態で例えば坂道に
さしかかりこれを登坂するためアクセルペダル５
を第１図に示すθ_１より大きい踏角θ_２の範囲に
踏込むと、アクセルロツド９はピン８を中心に第
１図において時計方向に大きく回動して昇降ロツ
ド１５を引き下げる。これによりレバー１３が支
点１２を中心に反時計方向に回動し、レバー１４
も一体に回動して、該レバー１４がアクセルペダ
ル連動のエコノミースイツチ１６を自動的にオン
にする。この結果、ブレーキペダル３１を踏込ん
でないときは、ブレーキスイツチ３３が閉じてい
るから電流制限回路Ｄがアースされて非作動状態
となるので、パワー回路が成立してトラクシヨン
モータ２５のアーマチユアコイル２６には第６図
のｏ―b′と流れていた駆動電流がb′→a′→ａに示
すように大きくなつて流れ大出力が得られて、走
行速度、登坂性能を大にすることができる。登坂
が終了した後アクセルペダル５を踏角θ_２の範囲
から踏角θ_１の範囲に戻すと、アクセルペダル連
動のエコノミースイツチ１６がオフになり、電流
制限回路Ｄがアースされなくなつて作動状態にな
るので、エコノミー回路が成立してバツテリー１
７の稼動時間を長くすることができる。

ここで、手動切換えのエコノミースイツチ３お
よびアクセルペダル連動のエコノミースイツチ１
６の少なくとも一方が閉じていて電流制限回路Ｄ
が非作動状態にあるパワー走行時にブレーキペダ
ル３１を踏込んだ場合には、ブレーキスイツチ３
３が開く。したがつて電流制限回路Ｄが作動して
エコノミー回路が成立するから、トラクシヨンモ
ータ２５のアーマチユアコイル２６に流れる駆動
電流は小さくなる。そこで車両が制動されてもト
ラクシヨンモータ２５のストール電流はヒユーズ
２１を切るに至らない。

第４図に本発明の第２実施例を示す。この実施
例では手動切換えのエコノミースイツチをなくし
アクセルペダル連動のエコノミースイツチ１６
と、ブレーキスイツチ３３とを直列に接続して、
電流制限回路Ｄとバツテリー１７のマイナス側と
の間に設けたもので、他は第３図のものと同一で
ある。従つてこの実施例では常時パワー回路を保
持することはできないものの、アクセルペダル５
の踏角に応じて第３図のものと同様に自動的にパ
ワー回路とエコノミー回路とに切換わるため、坂
道や高速走行にあつては、アクセルペダル５を第
１図の踏角θ_２の範囲に踏込んで大出力を得、平
担路低速走行にあつては、アクセルペダル５を第
１図の踏角θ_１の範囲に踏込んで小出力とするこ
とによりバツテリーの稼動時間を長くすることが
できる。そして、走行中誤つてブレーキペダル３
１とアクセルペダル５とを同時に強く踏込んで
も、ブレーキスイツチ３３が開いて電流制限回路
Ｄを作動状態とし自動的にエコノミー回路に切換
わることにより、トラクシヨンモータ２５のスト
ールは電流はヒユーズを切るに至らない。

第５図に本発明の第３実施例を示す。この実施
例ではアクセルペダル連動のエコノミースイツチ
をなくし、手動切換えのエコノミースイツチ３と
ブレーキスイツチ３３とを直列にして電流制限回
路Ｄとバツテリー１７のマイナス側との間に接続
したもので、他は第３図のものと同一である。従
つて、この実施例ではアクセルペダル５の踏角に
応じて自動的にパワー回路とエコノミー回路とに
切換わることはできないものの、使用状態に応じ
てエコノミースイツチ３を手動で切換えることに
よりパワー回路とエコノミー回路を選択できる。
そして、パワー回路にて走行中、誤つてブレーキ
ペダル３１とアクセルペダル５とを同時に踏込ん
でも、ブレーキペダル３１が開いて電流制限回路
Ｄを作動状態とし自動的にエコノミー回路に切換
わることにより、トラクシヨンモータ２５のスト
ール電流はヒユーズを切るに至らない。

なお、以上の実施例にあつて、ブレーキスイツ
チ３３のオン・オフは、ブレーキペダル３１を踏
込まないとき常にオンになるようにし、ブレーキ
ペダル３１を踏込んだときあるいは一定踏角以上
踏込んだときオフに切換わるよう設定してある。

以上説明してきたように、本発明によれば、エ
コノミースイツチにて電流制限回路を作動・非作
動状態にしてエコノミー回路とパワー回路とに切
換わるようにした電動車両の電流制限装置におい
て、ブレーキペダルの踏込みを検知して電流制限
回路を作動状態に切換えるブレーキスイツチをエ
コノミースイツチに直列に接続したので、誤つて
ブレーキペダルとアクセルペダルとの両方を踏込
んでも、ブレーキスイツチが開いて電流制限回路
が作動して自動的にエコノミー回路に切換わる結
果、モータのストール電流を抑えてヒユーズが切
れるのを安価かつコンパクトな装置で防ぐことが
できる。しかも、ブレーキスイツチは前進後進コ
ンタクタといつた大きな負荷をオン・オフする必
要もないので、ブレーキスイツチの定格を小さく
でき、特にパワステアリング用のモータが前進後
進スイツチに連動するものにあつてはパワステア
リングが効かなくなるといつた心配もない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアクセルペダル部分を示す断
面図、第２図はブレーキペダル部分を示す断面
図、第３図は第１図および第２図の電気回路図、
第４図は本発明の第２実施例を示す電気回路図、
第５図は本発明の第３実施例を示す電気回路図、
第６図はパワー時とエコノミー時におけるトラク
シヨンモータ電流とアクセル踏角との関係を示す
図、第７図はパワー時とエコノミー時における出
力トルクと回転数との関係を示す図である。１…車体、２…メーターパネル、３…手動切換
えのエコノミースイツチ、５…アクセルペダル、
９…アクセルロツド、１３，１４…レバー、１５
…昇降ロツド、１６…アクセルペダル連動のエコ
ノミースイツチ、２５…トラクシヨンモータ、３
１…ブレーキペダル、３３…ブレーキスイツチ、
Ｄ…電流制限回路。

Claims

【特許請求の範囲】

１バツテリに電流制御素子を介して接続された
駆動輪を駆動するモータと、アクセルペダルの踏
角に応じて前記電流制御素子を制御することによ
り前記モータにモータ駆動電流を供給する駆動電
流制御回路と、エコノミースイツチとブレーキペ
ダルの踏込みを検知するブレーキスイツチとを直
列に接続したスイツチ回路を介して前記バツテリ
のマイナス側に接続され且つ当該スイツチ回路が
オン状態のときに非作動状態に制御されて前記駆
動電流制御回路によるモータ駆動電流を所定値と
し、オフ状態のときに作動状態に制御されて前記
駆動電流制御回路によるモータ駆動電流を前記非
作動状態における値より低下させる電流制限回路
とを備えたことを特徴とする電動車両の電流制限
装置。