JPS61275536A - 内燃機関のアイドル回転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ディーゼル機関のアイドル回転速度を制御す
る装置に関する。

（従来の技術） クーラー等の補機を備えた内燃機関においては、アイド
ル時にクーラー等が作動するとアイドル回転数が変動し
、不安定になったりエンジンストールを発生する恐れが
ある。機関冷間時にも運動各部のフリクションロスのた
めに上記同様の現象を生じ易い。

そこで、補機が作動した場合あるいは冷間時には燃料を
増量することにより、アイドル回転数を上げて上記の如
く不都合を解消している。

この種の装置はアイドルスピード制御装置（ＩＳＯ装置
）と称されており、従来のものとしては例えば本発明の
出願人が先に提案した特開昭５８−１６５５２７号、特
開昭５９−１３１７３０号公報に記載されたものがあり
第４図のように示される。

第４図において、１はディーゼル機関の燃料噴射ポンプ
のコントロールレバーであり、コントロールレバー１に
連結された揺動アーム２の先端には圧力応動型のアクチ
ェエータ３の出力端であるストッパ４が係止される。ス
トッパ４は揺動アーム２の先端の移動軌跡内で移動しコ
ントロールユニットの燃料噴射量下限値を規制する。ア
クチュエータ３はダイヤフラム５により圧力作動室６と
大気室７とに画成され、ダイヤフラム５にはストッパ４
が連結される。アクチュエータ３の圧力作動室６は制御
通路８を介して負圧弁９および大気弁１０と接続されて
おり、負圧弁９は負圧信号ＳＶが入力されると負圧発生
器１１（例えば、エンジン負圧）からの負圧を制御通路
８に導き、大気弁１０は大気信号Ｓａが入力されると制
御通路８に大気を導く。アクチュエータ３は圧力作動室
６に所定負圧が供給されるとストッパ４を図中左方向に
移動させてコントロールレバー１により燃料噴射量を増
大させる。一方、圧力作動室６に大気が供給されるとス
トツノで４を図中右方向に移動させる（このとき、スト
ッパ４に揺動アーム２が当接すると、コントロールレバ
ー１は燃料噴射量の下限値を与える）。

上記各信号Ｓｖ、Ｓａはコントロールユニット１２から
出力されており、コントロールユニット１２は所定条件
下でバッテリ１３からの直流電圧を信号Ｓｖ、Ｓａとい
う形で負圧弁９あるいは大気弁１０に所定時間供給する
。コントロールユニット１２にはエンジンの回転数を検
出している回転数センサ１４、クーラー、トルクコンバ
ータ等補機の作動状態を検出している補機スイッチ１５
、アクセルペダルの開度を検出しているアクセルスイッ
チ１６、冷却水の温度を検出している水温センサ１７か
らの各信号Ｓ、−Ｓ、が入力される。コントロールユニ
ット１２はこれらのセンサ情報に基づいてあらゆる状態
でのアイドル回転を目標回転数となるように負圧信号Ｓ
Ｖ、大気信号Ｓａの出力を適切に制御する。したがって
、補機類の作動や冷間時等に拘らずアクチュエータ３に
よりコントロールレバー１の位置が最適に制御されてエ
ンジンアイドル回転が目標値に維持される。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の内燃機関のアイドル回
転制御装置にあっては、車両走行中、負圧弁および大気
弁とも閉状態にホールドしてコントロールレバーを前回
の最後の停止位置に保持し、次回アイドル移行時の制御
安定性を確保する構成となっていたため、例えば負圧弁
に漏れがあると長時間走行したような場合にアクチュエ
ータに加わる負圧が大きくなる。

このため、コントロールレバーの位置が前回の停止位置
から外れて燃料噴射量の増大する方向に移動してエンジ
ンのアイドル回転を引き上げるような状態となる可能性
もあり、その結果、エンジンブレーキの効きが低下した
りあるいはアクセルペダルが瞬時に復帰しないおそれが
生じ改善の余地があった。

一方、大気弁に漏れがあるとコントロールレバーの位置
が噴射量の低下する方向にずれる。したがって、アイド
ル移行時に補機類が作動しているとエンストするおそれ
がある。

（発明の目的） そこで本発明は、走行状態に移行すると所定時間毎にア
クチェエータの負圧を全量抜きかつ定量の負圧を導入す
ることにより、長時間走行に伴う負圧や大気の漏れに拘
らずアクチュエータの作動位置を常に適切な状態に維持
して、エンジンの運転性を向上させることを目的として
いる。

（発明の構成） 本発明による内燃機関のアイドル回転制御装置はその基
本概念図を第１図に示すように、エンジンの運転状態を
検出する運転状態検出手段ａと、車両が走行状態にある
ことを検出する走行状態検出手段すと、供給気体の圧力
に応じて燃料噴射ポンプの噴射量を操作する圧力応動型
のアクチェエータＣと、制御信号に基づいてアクチェエ
ータＣに供給する気体の圧力を調節する圧力可変手段ｄ
と、エンジンがアイドル状態にあるときアイドル回転が
運転状態に応じた所定値となるように圧力可変手段ｄの
作動を制御し、車両が走行状態に移行すると所定時間毎
にアクチュエータＣに加わる気体の圧力が一定値となる
ように圧力可変手段ｄの作動を制御する前記制御信号を
出力する制御手段ｅと、を備えており、長時間走行に伴
う負圧や大気の漏れに拘らずアクチュエータＣの作動位
置を常に適切な状態に維持するものである。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２．３図は本発明の一実施例を示す図であり、本実施
例の説明にあたり、第４図に示した従来例と同一構成部
分には同一符号を付してその説明を省略する。

まず、構成を説明する。第２図において、コントロール
ユニット１２には車両の走行速度を検出している車速セ
ンサ（走行状態検出手段）２１からの信号Ｓ、が新たに
入力されており、この点が異なるのみで本実施例のハー
ド的構成は従来例と同様である。そして、本実施例では
回転数センサ１４、補機スイッチ１５、アクセルスイッ
チ１６、および水温センサ１７が運転状態検出手段２２
を構成し、負圧弁９、大気弁１０、負圧発生器１１、お
よび制御通路８が圧力可変手段詔を構成する。

さらに、コントロールユニット１２は例えばマイクロコ
ンピータにより構成され、制御手段としての機能を有す
る。そして、コントロールユニット１２は内部のプログ
ラムに従って必要とする外部データを取り込んだり、ま
た内部メモリとの間でデータの授受を行ったりしながら
演算処理し必要に応じて負圧信号ＳＶ、大気信号Ｓａ（
これらは制御信号に相当する）を出力する。

次に、作用を説明する。

第３図はコントロールユニット１２の内部メモリに書き
込まれているアイドル回転制御のプログラムを示すフロ
ーチャートであり、図中Ｐ１〜Ｐ１、はフローの各ステ
ップを示している。本プログラムは所定時間毎に一度実
行される。

まず、Ｐｌで車速を読み込み、Ｐ２で走行中であるか否
かを判別する。走行中でないとき（停止中のとき）はＰ
、で従来例と同様の通常のアイドル回転制御（ＩＳＣ）
を実行するとともに、Ｐ４で走行持続時間ｔをリセフ）
　（ｔ−０）して今回のルーテンを終了する。

走行中であるときはＰ、で走行持続時間ｔが所定時間Ｔ
ｏを超えているか否かを判別する。所定時間Ｔｏは走行
中にアクチュエータ３の負圧を一定値に調節するという
処理を繰り返すための判断周期であり、実験等によって
その最適値が決定される。ｔ　ｆａＴ　ｏのときはＰＧ
で今回のｔにΔｔを加算して走行持続時間のカウントを
行い、ｔ〉ＴＯとなる迄の間はコントロールレバー１を
前回の最終停止位置に保持する。そして、ｔ＞Ｔｏにな
ると、Ｐ７で大気信号ＳａをＴａ秒間だけ出力して大気
弁１０を開放する。これにより、アクチュエータ３の負
圧が零となる。

次いで、アクチュエータ３に所定負圧を供給する処理を
行うが、最適な負圧量は次回アイドル時における補機負
荷の作動状況によって異なる。

そこで、補機のうち比較的負荷の大きいクーラーのコン
プレッサに着目し、これが作動しているか否かによって
負圧量を変えて次回アイドル移行時のエンジン安定性を
考慮する。

そのために、まずＰ、でクーラーのコンプレッサが作動
しているか否かを判別し、作動しているときはＰ９で負
圧弁開放時間ＴｖをＴ　ｖ　−Ａという大きい値に設定
する。作動していないときはＰＫｌでＴｖ−Ｂ（但し、
ＢＡＡ）として小さい値に設定する。ここに、Ａ、Ｂな
る時間は何れも実験によって最適値が求められる。次い
で、ｐＨで負圧信号ＳＶをＴｖ秒間だけ出力して負圧弁
９を開放した後、Ｐ４に進む。これにより、アクチュエ
ータ３の圧力作動室６には次回のアイドル移行時の補機
負荷を予想した極めて適切な量の負圧が供給される。

このように、車両走行中は所定時間Ｔｏ毎に大気弁１０
および負圧弁９を作動させてアクチュエータ３への供給
負圧を一定値に調節する。したがって、仮に大気弁１０
あるいは負圧弁９に漏れがあるような場合であってもコ
ントロールレバー１の位置を常に適切なものとすること
ができ、従来のような不具合を避けることができる。

すなわち、万一負圧弁９に漏れが生じてもエンジンブレ
ーキの効きが低下したりあるいはアクセルペダルの操作
性が悪化するという不具合が避けられる。一方、大気弁
１０に漏れが生じてもコントロールレバーの停止位置が
噴射量の低下方向に必要以上にずれることがなく、例え
ばクーラーが作動しているような場合であっても次回ア
イドル移行時にエンストを防ぐことができる。

（効果） 本発明によれば、長時間走行に伴う負圧や大気の漏れに
拘らずアクチュエータの作動位置を常に適切な状態に維
持することができ、エンジンの運転性を向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は発明の基本概念図、第２．３図は本発明に係る
内燃機関のアイドル回転制御装置の一実施例を示す図で
あり、第２図はその全体構成図、第３図はそのアイドル
回転制御のプログラムを示すフローチャート、第４図は
従来の内燃機関のアイドル回転制御装置の全体構成図で
ある。 ３−・−アクチェエータ、 １２・−・−コントロールレバー）　（制御手段）、２
Ｉ・−・−・車速センサ（走行状態検出手段）、２２−
・−・運転状態検出手段、 詔・−一一一・圧力可変手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｂ）車両が走行状態にあることを検出する走行状態検出
   手段と、 ｃ）供給気体の圧力に応じて燃料噴射ポンプの噴射量を
   操作する圧力応動型のアクチュエータと、ｄ）制御信号
   に基づいてアクチュエータに供給する気体の圧力を調節
   する圧力可変手段と、 ｅ）エンジンがアイドル状態にあるときアイドル回転が
   運転状態に応じた所定値となるように圧力可変手段の作
   動を制御し、車両が走行状態に移行すると所定時間毎に
   アクチュエータに加わる気体の圧力が一定値となるよう
   に圧力可変手段の作動を制御する前記制御信号を出力す
   る制御手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関のアイドル回転制御
   装置。