JPS61261637A - アイドル回転数制御装置 - Google Patents
アイドル回転数制御装置Info
- Publication number
- JPS61261637A JPS61261637A JP10464885A JP10464885A JPS61261637A JP S61261637 A JPS61261637 A JP S61261637A JP 10464885 A JP10464885 A JP 10464885A JP 10464885 A JP10464885 A JP 10464885A JP S61261637 A JPS61261637 A JP S61261637A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- actuator
- idle
- operating
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
二の′Q明はディーゼルエンジンのアイドル回転数制御
装置に関する。
装置に関する。
(従来の技術)
一般にエンジン冷間時は摩擦抵抗が大きく、これがエン
ジンに対する負荷として作用し、とくに回転数の低いア
イドル運転時には回転が不安定となりやすい。また、最
近のように、クーラー(エアコン)等の補機を備えたエ
ンジンが多くなると、アイドル時にクーラーの作動に伴
う負荷増加によっても、同様の現象を生じる傾向がある
。
ジンに対する負荷として作用し、とくに回転数の低いア
イドル運転時には回転が不安定となりやすい。また、最
近のように、クーラー(エアコン)等の補機を備えたエ
ンジンが多くなると、アイドル時にクーラーの作動に伴
う負荷増加によっても、同様の現象を生じる傾向がある
。
そこで、エンジン冷間時やクーラー等の補機が作動した
場合には、アイドル燃料を増量することにより回転数を
高めに維持してアイドル回転の安定を図っている。
場合には、アイドル燃料を増量することにより回転数を
高めに維持してアイドル回転の安定を図っている。
この例として第6図に示すようなものがある(特開昭5
9−131730号公報参照)。
9−131730号公報参照)。
図中2は燃料噴射ポンプ1の燃料噴射量制御部材として
設けられるコントロールレバー2で、このコントロール
レバー2は常時リターンスプリング(図示せず)にて燃
料減量側の戻り方向(図中右方)に付勢されており、ア
クセルペダルを踏み込むと、このスプリングに抗してコ
ントロールレバー2が燃料増量側に回動し、この回動量
に応じて燃料噴射量が増大する。
設けられるコントロールレバー2で、このコントロール
レバー2は常時リターンスプリング(図示せず)にて燃
料減量側の戻り方向(図中右方)に付勢されており、ア
クセルペダルを踏み込むと、このスプリングに抗してコ
ントロールレバー2が燃料増量側に回動し、この回動量
に応じて燃料噴射量が増大する。
一方、フントロールレバー2には揺動アーム3が連結さ
れ、この揺動アーム3はコントロールレバー2と一体的
に回動するが、この回動軌跡内に揺動アーム3の下方先
端部と係止するストッパ5が置かれる。アクセルペダル
を離すと、スプリングにより引き戻される揺動アーム3
がこのストッパ5と係止しで停止し、コントロールレバ
ー2はこの位置で戻り方向の動きが止まる。
れ、この揺動アーム3はコントロールレバー2と一体的
に回動するが、この回動軌跡内に揺動アーム3の下方先
端部と係止するストッパ5が置かれる。アクセルペダル
を離すと、スプリングにより引き戻される揺動アーム3
がこのストッパ5と係止しで停止し、コントロールレバ
ー2はこの位置で戻り方向の動きが止まる。
このため、ストッパ5の位置によりコントロールレバー
2の初期位置が定まり、この位置に相当する燃料噴射量
(燃料噴射量の下限値)によりアイドル回転数が定まる
。
2の初期位置が定まり、この位置に相当する燃料噴射量
(燃料噴射量の下限値)によりアイドル回転数が定まる
。
ストッパ5を燃料増量側に変位させると、この変位量に
応じて燃料噴射量の下限値が増加し、これによりアイド
ル回転数を所望の値に設定することができる。
応じて燃料噴射量の下限値が増加し、これによりアイド
ル回転数を所望の値に設定することができる。
4はこのストッパ5を作動負圧に応じて左方に駆動する
ダイヤ7ラムアクチユエータである。詳しくは、作動負
圧室と大気室とを区画形成するダイヤプラムにストッパ
5が連結され、作動負圧室にはダイヤ7ラムスプリング
が介装される。このため、作動負圧室に導かれる作動負
圧が大きくなると、ダイヤプラムスプリングに抗してダ
イヤプラムが図中左方に引かれるようになっている。な
お、大気室は大気に連通されている。
ダイヤ7ラムアクチユエータである。詳しくは、作動負
圧室と大気室とを区画形成するダイヤプラムにストッパ
5が連結され、作動負圧室にはダイヤ7ラムスプリング
が介装される。このため、作動負圧室に導かれる作動負
圧が大きくなると、ダイヤプラムスプリングに抗してダ
イヤプラムが図中左方に引かれるようになっている。な
お、大気室は大気に連通されている。
このアクチュエータ4の作動負圧室には負圧源としての
真空ポンプ6からの負圧が負圧通路8を介して導かれ、
この負圧通路8の途中にはこの負圧を大気に開放する大
気開放ロアaが連通すると共に、大気開放ロアaを通電
時に開く電磁弁7が設けられる。この電磁弁7は適当な
周波数をもって連続的に開閉し、その制御デユーティ(
開弁と閉弁の時間比率)に比例してアクチュエータ4の
作動負圧室に導かれる作動負圧を大気で希釈する9この
電磁弁7を駆動する駆動パルスのデューティヲfljJ
III するのがコントロールユニット(C/U)1
4で、コントロールユニット14には、イブニラシラン
スイッチからの0N−OFド信号Slqエンジン冷却水
温を検出する水温センサ10からのエンジン水温信号S
3、回転数センサ11からのエンジン回転aFt 82
、クーラー、トルクコンバータ等の補機作動状態を検出
する補機スイッチ12からの補機作動状態S5、アクセ
ルペダルの開度(アクセル開度)を検出するアクセルセ
ンサ13からのアクセル開度信号S、などが人力する。
真空ポンプ6からの負圧が負圧通路8を介して導かれ、
この負圧通路8の途中にはこの負圧を大気に開放する大
気開放ロアaが連通すると共に、大気開放ロアaを通電
時に開く電磁弁7が設けられる。この電磁弁7は適当な
周波数をもって連続的に開閉し、その制御デユーティ(
開弁と閉弁の時間比率)に比例してアクチュエータ4の
作動負圧室に導かれる作動負圧を大気で希釈する9この
電磁弁7を駆動する駆動パルスのデューティヲfljJ
III するのがコントロールユニット(C/U)1
4で、コントロールユニット14には、イブニラシラン
スイッチからの0N−OFド信号Slqエンジン冷却水
温を検出する水温センサ10からのエンジン水温信号S
3、回転数センサ11からのエンジン回転aFt 82
、クーラー、トルクコンバータ等の補機作動状態を検出
する補機スイッチ12からの補機作動状態S5、アクセ
ルペダルの開度(アクセル開度)を検出するアクセルセ
ンサ13からのアクセル開度信号S、などが人力する。
これらの各信号の人力に基づきコントロールユニット1
4はアクセル開度が零であるときをアイドル時と判別し
、アイドル時には、補機の作動状態とエンジン水温とに
対し予め設定されている目標アイドル回転数Neと実際
の回転数Nとを比較し、NがNeとなるように電磁弁7
のデユーティを調整する。なお、コントロールレバー)
14 h’ら出力されるパルス信号は5outとして
示される。
4はアクセル開度が零であるときをアイドル時と判別し
、アイドル時には、補機の作動状態とエンジン水温とに
対し予め設定されている目標アイドル回転数Neと実際
の回転数Nとを比較し、NがNeとなるように電磁弁7
のデユーティを調整する。なお、コントロールレバー)
14 h’ら出力されるパルス信号は5outとして
示される。
たとえば、補機が作動状態にあるとき、あるいはエンジ
ン冷却水温が低い場合は電磁弁7のデユーティを減じて
負圧の大気希釈割合を減少し、アクチュエータ4に入力
する作動負圧を大きくしてコントロールレバー2を燃料
増量側に回動することにより、アイドル回転数を高めて
アイドル回転の安定が図られる。
ン冷却水温が低い場合は電磁弁7のデユーティを減じて
負圧の大気希釈割合を減少し、アクチュエータ4に入力
する作動負圧を大きくしてコントロールレバー2を燃料
増量側に回動することにより、アイドル回転数を高めて
アイドル回転の安定が図られる。
また、補機の作動が停止されたとさ、あるいはエンジン
冷却水温が上昇すると、電磁弁7のデユーティを増加し
て負圧の大気希釈割合を増大することにより、エンジン
回転が安定を保持できる限界まで低下され、このように
して燃費の向上が図られる。
冷却水温が上昇すると、電磁弁7のデユーティを増加し
て負圧の大気希釈割合を増大することにより、エンジン
回転が安定を保持できる限界まで低下され、このように
して燃費の向上が図られる。
なお、アイドル時以外の状態にあることが判別されると
、このアイドル回転数制御は停止される。
、このアイドル回転数制御は停止される。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、アイドル回転数制御を行わないときには電磁
弁7の作動は停止され全閉状態となっているはずである
が、この電磁弁7のシール性にもよるが、真空ポンプ側
とアクチュエータ側との間を仕切る部材に万−漏れがあ
ると、たとえば高速道路等を長時間アクセルペダルを踏
み込みっ放しで走行する場合、徐々にではあるが、真空
ポンプ側の大きな負圧がアクチュエータ側に及び、この
漏れた負圧によりグイヤ7フムが次第に駆動され、スト
ッパ位置が燃料増量側に引かれることが考えられる。
弁7の作動は停止され全閉状態となっているはずである
が、この電磁弁7のシール性にもよるが、真空ポンプ側
とアクチュエータ側との間を仕切る部材に万−漏れがあ
ると、たとえば高速道路等を長時間アクセルペダルを踏
み込みっ放しで走行する場合、徐々にではあるが、真空
ポンプ側の大きな負圧がアクチュエータ側に及び、この
漏れた負圧によりグイヤ7フムが次第に駆動され、スト
ッパ位置が燃料増量側に引かれることが考えられる。
こうした状態で高速走行を終えてアクセルペダルを戻す
と、揺動アーム3がこの燃料増量側に移動しているスト
ッパ5に当接することによりコントロールレバー2が十
分に燃料減量側まで戻らず、アイドル回転が異常に高く
なるという現象を発生する。このため、アクセルペダル
を戻した直後にエンジンブレーキの効きが悪くなり、ま
たストッパ5が燃料増量側に大きく駆動された状態で停
車されてしまうと、次回のエンジン始動時にアイドル回
転数が異常に高くなるという現象を招く。
と、揺動アーム3がこの燃料増量側に移動しているスト
ッパ5に当接することによりコントロールレバー2が十
分に燃料減量側まで戻らず、アイドル回転が異常に高く
なるという現象を発生する。このため、アクセルペダル
を戻した直後にエンジンブレーキの効きが悪くなり、ま
たストッパ5が燃料増量側に大きく駆動された状態で停
車されてしまうと、次回のエンジン始動時にアイドル回
転数が異常に高くなるという現象を招く。
アイドル回転数制御は通常フィードバック制御がなされ
るので、やがては目標のアイドル回転数に落ち着くので
あるが、それまでの量率必要にアイドル回転数が高けれ
ばそれだけ燃費は悪化する。
るので、やがては目標のアイドル回転数に落ち着くので
あるが、それまでの量率必要にアイドル回転数が高けれ
ばそれだけ燃費は悪化する。
この発明は、このよう父問題を解決することを目的とす
る。
る。
(問題点を解決するための手段)
この発明は、tjS1図に示すように、燃料噴射ポンプ
の燃料噴射量制御部材2と係止して戻り位置を規制する
ストッパ5と、このストッパ5の位置を制御する圧力応
動型のアクチュエータ4と、アイドル時にエンジン回転
数が目標アイドル回転数となるように駆動手段を介して
前記アクチュエータの作動負圧を制御する作動負圧制御
手段21.23とを備えるアイドル回転数制御装置にお
いて、前記アクチュエータ4の作動位置を検出する手段
40と、機関がアイドル状態から変化したときに変化直
前のアクチュエータ作動位置を記憶する手段と、この記
憶位置を保持するようにアクチュエータ作動負圧を制御
するアイドル位置維持手段とを備えている。
の燃料噴射量制御部材2と係止して戻り位置を規制する
ストッパ5と、このストッパ5の位置を制御する圧力応
動型のアクチュエータ4と、アイドル時にエンジン回転
数が目標アイドル回転数となるように駆動手段を介して
前記アクチュエータの作動負圧を制御する作動負圧制御
手段21.23とを備えるアイドル回転数制御装置にお
いて、前記アクチュエータ4の作動位置を検出する手段
40と、機関がアイドル状態から変化したときに変化直
前のアクチュエータ作動位置を記憶する手段と、この記
憶位置を保持するようにアクチュエータ作動負圧を制御
するアイドル位置維持手段とを備えている。
(作用)
このように構成すれば、万一アクチュエータ4の作動負
圧を制御する作動負圧制御手段21.23に漏れ等が発
生したとしても、機関がアイドル状態から通常の走行状
態に移行すると、その直前のアイドル状態のアクチュエ
ータ4の作動位置を記憶しておき、この位置を走行時に
保持するように作動負圧が制御される。このため走行中
に負圧の漏れによりアクチエータ一タ4の作動位置が変
動しようとしても、これが修正されるので、次にアイド
ル状態に復帰したときは、ストッパ5により燃料噴射量
制御部材は適正な初期位置を維持することになり、この
結果、長時間高速運転直後のエンジンブレーキの効さを
確保するとともに、アイドル回転数が異常に高くなると
いう不都合を解消するのである。
圧を制御する作動負圧制御手段21.23に漏れ等が発
生したとしても、機関がアイドル状態から通常の走行状
態に移行すると、その直前のアイドル状態のアクチュエ
ータ4の作動位置を記憶しておき、この位置を走行時に
保持するように作動負圧が制御される。このため走行中
に負圧の漏れによりアクチエータ一タ4の作動位置が変
動しようとしても、これが修正されるので、次にアイド
ル状態に復帰したときは、ストッパ5により燃料噴射量
制御部材は適正な初期位置を維持することになり、この
結果、長時間高速運転直後のエンジンブレーキの効さを
確保するとともに、アイドル回転数が異常に高くなると
いう不都合を解消するのである。
(実施例)
第2図はこの発明の−・実施例の全体構成図である0図
中2は燃料噴射量制御部材としてのコントロールレバー
、3はこのコントロールレバー2に連結される揺動アー
ム、5は揺動アーム3の回動軌跡内に置かれ、燃料減量
側(図中右方)に回動する揺動アーム3の先端部を係止
することにより燃料噴射量の下限値を規制するストッパ
、4はこのストッパ5を燃料増量側(図中左方)に駆動
するダイヤ7?ムアクチユエータ、6は負圧源としての
真空ポンプであり、二〇らは従来例と同様の構成である
。
中2は燃料噴射量制御部材としてのコントロールレバー
、3はこのコントロールレバー2に連結される揺動アー
ム、5は揺動アーム3の回動軌跡内に置かれ、燃料減量
側(図中右方)に回動する揺動アーム3の先端部を係止
することにより燃料噴射量の下限値を規制するストッパ
、4はこのストッパ5を燃料増量側(図中左方)に駆動
するダイヤ7?ムアクチユエータ、6は負圧源としての
真空ポンプであり、二〇らは従来例と同様の構成である
。
次に、アクチュエータ4の作動負圧室に導かれる作動負
圧を制御する作動負圧制御手段は負圧制御弁と空気導入
弁とコントロールユニットから構成される。すなわち、
この例では、真空ポンプ6とアクチュエータ4の作動負
圧室とを連通する負圧通路20に負圧制御弁21が介装
されるとともに、この負圧制御弁下流の負圧通路20か
ら分岐する大気導入通路22に大気導入弁23が介装さ
れ、これらの弁21.23をコントロールユニット25
がアイドル時に開閉駆動することにより、アクチュエー
タ4の導入負圧が制御され、スト7パ5の作動位置が#
整されてエンジンのアイドル回転数が目標アイドル回転
数となる。たとえば、コントロールユニット25では、
負圧制御弁21を開弁することにより作動負圧を大きく
し、また大気導入弁23を開弁することに上り負圧を大
気で希釈して作動負圧を小さくする。
圧を制御する作動負圧制御手段は負圧制御弁と空気導入
弁とコントロールユニットから構成される。すなわち、
この例では、真空ポンプ6とアクチュエータ4の作動負
圧室とを連通する負圧通路20に負圧制御弁21が介装
されるとともに、この負圧制御弁下流の負圧通路20か
ら分岐する大気導入通路22に大気導入弁23が介装さ
れ、これらの弁21.23をコントロールユニット25
がアイドル時に開閉駆動することにより、アクチュエー
タ4の導入負圧が制御され、スト7パ5の作動位置が#
整されてエンジンのアイドル回転数が目標アイドル回転
数となる。たとえば、コントロールユニット25では、
負圧制御弁21を開弁することにより作動負圧を大きく
し、また大気導入弁23を開弁することに上り負圧を大
気で希釈して作動負圧を小さくする。
なお、10はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、
11はエンジン回転数を検出する回転数センサ、12は
クーラー、トルクコンバータ等の補機状態を検出する補
機スイッチ、13はアクセルペダルの開度(アクセル開
度)を検出するアクセルセンサ、16はm両の走行状態
を判別する信号として車速を検出する車速センサである
。
11はエンジン回転数を検出する回転数センサ、12は
クーラー、トルクコンバータ等の補機状態を検出する補
機スイッチ、13はアクセルペダルの開度(アクセル開
度)を検出するアクセルセンサ、16はm両の走行状態
を判別する信号として車速を検出する車速センサである
。
第3図はダイヤプラムアクチュエータ4の断面図である
。作動負圧室32と大気室33とを区画形成するダイヤ
フラム34にストッパ5が連結され、作動負圧室32に
はダイヤプラムスプリング35が介装される。このため
作動負圧室32に負圧導入パイプ36を介して導かれる
作動負圧が大きくなると、グイヤ7−ラムスプリング3
5に抗してダイヤフラム34が図中左方(燃料増量側)
に引かれるようになっている。なお、大気室33は大気
連通口37を介して大気に連通されている。
。作動負圧室32と大気室33とを区画形成するダイヤ
フラム34にストッパ5が連結され、作動負圧室32に
はダイヤプラムスプリング35が介装される。このため
作動負圧室32に負圧導入パイプ36を介して導かれる
作動負圧が大きくなると、グイヤ7−ラムスプリング3
5に抗してダイヤフラム34が図中左方(燃料増量側)
に引かれるようになっている。なお、大気室33は大気
連通口37を介して大気に連通されている。
次に、40はこの発明の要部の1つである、ダイヤフラ
ム34の作動位置を検出するボテンシaメータで、ダイ
ヤ7フム34の作動ロッド41にブラシ42が取付けら
れ、このブラシ42が絶縁ケース43に設けた電気抵抗
板44と摺接し、がつこの抵抗lX44の両端に電極端
子リード線45.46が接続される一方、導体で形成し
た前記作動ロフト41と常時接触する接触子47に信号
取出リード線48が接続し、ダイヤフラム34と一体に
移動する作動ロッド41の位置に応じて信号取出リード
l[48の出力電圧が変化するようになっている。
ム34の作動位置を検出するボテンシaメータで、ダイ
ヤ7フム34の作動ロッド41にブラシ42が取付けら
れ、このブラシ42が絶縁ケース43に設けた電気抵抗
板44と摺接し、がつこの抵抗lX44の両端に電極端
子リード線45.46が接続される一方、導体で形成し
た前記作動ロフト41と常時接触する接触子47に信号
取出リード線48が接続し、ダイヤフラム34と一体に
移動する作動ロッド41の位置に応じて信号取出リード
l[48の出力電圧が変化するようになっている。
そしてこのボテンシ帽メータ4oの出力はコントロール
ユニット25に入力し、これに基づいてフントロールユ
ニット25は機関のアイドル状態から走行状態に移行し
たときは、その直前のダイヤフラム34の作動位置を記
憶するとともに、この記憶された作動位置を走行中維持
するように、前記負圧制御弁21と大気導入弁23の開
度をフィードバック制御するようになっている。
ユニット25に入力し、これに基づいてフントロールユ
ニット25は機関のアイドル状態から走行状態に移行し
たときは、その直前のダイヤフラム34の作動位置を記
憶するとともに、この記憶された作動位置を走行中維持
するように、前記負圧制御弁21と大気導入弁23の開
度をフィードバック制御するようになっている。
このようにして走行時に前記負圧制御弁21や大気導入
弁23などに漏れなどを生じたとしても、ストツパ5に
より規制されるアイドル位置を適正、つまり前回のアイ
ドル位置に維持し、次にフイドル状態に移行した瞬間に
アイドル回転数が異常に高くならないように制御するの
である。
弁23などに漏れなどを生じたとしても、ストツパ5に
より規制されるアイドル位置を適正、つまり前回のアイ
ドル位置に維持し、次にフイドル状態に移行した瞬間に
アイドル回転数が異常に高くならないように制御するの
である。
コントロールユニット25におけるこのような制御動作
を第4図の70−チャートに従って説明する。
を第4図の70−チャートに従って説明する。
この制御動作は所定の短時間をサイクルとして繰り返さ
れるのであり、まず、ステップ100において車両が走
行中か否かを車速センサの出力に基づいて判断し、停]
1を時ならばステップ101で通−常のエンジンアイド
ル回軒数のフィードバック制御(ISO)により、エン
ジン回転数を目標アイドル回転数Neを維持するように
制御する。そしてこのときステップ102で7ラグF1
=0とlてフィードバック制御を行っていることを示す
。
れるのであり、まず、ステップ100において車両が走
行中か否かを車速センサの出力に基づいて判断し、停]
1を時ならばステップ101で通−常のエンジンアイド
ル回軒数のフィードバック制御(ISO)により、エン
ジン回転数を目標アイドル回転数Neを維持するように
制御する。そしてこのときステップ102で7ラグF1
=0とlてフィードバック制御を行っていることを示す
。
次に車両が動き始めると車速センサの出力から走行中を
判別し、ステップ100から110に移行してF1=0
ならば初めて走行状態に移ったものと判断し、ステップ
111でF1=1にすると共に、ポテンショメータ40
の出力に基づいて直前のアイドル位置をボすダイヤフラ
ム作動位1vdを記憶値Mとしてメモリに記憶し、さら
にダイヤ7フムの作動位置の制御目標値vsとしてこの
Vdを設定する。またこのとき!I機スイッチの出力か
らステップ112でエアコン(A/C)が作動している
か否かを判断し、エアコンがONならばステップ113
で補機駆動中の7ラグF2=1を設定し、OFFならば
ステップ114でF 2 = 0にする0以上をもって
ステップ14 (lにおいてダイヤ7フムの作動位置と
して制御目標値Vsを指令し、Vd=Vsとなるように
アクチュエータ4の導入負圧をフィードバック制御する
。
判別し、ステップ100から110に移行してF1=0
ならば初めて走行状態に移ったものと判断し、ステップ
111でF1=1にすると共に、ポテンショメータ40
の出力に基づいて直前のアイドル位置をボすダイヤフラ
ム作動位1vdを記憶値Mとしてメモリに記憶し、さら
にダイヤ7フムの作動位置の制御目標値vsとしてこの
Vdを設定する。またこのとき!I機スイッチの出力か
らステップ112でエアコン(A/C)が作動している
か否かを判断し、エアコンがONならばステップ113
で補機駆動中の7ラグF2=1を設定し、OFFならば
ステップ114でF 2 = 0にする0以上をもって
ステップ14 (lにおいてダイヤ7フムの作動位置と
して制御目標値Vsを指令し、Vd=Vsとなるように
アクチュエータ4の導入負圧をフィードバック制御する
。
次にプログラムが実行が再びスタートに戻ると、こんど
はF1=1となっているからステップ110から120
に移行し、ここでエアコンがONかOFFを判断し、O
Nならばステップ121で前記した記憶値Mを記憶した
ときも7ラグF2=1であったかどうかを判定し、F2
=1ならばステップ122でV s = Mをそのまま
制御H探偵とするし、F2=Oならば記憶値Mはエアコ
ンが○F F’の状態のときに記憶したものであるから
、アイドル回転数フィードバック制御の復帰時に好都合
となるように、ステップ12:(で制御目標値Vs=M
十V oとして、このエアコン作動に基づく負荷増加
分Voを予め加算しておく。
はF1=1となっているからステップ110から120
に移行し、ここでエアコンがONかOFFを判断し、O
Nならばステップ121で前記した記憶値Mを記憶した
ときも7ラグF2=1であったかどうかを判定し、F2
=1ならばステップ122でV s = Mをそのまま
制御H探偵とするし、F2=Oならば記憶値Mはエアコ
ンが○F F’の状態のときに記憶したものであるから
、アイドル回転数フィードバック制御の復帰時に好都合
となるように、ステップ12:(で制御目標値Vs=M
十V oとして、このエアコン作動に基づく負荷増加
分Voを予め加算しておく。
またステップ120においてエアコンOF” F’なら
ば、前記と同様に記憶値Mを記憶したときのエアコンの
状態をステップ130において7ラグF2から判断し、
F’ 2 = 0ならば継続してエアコンOF Fであ
るから、そのままVs=Mをステップ131で出力し、
これに対してト’ 2 = 1ならば記憶値Mはエアコ
ンON状態で記憶されたものであるから、ステップ13
2にて制御目標値Vs=M−V oとしてエアコン作動
ド 負荷分に対応して制御目標値を減少させる。
ば、前記と同様に記憶値Mを記憶したときのエアコンの
状態をステップ130において7ラグF2から判断し、
F’ 2 = 0ならば継続してエアコンOF Fであ
るから、そのままVs=Mをステップ131で出力し、
これに対してト’ 2 = 1ならば記憶値Mはエアコ
ンON状態で記憶されたものであるから、ステップ13
2にて制御目標値Vs=M−V oとしてエアコン作動
ド 負荷分に対応して制御目標値を減少させる。
このようにして車両の走行中は、ストッパ5が走性移行
直前のアイドル位置を維持するようにアクチュエータ4
の作動位置をフィードバック制御するのである.したが
って負圧制御弁21や大気導入弁23に漏れがあったと
して、長時間にわたり高速定行を行った後にアイドル運
転に移行したときにも、そのアイドル回転数を規制する
ストッパ5の位置は適正なアイドル位置に保持され、ア
イドル移行直後の回転数が異常に高くなるような事態が
確実に回避される。
直前のアイドル位置を維持するようにアクチュエータ4
の作動位置をフィードバック制御するのである.したが
って負圧制御弁21や大気導入弁23に漏れがあったと
して、長時間にわたり高速定行を行った後にアイドル運
転に移行したときにも、そのアイドル回転数を規制する
ストッパ5の位置は適正なアイドル位置に保持され、ア
イドル移行直後の回転数が異常に高くなるような事態が
確実に回避される。
ところでこの実施例ではダイヤプラム作動位置を検出す
るために、作動口γドのストローク位置を直接的にボテ
ンシタメータ40で検出するようにしているが、第5図
の実施例のように、アクチュエータ4に導入するffJ
ll負圧を圧力センサ17で検出して間接的にストッパ
5のアイドル位置を検出するようにしてもよい。
るために、作動口γドのストローク位置を直接的にボテ
ンシタメータ40で検出するようにしているが、第5図
の実施例のように、アクチュエータ4に導入するffJ
ll負圧を圧力センサ17で検出して間接的にストッパ
5のアイドル位置を検出するようにしてもよい。
アクチュエータ4の作動位置は導入される負圧により決
まるので、この負圧を測定すれば作動位置を間接的に検
出でか、これに基づいて上記と同様に車両走行中のスト
ッパ5のアイドル位置保持制御を打うことができる。こ
の場合圧力センサ17はゴム配管を用いることにより取
付けの自由度が高く、とくにエンジン振動の影響を受け
にくい。
まるので、この負圧を測定すれば作動位置を間接的に検
出でか、これに基づいて上記と同様に車両走行中のスト
ッパ5のアイドル位置保持制御を打うことができる。こ
の場合圧力センサ17はゴム配管を用いることにより取
付けの自由度が高く、とくにエンジン振動の影響を受け
にくい。
処に設置すれば、検出精度や信頼性を高められる。
なお、圧力センサ17の出力に基づく制御動作そのもの
については実質的に全く同じため具体的な説明は省略す
る。
については実質的に全く同じため具体的な説明は省略す
る。
(発明の効果)
以上説明したようにこの発明は、アクチェエータの作動
位置を検出する手段と、[1がアイドル状態から変化し
たときに変化直前のアクナユエータ作動位置を記憶する
手段と、この記憶位置を保持するように7クチユ工ータ
作動負圧を制御するアイドル位置保持制御とを備えたの
で、車両の走行中はアイドル位置を規制するストッパが
移動しないように適正な位置に保持することができ、万
一負圧制御弁や大気導入弁に漏れが発生してもアクチュ
エータが勝手に駆動されることがなく、この結果、長時
間の高速運転直後にアクセルペダルを戻したと外にアイ
ドル回転数が高いために発生するエンジンブレーキの効
き不良や、ストッパが燃料増量側に大きく回動された状
態で停車されることにより生じる次回始動時のアイドル
回転数の異常上昇などの現象を確実に回避することがで
きる。
位置を検出する手段と、[1がアイドル状態から変化し
たときに変化直前のアクナユエータ作動位置を記憶する
手段と、この記憶位置を保持するように7クチユ工ータ
作動負圧を制御するアイドル位置保持制御とを備えたの
で、車両の走行中はアイドル位置を規制するストッパが
移動しないように適正な位置に保持することができ、万
一負圧制御弁や大気導入弁に漏れが発生してもアクチュ
エータが勝手に駆動されることがなく、この結果、長時
間の高速運転直後にアクセルペダルを戻したと外にアイ
ドル回転数が高いために発生するエンジンブレーキの効
き不良や、ストッパが燃料増量側に大きく回動された状
態で停車されることにより生じる次回始動時のアイドル
回転数の異常上昇などの現象を確実に回避することがで
きる。
#11図はこの発明の構成図、!pi2図は実施例の要
部構成図、第3図はアクチュエータ部分の断面図、第4
図はコントロールユニットにおける制御動作をあられす
70−チャート、tJSs図は他の実施例を示す要部構
成図、第6図は従来例の全体構成図である。 2・・・コントロールンバー、3・・・揺動アーム、3
A・・・先#1部、4・・・ダイヤプラム7クチエエー
タ、5・・・ストッパ、10・・・水温センサ、11・
・・回転数センサ、12・・・n*スイッチ、13・・
・アクセルセンサ、16・・・車速センサ、17・・・
圧力センサ、20・・・負圧通路、21・・・負圧制御
弁、22・・・大気導入通路、23・・・大気導入弁、
25・・・コントロールユニット、32・・・作動負圧
室、33・・・大気室、34・・・ダイヤ7ラム、4(
)・・・ボテフシ5メータ、41・・・作動ロフト、4
2・・・プツシ、44・・・抵抗板、45、46,48
・・・リード線。 パ第1図 第2図 第3図 第4図 Vs7f″4v7tムfh’+81@JH1第5図 第6図
部構成図、第3図はアクチュエータ部分の断面図、第4
図はコントロールユニットにおける制御動作をあられす
70−チャート、tJSs図は他の実施例を示す要部構
成図、第6図は従来例の全体構成図である。 2・・・コントロールンバー、3・・・揺動アーム、3
A・・・先#1部、4・・・ダイヤプラム7クチエエー
タ、5・・・ストッパ、10・・・水温センサ、11・
・・回転数センサ、12・・・n*スイッチ、13・・
・アクセルセンサ、16・・・車速センサ、17・・・
圧力センサ、20・・・負圧通路、21・・・負圧制御
弁、22・・・大気導入通路、23・・・大気導入弁、
25・・・コントロールユニット、32・・・作動負圧
室、33・・・大気室、34・・・ダイヤ7ラム、4(
)・・・ボテフシ5メータ、41・・・作動ロフト、4
2・・・プツシ、44・・・抵抗板、45、46,48
・・・リード線。 パ第1図 第2図 第3図 第4図 Vs7f″4v7tムfh’+81@JH1第5図 第6図
Claims (1)
- 燃料噴射ポンプの燃料噴射量制御部材と係止して戻り位
置を規制するストッパと、このストッパの位置を制御す
る圧力応動型のアクチュエータと、アイドル時にエンジ
ン回転数が目標アイドル回転数となるように前記アクチ
ュエータの作動負圧を制御する作動負圧制御手段とを備
えるアイドル回転数制御装置において、前記アクチュエ
ータの作動位置を検出する手段と、機関がアイドル状態
から変化したときに変化直前のアクチュエータ作動位置
を記憶する手段と、この記憶位置を保持するようにアク
チュエータ作動負圧を制御するアイドル位置維持手段と
を備えたことを特徴とするアイドル回転数制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10464885A JPS61261637A (ja) | 1985-05-16 | 1985-05-16 | アイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10464885A JPS61261637A (ja) | 1985-05-16 | 1985-05-16 | アイドル回転数制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61261637A true JPS61261637A (ja) | 1986-11-19 |
Family
ID=14386282
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10464885A Pending JPS61261637A (ja) | 1985-05-16 | 1985-05-16 | アイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61261637A (ja) |
-
1985
- 1985-05-16 JP JP10464885A patent/JPS61261637A/ja active Pending
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