JPS61258982A - 回転式油圧ポンプのケ−シング構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、回転式油圧ポンプのケーシング構造ニ関し、
特に、前輪および後輪を同一のエンノンで駆動するため
の駆動速Ｉｌｌ′ｉ装置として用いられる回転式油圧ポ
ンプのケーシング構造に関する。

従来、回転駆動軸によって駆動される回転式油圧ポンプ
（駆動ポンプ）として車両のトランスミッションケース
に収納されるものでは、この駆動ポンプの作動油は、ト
ランスミッションケースやトランスファケース内におけ
るギヤ潤滑用オイルと共用したり、あるいは、駆動ポン
プ専用ケ・−大向のオイルを使用したりしている。

さら【こ、前輪に駆動力を伝達する第１の回転軸と後輪
に駆動力を伝達する第２の回転軸との間に相互に駆動力
を伝達しうる連結機構として、回転式油圧ポンプ（駆動
ポンプ）をそなえた４輪駆動用駆動連結装置も考えられ
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような駆動ポンプのケース内のオイ
ルは、駆動ポンプの回転体自身やギヤの回転によって、
さらに、車両の走行状態や駆動ボン７Ｖ）回転速度の変
化によるオイルレベルの’＆化によっては、オイルをむ
やみに攪拌し、泡立てることになり、この泡立ったく空
気を含んだ）オイル々づダ拳消を消か桑１１１４＋ゼソ
１−ｌ邸１−Ｊ−？−レ　藝。

ビテーシシンの原因となり、その結果、不整トルクを生
じて、車両のフィーリングに悪影響を及ぼす恐れがある
という問題点がある。

このため、駆動ポンプが吸い込むオイルは空気を含まな
いことが不可欠の条件となる。

特に、油圧ポンプ型回転式連結機構をそなえた４輪駆動
用駆動連結装置では、油圧ポンプが高温状態となるのを
防止するため、作動油の循環が必要となり、作動油に空
気が混入すると、駆動ポンプの吸入口の位置によっては
、オイルが駆動ポンプに供給されず、伝達トルクが低下
して４輪駆動状態にならない。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、オイル溜めから供給油路を通じて油圧ポンプ内へ空気
が侵入するのを防止できるようにした、回転式油圧ポン
プのケーシング構造を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕 このｒこめ、本発明の回転式油圧ポンプのケーシング構
造は、回転駆動軸によって駆動される回転式油圧ポンプ
のケーシングにおいて、同回転式油圧ポンプの回転体を
収容する第１の油室と、同第１の油室のオイル溜めと上
記回転式油圧ポンプのオイル吸入口とを連通する供給油
路とをそなえ、同供給油路を通じて上記オイル吸入口へ
供給される作動油の沈静化を行なうべく、第２の油室が
上記供給油路に接続されたことを特徴としている。

〔イ乍　用〕

上述の本発明の回転式油圧ポンプのケーシング構造では
、第１の油室のオイル溜めから第２の油室へ供給される
作動油が、第２の油室において沈静化され、泡立ち（空
気）の消えた作動油が供給油路を通じて、回転式油圧ポ
ンプのオイル吸入口へ供給される。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜１３図は本発明の第１実施例としての回転式油圧
ポンプのケーシング構造をそなえた４輪駆動用駆動連結
装置を示すもので、第１図はその組付（を前のケーシン
グ要部を示す正面図（第３図のＩ−Ｉ矢視図）、ｔｊＩ
Ｊ２図はその要部縦断面図、ｐｔＳ３図はその組付は後
のケーシング要部を示す断面図（第１図の■−■矢視断
面図）、第４図は第３図のＩＶ＝ｌＶ矢視断面において
示す構成図、第５図は第３図の■−■矢視図、第６図は
第５図の■−■矢視断面図、第７図はそのマグネッＦの
変形例を示す正面図、第８図はそのマグネットの変形例
を第６図に対応させて示す断面図、ＰＩＳ９図（ａ）。

（ｂ）はいずれもその排出用油路を示す断面図、第１０
図は本装置を装備した車両の動力系を示す概略構成図、
第１１図はその油圧ポンプ型回転式連結機構および油圧
回路を示す油圧系統図、第１２図はその制御磯枯のブロ
ック図、第１３図はその作用を説明するためのグラフで
あり、ｆ５１４〜２０図は本発明の第２実施例としての
回転式油圧ポンプのケーシング構造をそなえた駆動機構
の駆動制限装置（４輪駆動用駆動連結装置）を示すもの
で、第１４図はその要部を示す断面図、ＰｆＳ１５図は
その要部の縦断面図、第１６図はその組付は前のアグヤ
カバーを示す斜視図、第１８図は本装置を装備した車両
の動力系を示す概略構成図、第１９図はそのオイルポン
プのための油圧回路図、第２０図はその作用を説明する
ためのグラフである。

ｆｊＳ１〜６図に示すごとく、本発明の第１実施例では
、横置きのエンジン１にトルクフンバータ１ａおよび入
力軸（内袖）１４２を介して自動変速８！２の出力軸の
ギヤ３には、中間軸のギヤ３′が噛合し、さらに、この
ギヤ３′に出力軸３８ａの一端側のギヤ３８′が噛合し
ている。

この出力軸３８ａの他端側には、第１０図に示すごとく
、ギヤ３８が取り付けられており、このギヤ３８は前輪
用駆動機構４０（以下、「前輪用デフ４０」という）の
リングギヤ３９に噛合している。

これにより出力軸３８ａからのトルクは、前輪用デフ４
０で分割され左右の前輪紬４１．４２へ伝達されて、前
輪４３．４４を回転駆動する。

そして、このリングギヤ３９と一体のデフケース８付き
のビニオン９．１０には、サイドギヤ１１゜１９ム／噛
Δ１　イ↓−ｎ　　　　赫ノ　レン−１１１ゆ神Ｍｔ番
乙紬４１が連結され、サイドギヤ１２には前輪軸４２が
連結されている。

また、このリングギヤ３９に噛合するギヤ３９′が設け
られており、このギヤ３９′はＰＡｌの回転軸としての
前軸出力軸５に固定されている。

また、油圧ポンプ型回転式連結機構としての４輪駆動用
駆動連結装置１３が前輸出力軸５と１２の回転軸として
の後輸出力軸４との間に介装されている。

また、後輸出力軸４はベベルギヤ機構４５のギヤ４５ａ
、４６ａを介してプロペラ軸４７に連結されており、こ
のプロペラ軸４７のベベルギヤ４７ａが後輪用駆動機構
４９（以下、「後輪用デフ４９」という）のリングギヤ
４８に噛合している。これにより後輸出力軸４からのト
ルクは、後輪用デフ４９で分割され左右の後輪軸５０．
５１へ伝達されて、後輪５２．５３を回転駆動する。

また、第１０図に示すように、第１の回転軸としての前
軸出力軸５のギヤ３９′の歯部に対向して、第１の回転
数検出器としての回転数センサ（ピックアップ）１２７
が設けられており、このセンサ１２７からの検出信号が
コントロールユニット１２８のカウンタ１２８ｂに入力
するようになっている。

そして、第２の回転軸としての後輸出力軸４のギヤ４５
ａの歯部に対向して、ｔ５２の回転数検出器としての回
転数センサ（ピックアップ）１２６が設けられており、
このセンサ１２６がらの検出信号が運転状態演算手段Ｍ
、としてのコントロールユニット１２８のカウンタ１２
８ａに入力するようになっている。

これらのカウンタ１２８ａ、１２８ｂは、タイマ１２８
０等からの所定時間幅毎のカウント数（検出信号）を演
算器（ＣＰＵ）１２８ｄへ送るようになっていて、この
演算器１２８ｄは、前輸出力軸５のカウント数を、ギヤ
３９とギヤ３９′との比ｉを用いて前輪４３．４４の回
転数Ｒｆに換算する。

そして、演算器１２８ｄは、後輸出力軸４のカウント数
を、ギヤ４５ａとギヤ４６ａとの比ｉｎおよびギヤ４７
ａとギヤ４８との比ｉ０を用いて後輪５２゜５３の回転
数Ｒｒに換算する。

演算器１２８ｄは、これらの前輪回転数Ｒｆおよび後輪
回転数Ｒｒの差を演算して、表示信号として表示装置１
２９に出力する。

そして、表示装置１２９は、表示信号を受けて、回転速
度差が０−２０　（ｒｐｍ）であれば、１−　Ｅ　Ｄ　
１２９ａを点灯し、２０−３０　（ｒｐｎ＋）であれば
、Ｌ　Ｅ　Ｄ　１２９ｂを点灯して、３０−４０（ｒｐ
ｍ）であれば、ＬＥＤ１２９ｃを点灯し、４０（ｒｐＩ
ｌｌ）以上であれば、ＬＥＤ１２９ｄをツユ灯する。

また、コントロールユニット１２８には、ステアリング
角検出器（舵角センサ）１３０からの操舵角信号および
油温センサ１３５からの作動油温信号が入力するように
構成されており、コントロールユニット１２８および表
示装置１２９は警告灯１３１に結線されていて、警告灯
１３１により警報を発することがでさるようになってい
る。

この駆動連結装置１３は、前軸出力軸５と後輸出力軸４
との回転速度差によって駆動されこの回転速度差に応じ
た圧力でオイルを吐出する駆動ボ〜ノーｌ＋ｌ−ｌヂ／
Ｆ′１＋ノ１１４〜７１°／−ｙ１〜７１９１１Ａしこ
のオイルポンプ１４からの吐出油の圧力を制御すること
により出力軸４．５開の回（速度差を抑制しうる吐出圧
制御１ｆｌＮＩｔ（油圧回路）７１とをそなえて構成さ
れている。

前軸出力軸（回転駆動軸）５によって駆動される回転式
油圧ポンプとしてのオイルポンプ１４のケーシングＣＡ
は、第２，３図に示すように、カバーｉ材９４ｃ付きの
トランスミッションケース９４と、トランスミッション
ケース９４に接続するコンバータハウジング１５０と、
このコンバータハウジング１５０に接続するトランス７
アケース１５１とで構成されている。

そして、このケーシングＣＡには、ｐｔＳ１図に示すよ
うに、４輪駆動用駆動連結装置１３の回転体としての後
輸出力軸４．前輸出力紬５およびオイルポンプ１４のハ
ウジング７０（このハウジング７０は、カムリング部７
０ａ、カバー７０１）１７ランジ７０ｃ。

間挿材７０ｄ、７０ｅからなる。）が収容される第１の
油室８０Ａと、第１の油室８０Ａのオイル溜め８０と、
４輪駆動用駆動連結装置１３のオイル吸入口２２とを連
通する供給油路９８とがもうけられでいる。

この供給油路９８には、作動油沈静化用第２の油室８０
Ｂが第１の油室８０Ａの側方に近接して介装されており
、この第２の油室８０Ｂは、隔壁１５２によって第１の
油室８０Ａと区画されていて、隔壁１５２の上端部にお
ける主通路１５３および隔壁１５２の下部における補助
通路１５４により、第１の油室８０Ａと連通している。

この補助通路１５４は、自動１１の登坂路停車時（登板
角３８゛）のオイルレベルＬ２における油中に位置する
ように形成されている。

そして、主通路１５３は、自動車の通常の停車口、？の
オイルレベルＬ、における油中に位置するように形成さ
れている。

また、主通路１５３の入口側上部におけるトランス７７
ケース１５１には、〃イド状突起１５１　ａが形成され
ており、後輸出力軸４の前進方向ｆへの回転時に、第４
図中の符号Ｆ、で示すように、作動油を積極的に第２の
油室８０Ｂへ方向転換させる。

この第２の油室８０Ｂで沈静化されて泡立ちの消えた作
動油は、第６図中の符号Ｆ２で示すように、コンバータ
ハウジング１５０とトランス７７ケース１５１とのあわ
せ面３００にフィルタ取付部材１５７ｃにより挟み込ま
れる粗目のオイルフィルタ１５７ａを通過して、ろ過さ
れた後、マグネット１００へ向けて流れるようになって
いる。

このマグネット１００は、第５，６図に示すように、−
ｉを露出されるようにマグネットケース１００ａに取り
付けられていて、このマグネットケース１００ａは、取
付はボルト１６１により、コンバータハウジング１５０
の折り返し用孔部１５０ａにボルト締めされている。

そして、マグネット１００により、オイル中の磁性体（
鉄粉等）が取り除かれたオイルは、連通路（切欠部）１
５５ａを通じて、折り返し部下部８０Ｃに送られ、第３
図中の符号Ｆ、で示すように、この折り返し部下部８０
Ｃからコンバータハウジング１５０とトランス７７ケー
ス１５１との合わせ面３００にフィルタ取付部材１５７
Ｃにより挟み込まれる細目のオイルフィルタ１５７ｂを
通過して、さらに、ろ過された後、供給油路９８の導入
油路１５５ｂを通じて、第３図中の符号Ｆ、で示すよう
に、後輸出力軸４の端部に形成されたオイル１及入口２
２に供給されるようになっている。

なお、マグネットとしては、ｆｉＳ７．８図に示すよう
に、円柱状のマグネソ）１００’　を用いてもよく、こ
のマグネン）１００’ｌ土マグネツトケース１００′ａ
に取り付けられていて、マグネソＩ・１００’、マグネ
ットケース１００’ａの中央孔部において、取付はボル
ト１６１により、コンバータハウジング１５０の折り返
し用孔部１５０ａにボルト締めされる。

次にこれらのオイルポンプ１４や吐出圧制御機構７１の
配役状態等について説明する。

第１〜６図、第９図（ｎ）、（ｂ）、ｆｆＳ　１１　、
１２図に示すごとく、ハウノングア０内にオイルポンプ
１４と吐出圧制御Ｒ１＋＊７１とが設けられる。

１１図に示すように、そのロータ６９の外周面６９ａに
周方向に等間隔に多数（ここでは、１０個）の孔部６９
ｂが形成されていて、この多数の孔ｉ６９ｂのそれぞれ
には、カムリング部７０ａの内周面７０ｆに摺接しうる
ベーン６８が嵌挿されている。

さらに、ハウジング７０の間挿部材７０ｃｌとベーン６
８およびロータ６９との軸方向の隙間が所定値以下とな
るように、各部が形成されており、油膜が切れないよう
になっていて、ハウジング７０の間挿部材７０ｅとベー
ン６８およびロータ６９との軸方向の隙間も、同様に、
所定値以下となるように、各部が形成されている。

そして、これら隙間の和が、所定値以下となるように設
定されている。

また、ベーンポンプ１４は、その回転数に比例した油量
を吐出するものであり、ロータ６つとカムリング部７０
ａとの間に相対回転、すなわち、後輸出力軸４と前輪出
力紬５との間１こ相対回転が生ずると油圧ポンプとして
ＰＩ！１能して、油圧を発生する。

対するベーン６８の相対的回転方向先端の吸込吐出ロア
２〜７７がこれに相当）を塞ぐことにより、油を介して
その静圧でロータ６９とカムリング部７０ａとが剛体の
ようになって一体に回転される。

このため、カムリング５７０　ａとロータ６９との間に
は、回転中心線から１２０°間隔に３つのポンプ室８６
〜８８が形成され、また、回転方向基端側に位置したと
き吸込口となり先端側に位置したとき吐出口となる６個
の吸込吐出ロア２〜７７がほぼ１２０°間隔に形成して
あり、同一機能をなす１２０°開隔の吸込吐出ロア　２
，７４．７６がハウジング７０のカバー７０ｂ、７ラン
ジ７０ｃ１間挿材７０ｄ、７０ｅを介して！ｍｌ油路Ｏ
Ｌ、により連通されている。

そして、吸込吐出ロア３，７５．７７が、ハウノングア
０のカバー７０ｂ、７ランジ７０ｃ、間挿材７０ｄ、７
０ｅを介して第２油路ＯＬ２により連通されている。

また、第１油路ＯＬ、と第２油路○Ｌ２とは、それぞれ
チェック弁７８．７９を介してトランスミッションケー
ス９４の底部のオイル溜め（オイルタンク）８０に連通
され、オイル溜め８０がら各油路ＯＬ、、ＯＬ２への流
れのみが許容されるとともに、第１油路ＯＬ、と第２油
路ＯＬ２との間に吐出圧が所定圧以上となると両油路Ｏ
Ｌ、、ＯＬ２を相互に連通させる２つの吐出圧制御用リ
リーフ弁８３゜８４が設けられている。

これらのリリーフ弁８３．８４は、それぞれスプリング
８３ａ、８４ａによって閉方向に付勢されている。

チェック弁７９と吸込吐出ロア　３．７５．７７との間
の１５２の油路ＯＬ２には、オイル溜め８０へ吐出圧を
リリーフするための排出用油路８９が接続しでおり、こ
の排出用油路８９にはオリアイス８１ａ付きの空気侵入
防止用チェック弁８１が介挿されている。

また、チェック弁７８と吸込吐出ロア　２，７４゜７６
との間の第１の油路ＯＬ、には、オイル溜め８０へ吐出
圧をリリーフするための排出用油路９０が接続しており
、この排出用油路９０にはオリフィス８２ａ付きの空気
侵入防止用チェック弁８２が介挿されている。

このような油圧回路７１とすることで、ロータ６９とカ
ムリング部７０ａとの相対回転方向によらず、常に吐出
圧がリリーフ弁８３まだはリリーフ弁８４の弁体に作用
し、オイル溜め８０が吸込口と連通することになる。

また、ベーンポンプ１４のハウジング７０を構成する７
ランジ７０ｃは、ベアリング９３を介してトランスミッ
ションケース９４に軸支されていて、カバー７０ｂと一
体の後輪出力紬４は、第２図中の左方において軸受部９
７を介してトランスミッションケース９４に軸支されて
いる。

ベーンポンプ１４のロータ６９にスプライン係合部６ｈ
を介して連結された前輸出力軸５は、スプライン保合部
６４ａの両側において、ブッシング（軸受）９５．９６
を介してそれぞれカバー７０１＞および間挿材７０ｅに
軸支されている。

そして、ベーン６８の底部６８ｂは、油路ＯＬ、。

ＯＬ２のうちの吐出側の油路（ここでは、ＰＩＳ１油路
ＯＬ、）からの吐出圧をチェック弁１２３（１２２）付
き流路１２１（１２０を通して減圧された作動圧を受け
て、ベーン６８の先１３　％　６８　ｎはハウノングア
０の内周面７０ｆへ付勢される。

さらに、ロータ６９の両端面には、スプリングまたはリ
ング等を軸部を介して５つずつ取り付けて、ベーン６８
の各底部６８ｂを押圧するようにしてもよい。

さらに、ロータ６９と間挿材７０ｃｌとが摺接する軸力
同宿動部１０６およびロータ６９と間挿材７０ｅとが摺
接する軸方向摺動ｆｆ１Ｓ１０Ｇには、第２図に示すよ
うに、円環状の油圧室１０９，１０９が形成されて、こ
の油圧室１０９．１０９は、ロータ６９の孔部６９１１
に連通するとともに、排出用油路８９．９０に連通する
ようになっている。

すなわち、油圧室１０９，１０９は、各吸込吐出ロア　
２．７４．７６に接続する第１油路ＯＬ　、にベーン付
勢機構（ベーン押し上げｆｉ構）Ｍ、とじてのチェンク
弁１２３付き流路１２１を介して連通して高油圧を受け
るとともに、各吸込吐出ロア３゜７５．７７に接続する
第２油路０１−２にベーン付勢機構（ベーン押し上げ＋
！４か）Ｍｌとしてのチェック弁１２２付さ流路１２０
を介して連通して高油圧を受けるようになっている。

また、このベーン押し上げ用油圧室１０９には、ベーン
付勢８！１構（ベーン押し上げ機構）Ｍ２としてのＡ／
Ｔ用オビオイルポンプ１４０のベーン押し上げ用油圧が
逆止弁１４４を介して供給されるように構成されており
、Ａ／Ｔ用オビオイルポンプ１４０来より自動変速機２
の油圧回路用に用いられているもので、ベーンポンプ１
４自体とは別個にトランスミッションケース９４内に配
設されている。

このＡ／Ｔ用オビオイルポンプ１４０歯アウタギヤ１４
０ｂは、トランスミッションケース９４に取り付けられ
ており、さらに、Ａ／Ｔ用オビオイルポンプ１４０歯イ
ンナギヤ１４０ａはポンプ側外軸１４３に取り付けられ
ている。

そして、自動車のエンジン回転時に伝えられる回転駆動
力がポンプ側外軸１４３へ伝えられて、ポンプ側外軸１
４３が回転するので、エンジン回転時に、Ａ、、　／　
Ｔ用オイルポンプ１４０から押し上げ用圧油供給油路１
４１．逆止弁〕４４を経由してベーン押し上げ用油圧室
１．０９ヘベーン押し上げ用油圧が供給されるのである
。

この押し上げ用圧油供給油路１４１は、トランスミッシ
ョンケース９４に形成された油路部分１４１ａと、前輸
出力軸５に形成された油路部分１４１ｂと、トランスミ
フシ３ンケース９４がら外部のＡ／Ｔ用オビオイルポン
プ１４０連通する油路部分１４１ｃとで構成されている
。

そして、ハウジング７０（１１１１の後輪出力紬４とロ
ータ６９側の前輸出力軸５との開に差回転が生じていな
いとき、すなわち、前輪４３．４４と後輪５２．５３と
の間に差回転が生じていないときにも、ベーン６８がカ
ムリング部７０ａの内周面７０ｆへ所定の押圧力で付勢
されて、エンジン１の始動時におけるオイルポンプ１４
の駆動力が十分伝達される。

また、チェック弁１２２付き流路１２０およ１チェック
弁１２３付き流路１２１を設けずに、第１油路ＯＬ、と
第２油路ＯＬ２とを連通するオリフィス１２５付き連通
路１２４を設けてもよく、これらの流路１２０，１２１
および連通路１２４を併設してもよい。

なお、図中の符号６９ｃはロータ６９の内径側底部、９
１．９２，９３．９３’　、９３”は前輸出力軸５を軸
支するベアリングを示しており、１０１はボルトをそれ
ぞれ示している。

まｒこ、４輪駆動用駆動連結装置１３とオイル溜め８０
との間にオイル循環ｆｉｖＩＭ３が設けられていて、こ
のオイル循環ＲｖｔＭｘは、上述の吸込用油路１０４お
よゾチェンク弁７８．７９と、ポンプ室８６゜８７．８
８１：後絞ｔルＰＩＳ１　油路ＯＬ、、第２油路ｏＬ２
とオイル溜め８０とを連通する排出用油路８９，９０と
、これらの排出用油路８９，９０に介装されたオリフィ
ス８１ａ１８２ａとから構成されでいる。

そして、排出用油路８９，９０は、！６９図（ａ）に示
すように、吸込吐出ロア２〜７７よりも外周側（４輪駆
動用駆動連結装置１３の回転中心軸線ＣＬよりも外径側
）に形成された遠心分離用通路８９ａ。

ｑ　＾　＋　１＋　　　−Ｍ　４　−’、Ａ％Ｍ　ｍ浦
Ｄｈ　　ＯＱ　−Ｏｎ　　−＋−Ｘ６＋されたオリフィ
ス８１ａ、８２ａと、このオリフィス８１ａ、８２ａの
一端部に近接して配設される遠心式空気侵入防止用チェ
ック弁８１．８２と、この遠心式空気侵入防止用チェッ
ク弁８．１　、８２にその外径側端部８９ｃ、９０ｃを
接続されてその内径側端部８９ｄ、９０ｄにオイル溜め
８０への排出ロア０Ｆ１を形成された（すなわち、その
排出方向を４輪駆動用駆動連結装置１３の回転中心軸ｉ
ｃＬに関して大径側から小径側へ向けて形成された）放
出用通路８９ｂ、９０ｂとから構成されている。

なお、排出ロア０ｇは、４輪駆動用駆動連結装ｒ！１１
３の吸入口から離れた位置（ベアリング９３）へ向けて
１ｊｌＪ口しでいて、その排出方向も吸入口には向けら
れていない。

遠心式空気侵入防止用チェック弁８１．８２は、次に示
すように７ランジ７０ｃ９間挿材７０ｅに形成されてお
り、１２図中の７ランジ７０ｃ、間挿材７０ｅの上半部
および！＠９図（ａ）に示すように、作動油より比重の
大きい球状ボール弁体８１ｃ（８２ｃ）と、流入側オリ
フィス８１ａ（８２ａ）と、流出側円節穴８１ｆ（８２
ｆ）と、これらのオリフィス８１ａ（８２ａ）と円筒穴
８１ｆ（８２ｆ）とを結ぶ弁座としての円錐面８１ｄ（
８２ｄ）とから構成されており、オリフィス８１ａ（８
２ａＬ円筒穴８１ｆ（８２ｆ）およ１／　円錐面８１　
ｄ（８２ｄ）（’）　中心＃ａ　Ｃ＋　ｈ’円Ｈ穴８１
　ｆ（８２ｆ）側の延長上で後輸出力軸４および前輸出
力軸５の回転中心軸線ＣＬと交わるように構成されてい
る。

なお、第２図中の７ランジ７０ｃ９間挿材７０ｅの下半
部には、後述する空気侵入防止用チェック弁８１．．８
２の変形例が示されている。

そして、中心線ＣＩと回転中心軸線ＣＬとの交角αは、
円錐角θの（１／２）の角度γとの差（ａ−γ）が、例
えば２０”以下となるように設定されている。

また、第２図中の７ランジ７０ｃ１間挿材７０ｅの上半
部および第９図（、）に示すような遠心式空気侵入防止
用チェック弁８１．８２を設けずに、第２図中の７ラン
ジ７０ｃ、闇挿材７０ｅの下半部および第９図（ｂ）に
示すようなスプリング式空気侵入防止用チェック弁８１
’、８２’　を設けてもよく、この場合には、遠心力の
生じない状態（エンノン１の回転時かつ自動変速機２の
Ｐ、Ｎレンジのとき）においても、球状ボール弁体８１
’ｃ、８２’ｃが受は而８１’　ｅ、８２’　ｅへスプ
リング８１’　ｂ、８２’　ｂにより非常に弱いスプリ
ング力で付勢されて、遠心式空気侵入防止用チェック弁
８１’、８２’　を閉状態とするので、吐出圧が球状ボ
ール弁体８１’ｃ。

８２′ｃに作用した時のみ、空気侵入防止用チ１　’７
り弁８１’、８２’が開状態となる。

なお、球状ボール弁体８１″ｃ、８２’ｃが開方向に移
動して、スプリング８１’　ｂ、８２’　ｂの密着時の
へなりを防止するための、球状ボール弁体８１″Ｃの移
動を規制する受は面８１’　ｅ＋８２’　ｅが設けられ
ている。

油圧回路７１により、もしデフケース８側と後輸出力軸
４側との開に回転速度差が生じて、ロータ６９が矢印ａ
方向に相対的に回転すると、オイルが、オイルタンク８
０からチェック弁７９を経て＃Ｓ２油路ＯＬ２を通じ吸
込吐出ロア　３．７５．７７へ吸入されたあと、ポンプ
室８６〜８８の吸込吐出ロア　２，７４．７６からｔ５
１油路ＯＬ、をＡｌで、ｔリフイス８２ａ付きチェック
弁８２からオイルタンク８０へ吐出される。このときの
吐出圧特性は第１３図に符号Ａで示すようになる。

逆に、ロータ６９が矢印す方向に回転すると、オイルは
、オイルタンク８０からチェック弁７８を経て、第１油
路ＯＬ、を通じ吸込吐出ロア２．７４゜７６へ吸入され
たあと、ポンプ室８６〜８８の吸込吐出ロア　３，７５
．７７からｆｊｔＪ２油路ＯＬ２を経てオリフィス８１
ａ付きチェック弁８１からオイルタンク８０へ吐出され
る。このときの吐出圧特性は第１３図に符号Ｂで示すよ
うになる。

なお、各特性Ａ、Ｂにおいて、回転速度差がある値以上
になると、吐出圧の上昇がほとんどなくなるのは、吐出
圧が各所定値以上で、リリーフバルブ８３．８４が開く
からである。

また、各特性Ａ、Ｂにおけるリリーフバルブ８３゜８４
が開く前の特性部分は、オリフィス８１ａ、８２ａの作
用により、回転速度差の２乗に比例している。

ここで、リリーフバルブ８３．８４の開時性やオリフィ
ス８１ａ、８２ａの絞り度合を適宜外ならせであるので
、特性Ａ、Ｂが異なったものとなっているが、これらの
特性Ａ、Ｂを同じにしてもよい。

なお、図中の符号１５Ｇは０リング溝、１５６ａは○リ
ング、１５７はフィルタ溝、１５８，１５９はそれぞれ
ドレンプラグ、１６０はエアブリーザ、１６２はボール
プラグを示している。

本発明の第１実施例としての回転式油圧ポンプのケーシ
ング構造は上述のごとく構成されているので、オイルポ
ンプ１４のオイル吸入口２２へ供給されるオイルは、後
輸出力軸４．前輸出力軸５が前進方向ｆへ回転している
ときには、回転体としての後輸出力軸４．前輸出力軸５
およびハウジング７０によってかき上げられて、隔壁１
５２の収部１５２ａを来り越えて主通路１５３により第
２の油室８０Ｂに供給され、登板発進時等のオイルレベ
ルが変化したときや後輸出力軸４．前輸出力紬５が停止
ないし後進方向すへ回転しているときには、主として補
助通路１５４を通じて第２の油室８０Ｂに供給される。

なお、この主通路１５３は、第２の油室８０Ｂにおける
攪拌の影響が極力ｆＰＪ２の油室８０Ｂにおける及ぼさ
れないような大きさに形成される。

この第２の油室８０Ｂでは、回転体による運動エネルギ
ーが低減されるので、作動油が沈静化され、作動油中の
空気が作動油から分離されて、泡立ちが極めて小さくな
り、供給油路９８の連通路１５Ｓａ、導入油路１５５ｂ
を通じて、オイルポンプ１４のオイル吸入口２２へ供給
される。

このように、「第１の油室８０Ａ→（主通路１５３）→
第２の油室８０Ｂ→折り返し用孔部１５０ａ、折り返し
部下部８０ｃ→オイル吸入口２２」と流れる作襲Ｊ油の
流れは、各図中において［Ｆ、→Ｆ２→Ｆ３→Ｆ４Ｊで
示す流れであり、［第１の油室８０Ａ→（補助通路１５
４）→第２の油室８０Ｂ→折り返し用孔部１５０ａ、折
り返し部下部８０ｃ→オイル吸入口２２」と流れるもの
は、各図中において［Ｆ１′→Ｆ２→Ｆ３→Ｆ４］で示
す流れである。

また、エンジン１によってベーン付勢機構（ベーン押し
上げ機構）Ｍ２としてのＡ／Ｔ用オビオイルポンプ１４
０接駆動されで、エンジン回転時、このＡ／Ｔ用オビオ
イルポンプ１４０吐出されたベーン押し上げ用圧油は、
押し上げ用圧油供給油路１４１を通り、逆止弁１４４を
開状態にして、オイルポンプ１４のベーン押し上げ用油
圧室１０９へ入るように構成してもよく、この場合、ベ
ーン押し上げ用油圧室１０９に入ったベーン押し上げ用
圧油は、チェック弁１２２．１２３を閉鎖状態にするの
で、ベーン押し上げ用油圧室１０９内の油圧が上昇し、
ベーン６８の底部６８ｂに油圧が作用し、ベーン６８が
押し上げられて、カムリング部７０ａの内周面７０ｒへ
付勢される。

これにより、前・後輪の回転速度差が生じて、オイルポ
ンプ１４が作動すると即座に吸込吐出ロア２〜７７の吐
出側から吐出圧が発生する。

ついで、吸込吐出ロア２〜７７の吐出側から吐出される
吐出圧が、ベーン押し上げ用油圧室１０９内の油圧より
高くなるとすぐに、ベーン付勢機構（ベーン押し上げ８
！１構）Ｍｌを構成するチェック弁１２２またはチェッ
ク弁１２３が開状態となって、さらに、Ａ／Ｔ用オビオ
イルポンプ１４０の吐出圧より高くなるとすぐに逆上弁
１４４が閉状態となって、ベーン押し上げ用油圧室１０
９内の油圧がオイルポンプ１４の吐出圧まで高められる
。

また、４輪駆動での走行中に、後輪５２．５３がスリン
１を起こして、後輪出力紬４側の回転速度が前輪出力軸
５側の回転速度よりも速くなった場合に、ロータ６９が
矢印ａ方向へ相対的に回転する。

これにより、オイルが、オイルタンク８０からチェック
弁７９を経て第２油路ＯＬ２を通じ吸込吐出ロア３，７
５．７７へ吸入され、ポンプ室８６〜８８の吸込吐出ロ
ア　２．７４．７６から第１油路ＯＬ、を経てオリフィ
ス８２［ｌ付きチェック弁８２からオイルタンク８０へ
吐出される。

すなわち、オイル循環＊ｈＷＭ３における空気侵入防止
用チェック弁８２（８１）では、第９図（、）に示すよ
うに、球状ボール弁体８２ｃ（８１ｃ）自身の遠心力お
よび浮力の合力Ｆ５と、球状ボール弁体８２ｃ（８１ｃ
）の前後の差圧Ｆ６との合力Ｆが、外径側の円錐面８２
ｅ（８１ｅ）の垂線！より、第９図（ａ）中の右方にか
かると空気侵入防止用チェック弁８２（８１）が閉状態
となり、左方にかかると空気侵入防止用チェック弁８２
（８１）が開状態となる。

ここでは、垂＠１より第９図（ａ）中の右方に合力Ｆが
かかるので、空気侵入防止用チェック弁８２（８１）の
開（ｏｐ）状態から閉（Ｃ１）状態への移行が、空気侵
入防止用チェック弁８２（８１）で行なわれるが、オリ
フィス８２ａ（８１ａ）に供給される作動油が停止する
と、球状ボール弁体８２ｃ（８１ｃ）の比重は作動油の
比重より大きいので、球状ボール弁体８２ｃ（８１ｃ）
は、遠心力Ｆにより直ちに円錐面８２ｅ（８１ｅ）へ押
し付けられて、空気侵入防止用チェック弁８１（８２）
の閉鎖が迅速に行なわれる。

これにより、第２油路ＯＬ２中の油圧が、吸込吐出ロア
　３，７５．７７からの吐出圧まで直ちに上昇する。

なお、球状ボール弁体８１ｃ、８２ｃは、作動油の比重
より大きな比重の材質で作られているので、ベーンポン
プ１４の回転が停止しているときには、円筒穴８１Ｆ、
８２Ｆの重力方向へ沈下する。

この吐出圧は後輪出力軸４側と萌輸出力袖５側との回転
速度差に応じた値であるので、このオイルポンプ１４に
よって伝えられるトルクの大きさも上記回転速度差に応
じて変わる。

このように回転速度差が生じると、この差に応じた結合
度で、４輪駆動用駆動連結装置１３が接状態となるため
、該回転速度差が抑制されるようになって、その結果前
輪出力軸５側へもトルクが伝達される。これにより後輪
５２．５３が空転した場合でも、前輪４３．４４を回転
駆動できる。

このとき、上記回転速度差に応じて４輪駆動用駆動連結
装置１３による伝達トルク量を自動制御しているので、
運転フィーリングや繰縦安定性の悪化を招くことがない
。

なお、該回転速度差がある値を超えると、安全のため、
リリーフ弁８４の作用により、吐出圧の上昇が抑えられ
て、一定値となり、両軸４，５間の伝達トルクが一定値
以上にならない。

逆に前輪４３．４４がスリップを起こした場合に、すな
わち、前輪４３．４４が後輪５２．５３よりも速く回転
している場合に、自動的にロータ６９が矢印す方向へ相
対的に回転する。

これによりオイルの供給路が自動的に切り替わって、オ
イルは、オイルタンク８０からチェック弁７８を経て、
第１油路ＯＬ、を通じ吸込吐出ロア２゜７４．７６へ吸
入され、ポンプ室８６〜８８の吸込吐出ロア　３，７５
．７７から第２油路ＯＬ２を経てオリフィス８１ａ付き
チェック弁８１からオイルタンク８０へ吐出される。

このときのオイル循環８！構Ｍ、の空気侵入防止用チェ
ック弁８１の作動は、上述の空気侵入防止用チェック弁
８２とほぼ同様になる。

この吐出圧も後輪出力軸４側と前輪出力紬５側との回転
速度差に応じた値であるので、オイルポンプ１４によっ
て伝えられるトルクの大きさも」−記回転速度差に応じ
て変わる。

この場合も回転速度差に応じた結合度で、４輪駆動用駆
動連結装置１３が接状態となるため、該回転速度差が抑
制されるようになって、その結果後輪出力軸４側へもト
ルクが伝達される。これにより前輪４３．４４が空転し
た場合でも、後輪５２゜５３を回転駆動でざる。

そして、この場合も、上記回転速度差に応じて４輪駆動
用駆動連結装置１３による伝達トルク量が自動制御され
ているので、運転フィーリングや操縦安定性の悪化を招
（ことがない。

なお、この場合も上記回転速度差がある値を超えると、
安全のため、リリーフ弁８３の作用により、吐出圧の上
昇が抑えられて、一定値となり、両軸４，５間の伝達ト
ルクが一定値以上にならなまた、本装置においては、伝
達トルクと回転速度差の積がエネルギーロスとなって発
熱するが、オイルの一部が排出用油路８９，９０を通じ
てオイルタンク８０へ排出されるようになっているので
、オイルポンプ１４の作動油の冷却や潤滑を十分に行な
うことができる利点もある。

すなわち、ブレーキ時の後輪５２．５３がロック気味と
なる場合には、４輪駆動用連結装置本体１３に接続する
第１の回転軸５と第２の回転軸４との間の回転速度差が
非常に大きくなる。

これにより、ベーンポンプ］４では、第１１図に実線で
示す状態の油の流れが生じて大きな油圧が発生するが、
所定値を超えると、リリーフ弁８３がスプリング８３ａ
に抗して開き吐出圧がほぼ一定に制御され、後輪５２．
５３に一定の吐出圧に対応した一定の駆動力が伝達され
た４輪駆動状態となる。

そして、前輪４３．４４の回転速度が減少するとともに
、後輪５２．５３の回転速度が増大することとなり回転
速度差を縮少（メンスリンプデフと同一機能）するよう
になる。

このように、前輪４３．４４のスリップ状態では後輪５
２．５３への駆動トルクが増大されて走行不能となるこ
とを回避できるとともに、後輪５２゜５３がロック気味
の場合には、前輪４３．４４のブレーキトルクを増大し
て後輪５２．５３のロックを防止する。

また、前後輪回転数Ｒｒ、Ｒｒの変動の小さな定常走行
（４０〜６０ｋｎ／時）において、前輪４３゜４４およ
び後輪５２．５３に大きな回転速度差があるときは、警
告灯１３１を点灯ないし点滅させて、停止の警報を与え
る。

さらに、ステアリング角（操舵角）ｆと、前輪回転ｌ［
と、後輪回転数Ｒｒとに応じて、異常運転状態となれば
、警告灯１３１を点灯ないし点滅させる。

また、車両の通常の直進状態において、前輪４３゜４４
と後輪５２．５３とのタイヤの有効半径が同一で、タイ
ヤのスリップ回転速度が少ないことから、４輪駆動用連
結装置１３に接続する１１の回転軸５と第２の回転軸４
との間に回転速度差が生じない。

したがって、ベーンポンプ１４では油圧の発生はなく、
後輪５２．５３に駆動力が伝達されず、前輪４３．４４
のみによる前輪駆動となる。

この状態においては、前輪４３．４４と後輪５２゜５３
との回転速度差が小さく、Ｏ〜２０　（ｒｐｍ）になる
ので、ＬＥＤ１２９ａが点灯して、「２　ＷＤＪの表示
が行なわれる。

しかし、車両の直進加速時のように、大きなスリップが
なくても通常、前輪４３．４４が約２％以内でスリップ
する状態では、これによる回転速度差が第１の回転軸５
と第２の回転軸４との開に生じると、ベーンポンプ１４
が機能してこの回転速度差に応じた油圧が発生し、ロー
タ６９とカムリング部７０ａとが一体になって回転し、
この油圧とベーン６８の受圧面積とに対応した駆動力が
後輪５２．５３に伝達されて４輪駆動状態になる。

この状態においては、前輪４３．４４と後輪５２゜５３
との回転速度差に応じて、適宜ＬＥＤ１２９ａ〜１２９
ｄのいずれかが点灯して、運転者に２ＷＤから４ＷＤま
での中間状態ないし４ＷＤ状態を表示する。

このように、高速旋回時には、旋回半径も大きいので、
ブレーキング現象はごくわずかであり、４輪駆動による
操縦安定性が確保されるのである。

また、従来のフルタイム４輪駆動車では必ず装備されて
いたセンタデフに比べ、本装置では、小型フンバクト化
をはかることができるとともに重量軽減もはかれ、コス
ト低減ともなる。

なお、実施例におけるベーン６８の数は、１３枚でもよ
く、この場合もベーン６８はロータ６９の外周面６９ａ
に等間隔に開口された孔部６９ｂに内装される。

また、ベーン６８は１０枚（１１枚でもよい。）設けら
れており、吸込吐出ロア２〜７７が６個開口しており、
各ポートの受圧面積における力の合力がゼロとなるよう
に、ケーシング７０の各部が設定されている。

この変形例でも、実施例とほぼ同様の作用効果を得るこ
とができる。

なお、実施例および変形例におけるベーンの枚数Ｖｎと
一対の吸込口および吐出口の数Ｐｎとは、例示であり、
それらの比（Ｖｎ／Ｐｎ）は非整数、すなわち整数でな
い実数に設定されていればよい。

このように、本実施例によれば、簡素な構成で、次のよ
うな効果ないし利点を得ることができる。

（１）前輪と後輪との差回転が許容されるので、パート
タイムイ輪駆動車のタイトコーナブレーキング現象など
の不具合や運伝繰作の煩雑さを解消で慇る。

（２）第１の回転軸と第２の回転軸との間で、速く回っ
ている方から遅く回っている方へ力が伝達されるので、
前輪ないし後輪の一方が過回転することはなくなり、ホ
イルスピンを確実に防止でき、車両の安定性に寄与しう
る。

（３）フルタイム４輪駆動車に、従来装備されていたセ
ンタデフに比べ、小型・軽量とすることができ、低コス
ト化にも寄与しうる。

（４）第１油路および第２油路のうち吐出側となったも
のにおける吐出圧の脈動（変動）が低減されて、第１の
回転軸と第２の回転軸との間で伝達されるトルクの変動
が減少する。

（５）低速急旋回時において、前輪側の回転軸と後輪側
の回転軸との回転速度差を許容でき、ブレーキング現象
を確実に防止できる。

（６）高速走行時において、車両の直進安定性が確保さ
れる。

（７）スプリング式空気侵入防止用チェック弁によれば
、エンジンの回転時に変速機のＰ、Ｎレンツにおいて、
すなわち、停車時において、球状ボール弁体が落下して
、チェック弁が開状態となる不具合がない。

（８）遠心分離用通路が設けられているので、オイルポ
ンプが吸入するゴミやオイルポンプ内部で発生する摩耗
物等のオイルよりも比重の大きいゴミ（鉄粉、アルミ粉
等）を、駆動ポンプの回転により働く遠心力を利用して
外周側に導き、そして、油の流れに乗せて４輪駆動用駆
動連結装置外へ排出させることができ、これにより、ベ
ーンおよびロータと間挿材との間における摩耗を減少さ
せることができ、４輪駆動用駆動連結装置の摺動部の信
頼性が向上する。

（９）放出用通路が外周側から回転中心軸線側へ向けて
形成されているので、油圧ポンプ中の作動油を直接オイ
ル溜めの油中または油面へ向けて排出することができ、
すなわち、極力空中への油放出を回避し、オイル溜めの
油面における泡立ちを極力押さえて作動油に空気が混入
しないようにすることがでトる。

（１０）油圧ポンプの油温を低下させて、低速回転時に
おける油漏れを確実に防止でき、本装置の始動性を改善
でき、これにより、駆動力伝達性能を向上させることが
できる。

（１１）第２の逆上弁としての遠心式空気侵入防止用チ
ェック弁ないしスプリング式空気侵入防止用チェック弁
が排出用油路に介装されているので、開状態から開状態
への移行を迅速に行なうことができ、後輸出力軸と前輸
出力軸との相対的回転方向が逆転した場合にも、油圧ポ
ンプ（駆動ポンプ）からの吐出圧を直ちに上昇させるこ
とができ、吐出圧がこの空気侵入防止用チェック弁に作
用していないとき、且つ、オイルポンプが回転している
とき（エンジンの回転時がつ変速機のＰ、Ｎレンジ以外
のとき）には、球状ボール弁体が必ず閉鎖する。

すなわち、駆動ポンプにおいては、前輪と後輪との相対
的回転速度差の正負により、油圧回路における吐出側と
吸込側とが入れ換わるが、空気侵入防止用チェック弁が
設けられているので、吐出圧の作用しているときに、空
気侵入防止用チェック弁が開状態となり、吸入負圧の作
用しているときに、空気侵入防止用チェ・ツク弁が閉状
態となって、空気侵入防止用チェック弁から油圧回路の
油路に空気を吸い込まないようになる。

（１２）吸入負圧が作用する側の空気侵入防止用チェッ
ク弁の開口がオイルレベルよりも上（大気中）にある場
合の発進時に、前輪のみが空転（インナーロータのみが
回転）しようとするが、このように吸入負圧が作用した
時にも、空気侵入防止用チェック弁が閉鎖しているので
、空気を油圧回路に吸い込むことが防止され、これに伴
う伝達駆動力の低下（４ＷＤにならないという不具合）
が回避される。

（１３）第１の油室と隔絶した第２の油室により回転体
やギヤにより攪拌されて泡立っている第１の油室内の作
動油を沈静化させて、供給油路およびオイル吸入口を通
じてオイルポンプ内へ供給することができる。

特に、隔壁によりかき上げられたオイルが第２の油室に
導かれるので、油の運動エネルギーが低減して、沈静化
の促進をはかることができる。

（１４）第１の油室と第２の油室とを連通する補助通路
が設けられているので、攪拌の影響を極力押さえながら
、登板発進時等においてオイルレベルの位置が変化して
も、必ず第２の油室にはオイルが供給されるので、オイ
ル供給が安定する。

（１５）ケースを分割して、その合わせ面を一部切り欠
き、供給油路の一部を形成する横道としたので、製作上
も供給油路の一部を鋳型にて製造することも可能となり
、機械加工や板金ビス止めする等よりも簡易化および低
廉化をはかることができる。

（１６）ケースの合わせ面に、オイルフィルターを挟み
込むことにより、オイルフィルターを保持するスナップ
リングやボルトが不用となり、従う一〇スナップリング
溝やねじ穴加工が不用となるので、！！！遺」−および
コスト上のメリットが大きい。

第１４〜１８図に示すごとく、本発明の第２実施例では
、横置きのエンジン１に変速機２が連結され、そのドラ
イブギヤ（または４速カウンタギヤ）３には、二のドラ
イブギヤ３付きの軸（入力軸）からのトルクを等分割し
て２個の出力軸４　、５　（一方の出力軸４が後輪駆襲
Ｊ用の軸（以下、「後輸出力軸」という）で、他方の出
力軸５が前輪駆動用の紬（以下、［前輸出力ｌ１ｌ１１
という）である１に与える駆動数構６（以下、この駆動
機構を［センタデフ６］という）のリングギヤ７が噛合
している。

そして、このリングギヤ７と一体のデフケース８付きの
ビニオン９，１０には、サイドギヤ１１゜１２が噛合し
ており、サイドギヤ１１には後輸出力軸４が連結される
とともに、サイドギヤ１２には前輸出力軸５が連結され
ている。

また、駆動制限装置１３′がデフケース８側と後輸出力
軸４との間に介装されている。

この駆動制限装置１３′は、デフケース８と後輸出力軸
４との回転速度差によって駆動され、この回転速度差に
応じた圧力でオイルを吐出するベーン式オイルポンプ１
４′　と、このオイルポンプ１４′からの吐出油を油路
を介して受けることによりデフケース８側と後輸出力軸
４側との結合度を調整して上記回転速度差を抑制する湿
式クラッチ３２とをそなえて構成されている。

次にこれらのオイルポンプ１４′や湿式クラッチ３２の
配設状態について説明する。

第１４図に示すごとく、デフケース８にボルト締めされ
たリングギヤ７には、ケース１５がスプライン嵌合して
おり、このケース１５内にオイルポンプ１４′が設けら
れる。

オイルポンプ１４′は、後輸出力軸４にスプライン嵌合
したロータ１７と、このロータ１７の孔部１７ｂに嵌入
して大径側へ付勢されたベーン１７ａと、ベーン１７ａ
の先端に常に摺接するカムリング（ケーシング）１８と
をそなえており、ロータ１７゜ベーン１．７　ａおよび
カムリング１８はポンプケース１６内に設けられる。

なお、ポンプケース１６はボルト１９でケース１５に固
定されている。

土た、このオイルポンプ１４′には、第１９図に示すご
とく、２つのボー）２０．２１が形成されているが、一
方のボート２１は、油路２９２１チエツクバルブ２４お
よび吸入油路２９１を介して後輸出力軸４の軸端に開口
するオイル吸入口２２に連通接続されるとともに、油路
２９４およびチェックバルブ２８を介して吐出油路（制
御油路）２９に連通接続されており、他方のボート２０
は、油路２９３．チェックバルブ２５および吸入油路２
９１を介してオイル吸入口２２に連通接続されるととも
に、油路２９５およびチェックバルブ２８′を介して吐
出油路（制御油路）２９′に連通接続されている。

さらに、油路２９１と、湿式クラッチ３２の接方向制御
側油室３７に連通する戻し油路２９８との間には、リリ
ーフパルプ２６付きの油路２９６が介装されている。

また、油室３７から、湿式クラッチ３２のピストン３６
に穿設されたオリフィス３０付きの潤滑油路２９７が分
岐している。

これにより、もし前輸出力軸５側と後輸出力軸４側との
間に回転速度差が生じて、ロータ１７が矢印ａ方向に相
対的に回転すると、オイルが、オイル吸入口２２．油路
２９１１チエツクバルブ２５゜油路２９３を経てボート
２０へ吸入されたあと、ボート２１．油路２９４．チェ
ックバルブ２８を経て油路２９から吐出される。このと
きの吐出圧特性はｆ５２０図に符号Ａ′で示すようにな
る。

逆に、ロータ１７が矢印す方向に相対的に回転すると、
オイルは、オイル吸入口２２．油路２９１゜チェックバ
ルブ２４．油路２９２を経て、ボート２１へ吸入された
あと、ボート２０．油路２９５゜チェックバルブ２８′
を経て油路２９′から吐出される。このときの吐出圧特
性も第２０図１ご符号Ａ′で示すようになる。

ナオ、特性Ａ′において、回転速度差がある値以上にな
ると、吐出圧の上昇がほとんどなくなるのは、吐出圧が
各所定値以上で、’）　’Ｊ　−７Ｓルブ２６が開くか
らである。

また、特性Ａ′におけるリリーフバルブ２６が開く前の
特性部分は、オリフィス３０の作用により、回転速度差
の２乗に比例している。

ここで、リリーフバルブ２６の開時性やオリフィス３０
の絞り度合を適宜設定しであるので、特性Ａ′を所望の
ものにすることができる。

なお、油路２９１は、その一部が後輸出力軸４内に穿設
されており、油路２９１のオイル吸入口２２寄りの部分
には、オイルフィルタ２３が設けられている。

ところで、ポンプケース１６の外周には第１４図に示す
ごとく、環状の段部１６ａが形成されており、この段部
１６ａには、環状ピストン３６が嵌め込まれている。こ
れによりこのピストン３６とシリング３７ａ（ポンプケ
ース１６およびスリーブ３５）との間に、油室３７が形
成されることになる。そして、このピストン用油室３７
に油路２９゜２９′が連通している。

したがって、油路２９，２９’から吐出されるオイルに
よって、ピストン３６が押し出されるようになっている
。

このようにピストン３６が押し出されると接状態となる
湿式クラッチ３２がピストン３６に隣接して設けられて
いる。

油室３７には、シリング３７ａの内壁３７１）とピスト
ン３６との間に、付勢機構としての環状スプリング５６
が介装されていて、第２０図中の符号Ｂ′で示すように
、ピストン３Ｇに予め湿式クラッチ３２の接方向に付勢
力（初期制限）・ルク）を付与している。

湿式クラッチ３２は、クランチハプとしてのポンプケー
ス１５．１６の外周部にスプライン係合する複数（ここ
では、４）の環状クラッチ板３３と、後輸出力軸４付き
のクラッチシリング３７１１としてのスリーブ３５の内
周部にスプライン係合する複数の環状クラッチ板３４と
をそなえて構成されており、クラッチ板３３．３４は交
互に配設されて、摩擦係合要素を構成している。

したがって、油室３７へ圧油が供給されて、ピストン３
６が押し出されると、クラッチ板３３゜３４が相互に密
着せしめられて、ポンプケース１５とスリーブ３５．す
なわち前輸出力軸５側と後輸出力軸４側とが係合する。

このときオイルポンプ１４′の吐出圧に応じてピストン
３６を押し出す力が変わるので、湿式クラッチ３２の係
合度、すなわちトルク伝達度もこれに応じて変わる。な
お、第１４図中の符号５４．５４’はストッパ部材を示
す。

また、前記の油路２９７は湿式クラッチ３２のクラッチ
板３３．３４（この部分の圧力はほぼ大気圧となってい
る）に向けて開口しており、これにより油路２９７から
のオイルによって湿式クラッチ３２の冷却や潤滑を行な
うことができる。

すなわち、オリフィス３０１よ、ピストン３６に穿設さ
れていて、その半径方向位置はディスク３３ａの内周側
に形成されたインボリュートスプライン５７に向けて形
成されている。

ところで、前輸出力軸５には、ギヤ３８が取り付けられ
ており、このギヤ３８は１ｉｉｒ輪用駆動磯構４０（以
下、「前輪用デフ４０」という）のリングギヤ３９に噛
合している。これにより前輸出力軸５からのトルクは、
前輪用デフ４０で分割され左右の前輪駆動軸４１．４２
へ伝達されて、前輪４３゜４４を回転駆動する。

また、後輸出力軸４はベベルギヤ機構４５を介してプロ
ペラ軸４７に連結されており、このプロペラ軸４７の後
部のベベルギヤ４７ａが後輪用駆動機構４つ（以下、［
後輪用デフ４９−１という）のリングギヤ４８に噛合し
ている。これにより後輸出力軸４．からのトルクは、後
輪用デフ４９で分割され左右の後輪駆動軸５０．５１へ
伝達されて、後輪５２．５３を回転駆動する。

前輸出力軸（回転駆動軸）５によって駆動される回転式
油圧ポンプ（駆動ポンプ）としてのオイルポンプ１４の
ケーシングＣ−Ａは、第１４図に示すように、カバ一部
材９４ｃ付きのトランスミッシ３ンケース９４と、トラ
ンスミフシ３ンケース９４に接続するアゲブタ９４ａと
、この７グプタ９４ａに接続するりャカバー９４ｂとで
構成されている。

そして、このケーシングＣＡには、第１４図に示すよう
に、駆動制限装置ｉ′！ｌ　３’の回転体としての前輪
出力紬４．後輸出力紬５および湿式クラッチ３２が収容
される。ｍｌの油室８０Ａと、第１の油室８０Ａのオイ
ル溜め８０と駆動制限装置１３′のオイル吸入口２２と
を連通する供給油路９８とがもうけられている。

この供給油路９８には、作動油沈靜化用第２の油室８０
ＢがｆｊＳｌの油室８０Δの側方に近接して介装されて
おり、この第２の油室８０Ｂは、隔壁１５２によってＰ
ｔ５１の油室８０Ａと区画されていて、隔壁１５２の上
端部における主通路１５３および隔壁１５２の下部にお
ける補助通路１５４により、第１の油室８０Ａと連通し
ている。

この補助通路１５４は、自動車の登板路停車時（登板角
３８゛）のオイルレベルＬ２における油中に位置するよ
うに形成されている。

そして、主通路１５３は、白！ｆ’ｌｌｌの通常の停車
時のオイルレベルＬ１における油中に位置するように形
成されている。

この第２の油室８０Ｂには、第１５図中の符号Ｆ１で示
すように、回転体によりかき上げられた作動油が案内さ
れる。

この第２の油室８０Ｂで沈静化されて泡立ちの消えた作
動油は、＠１５図中の符号Ｆ２で示すように、アゲブタ
９４ａとりャカバー９４ｂとのあわせ面３００にフィル
タ取付部材１５７ｃにより挟み込まれる粗目のオイルフ
ィルタ１５７ａを通過して、ろ過された後、マグネッ）
１００”へ向けて流れるようになっている。

このマグネッ）１００”は、第１５図に示すように、テ
ーバプラグ１００”ａにより、アダプタ９４ａにボルト
締めされている。

そして、マグネット１００”により、オイル中の磁性体
（鉄粉等）が取り除かれたオイルは、連通路（切欠部）
１５５ａを通じて、折り返し部下部８０Ｃに送られ、ｆ
５１５図中の符号Ｆ、で示すように、この折り返し部下
部８０ｃからアダプタ９４ａとりャカバー９４１＋どの
合わせ面３００にフィルタ取付部材１５７Ｃにより挾み
込まれる細目のオイルフィルタ１５７ｂを通過して、さ
らに、ろ過された後、供給油路９８の導入油路１５５ｂ
を通じて、第１４図中の符号Ｆ４で示すように、後輸出
力軸４の端部に形成されたオイル吸入口２２に供給され
るようになっている。

また、リング状スプリング１７０が設けられており、こ
のリング状スプリング１７０は、ベーン１７ａの底部に
当接してベーン１７ｎをカムリング１８の内周面１８ａ
へ常時付勢する。

さらＩこ、トランスミ・ンシシンケース９４のリヤカバ
ー９４ｂには突起１１Ｆｌｓ１７１が形成されていて、
この突起部１７１の孔部に後輸出力軸４の端部が嵌合し
て、軸受部９７が構成される。

なお、図中の符号１７２はディスク潤滑用通路、１７３
．１７４は通路をそれぞれ示している。

本発明の第２実施例としての回転式油圧ポンプのケーシ
ング構造は、上述のごとく構成されているので、オイル
ポンプ１４のオイル吸入口２２へ供給されるオイルは、
後輸出力軸４．前輸出力紬５が前進方向ｒへ回転してい
るときには、回転体としての後輸出力軸４．前輸出力軸
５およびケーシング１８によってかき上げられて、隔壁
１５２の収部１５２ａを乗り越えて主通路１５３により
第２の油室８０Ｂに供給され、登板発進時等のオイルレ
ベルが変化したときや後輸出力軸４．前輸出力軸５が停
止ないし後進方向すへ回転しているときには、主として
補助通路１５４を通じて第２の油室８０Ｂに供給される
。

なお、この主通路１５３は、第２の油室８０Ｂにおける
攪拌の影響が極力ｆｊｆＪ２の油室８０Ｂにおける及ぼ
されないような大きさに形成される。

この第２の油室８０Ｂでは、回転体による運動エネルギ
ーが低減されるので、作動油が沈静化され、作動油中の
空気が作動油から分離されて、泡立ちが極めて小さくな
り、供給油路９８の連通路１５５ａ、導入油路１５５ｂ
を通じて、オイルポンプ１４のオイル吸入口２２へ供給
される。

このように、［第１の油室８０Ａ→（主通路１５３）→
第２の油室８０Ｂ→折り返し用孔部、折り返し部下部８
０Ｃ→オイル吸入口２２］と流れる作動油の流れは、各
図中において［ＦＩ−＋Ｆ２→Ｆ３→Ｆ、Ｊで示す流れ
であり、［第１の油室８０Ａ→（補助通路１５４）→Ｐ
ＩＳ２の油室８０Ｂ→折り返し用孔部。

折り返し部下部８０Ｃ→オイル吸入口２２１と流れるも
のは、各図中において「Ｆ１′→Ｆ２→Ｆ３→Ｆ、Ｊで
示す流れである。

また、前輪駆動での走行中に、前輪４３．４４がスリッ
プを起こして、前輪出力軸５側の回転速度が後輪出力紬
４側の回転速度よりも速くなった場合には、ロータ１７
が矢印ａ方向へ相対的に回転する。

これにより、オイルが、オイル吸入口２２．油路２９１
．チェックバルブ２５．油路２９３を経てボート２０か
ら吸入され、ポート２１．油路２９２゜チェックバルブ
２８を経て油路２９がら油室３７内へ吐出される。

この吐出圧は、前輪出力軸５側と後輪出力紬４側との回
転速度差に応じた値であるので、ピストン３６によるク
ラッチ板３３．３４を押し付ける力も上記回転速度差に
応じて決まる。

その結果湿式クラッチ３２によって伝えられるトルクの
大きさら上記回転速度差に応じて変わる。

このように回転速度差が生じると、この差に応じた結合
度で、湿式クラッチ３２が接状態となるため、該回転速
度差が抑制されるようになって、その結果後輪出力軸４
側へもトルクが伝達される。

これにより前輪４３．４４が空転した場合は、自動的に
４輪駆動状態に切り替って後輪５２．５３を回転駆動で
きる。

、二のとき、上記回転速度差に応じて湿式クラッチ３２
による伝達トルク量を自動制御しているので、運転フィ
ーリングや禄縦安定性の悪化を招くことがない。

また、環状スプリング５６により、ピストン３Ｇが常時
クラッチ板３４に付勢されていて、クラッチ［３３，３
４の間のクリアランスがないので、回転差が生じてオイ
ルポンプ１４が吐出を開始すれば、直ちにクラッチ板３
３．３４を押圧するところとなり、駆動回転数が生じた
後には、速やかに油圧が立ち上がり、駆動回転数に応じ
たクラッチトルクが瞬時に得られる。

そして、環状スプリング５６により、第２０図中の符号
ｃ（ｃ’　）で示す付勢機構をそなえない従来のものと
比較して、大きな初期制限トルクＢ′を与えられること
ができ、その初期制限トルクＢ′の値は、環状スプリン
グ５６により任意の値に設定でさる。

さらに、第２０図中の符号Ａ′、Ｃで示すように、オリ
フィス３０の設置により、緩やかなトルク立上り特性と
なってタイトコーナブレーキング現象等も解消すること
ができる。

特に、第２０図に示す特性Ａ’（Ａ″）の立上がり部分
は、回転速度差の２氷に比例しているので、微少な回転
速度差では、トルクが余り変化せず、これにより低速旋
回時などのブレーキング減少を小さくできる利点もある
。

また、ピストン３６でクラッチ板３３，３４を押し付け
るタイプの湿式クラッチ３２お上びベーン式小半径のロ
ータポンプがオイルポンプ１４′として使用されている
ので、構造のコンパクト化をはかれるとともに、このオ
イルポンプ１４′が湿式クラッチ３２の軸方向の幅のな
かに収まるように、湿式クラッチ３２の内径側に配設さ
れているので、より一層コンパクト化をはかれるのであ
る。

すなわち、オイルポンプ１４′と湿式クラッチ３２とが
、回転軸４，５と同軸的に配設されるとともに、回転軸
４，５の半径方向に整合して配設されているので、半径
方向の寸法を小さくすることができる。

なお、該回帖速度差がある値を超えると、安全のため、
リリーフバルブ２６の作用により、吐出圧の上昇が抑え
られる。

逆に後輪５２．５３の方が前輪４３．４４よりも速くま
わった場合は、自動的にロータ１７が矢印す方向へ相対
的に回転する。

これによりオイルの供給路が自動的に切り替わって、オ
イルは、オイル吸入口２２．油路２９１．チェツクバル
ブ２４．油路２９２を経てボート２１から吸入され、ボ
ート２０．油路２９５．チェックバルブ２８′を経て油
路２９′から油室３７内・＼吐出される。

この吐出圧も前輪出力軸５側と後輸出力軸４１１１１１
との回転速度差に応じた値であるので、ピストン３６に
よるクラッチ板３３．３４を押し付ける力は上記回転速
度差に応じて決まる。

その結果湿式クラッチ３２によって伝えられるトルクの
大きさも上記回転速度差に応じて変わる。

この場合も回転速度差に応じた結合度で、湿式クラッチ
３２が接状態となるため、該回転速度差が抑制されるよ
うになって、その結果前輪出力軸５側へもトルクが伝達
される。これにより後輪５２．５３の回転を抑制して、
前輪４３．４４を回転駆動できる。

そしてこの場合も、上記回転速度差に応じて湿式クラッ
チ３２による伝達トルク量が自動制御されているので、
運転フィーリングや操縦安定性の悪化を招くことがない
。

なお、この場合ら上記回転速度差がある値を超えると、
安全のため、リリーフバルブ２６の作用により、吐出圧
の上昇が抑えられる。

また、本装置においては、伝達トルクと回転速度差の積
がエネルギーロスとなって発熱するが、オイルの一部が
油路２９７を通じて湿式クラッチ３２のクラッチ板３３
．３４へ向けて排出されるようになっているので、湿式
クラッチ３２の冷却や潤滑を十分に行なうことができる
利点もある。

なお、本装置は後輪駆動ベースの４輪駆動１１にも適用
できるが、この場合、常時はエンジンからの動力が後輸
出力軸に伝達される。

また、付勢磯枯としては、各種スプリング等が用いられ
る。

本発明の＠２実施例によれば、次のような効果ないし利
点を得ることができる。

（１）回転速度差に応じて上記湿式クラッチによる伝達
トルク量を自動的に制御できるので、運転フィーリング
や操縦安定性の悪化などを招くことがなく、しかも７ア
ーがリングイブのように極めて多くのクラッチ板を使用
しなくても、十分にその機能を発揮することができるの
で、構造のコンパクト化や低コスト化にも寄与しうる。

（２）湿式クラッチのディスクへの潤滑が可能となって
、これによりディスクの焼損が防止され、耐久性の向上
ができる。

（３）さらに、ディスク部品の共通性等も損なわれない
。

（４１１の油室と隔絶した第２の油室により回転体やギ
ヤにより攪拌されて泡立っている第１の油室内の作動油
を沈静化させて、供給油路およびオイル吸入口を通じて
オイルポンプ内へ供給することができる。

特に、隔壁によりかき上げられたオイルが第２の油室に
導かれるので、油の運動エネルギーが低減して、沈静化
の促進をはかることができる。

（５）第１の油室と第２の油室とを連通する補助通路が
設けられているので、攪拌の影響を極力押さえながら、
登板発進時等においてオイル吸入口の位置が変化しても
、必ず第２の油室にはオイルが供給されるので、オイル
供給が安定する。

（６）ケースを分割して、その合わせ面を一部切り欠き
、供給油路の一部を形成する構造としたので、製作上も
供給油路の一部を鋳型にて製造することも可能となり、
機械加工や板金ビス止めする等よりも簡易化および低廉
化をはかることができる。

（７）ケースの合わせ面に、オイルフィルターを挾み込
むことにより、オイルフィルターを保持するスナップリ
ングやボルトが不用となり、従って、スナップリング溝
やねじ穴加工が不用となるので、製造上およびコスト上
のメリットが大きい。

〔発明の効果〕

本発明の回転式油圧ポンプのケーシング構造によれば、
回転駆動紬によって駆動される回転式油圧ポンプのケー
シングにおいて、同回転式油圧ポンプの回転体を収容す
る第１の油室と、同第１の油室のオイル溜めと上記回転
式油圧ポンプのオイル吸入口とを連通する供給油路とを
そなえ、同供給油路を通じて上記オイル吸入口へ供給さ
れる作動油の沈静化を行なうべく、第２の油室が上記供
給油路に接続されるという簡素な構成で、オイル溜めか
ら供給油路を通じて油圧ポンプ内へ空気が侵入するのを
確実に防止できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜１３図は本発明の＠１実施例としての回転式油圧
ポンプのケーシング構造をそなえｒ：、４輪駆動用駆動
連結装置を示すもので、ｔｊＳ１図はその組付は前のケ
ーシング要部を示す正面図（第３図のＩ−Ｉ矢視図）、
第２図はその要部縦断面図、第３図はその組付は後のケ
ーシング要部を示す断面図（ｆｆｓ１図の■−■矢視断
面図）、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ矢視断面において
示す模式図、第５図は第３図の■−■矢視図、第６図は
第５図の■−■矢視断面図、第７図はそのマグネットの
変形例を示す正面図、第８図はそのマグネットの変形例
を第６図に対応させて示す断面図、第９図（ｎ）、（ｂ
）はいずれもその排出用油路を示す断面図、ｐｔＳ１０
図は本装置をＩ備した車両の動力系を示す概略構成図、
第１１図はその油圧ポンプ型回転式連結機構および油圧
回路を示す油圧系統図、第１２図はその制御ＲＡＮのブ
ロック図、第１３図はその作用を説明するためのグラフ
であり、第１４〜２０図は本発明の第２実施例としての
回転式油圧ポンプのケーシング構造をそなえた駆動機構
の駆動制限装置（４輪駆動用駆動連結装置）を示すもの
で、第１４図はその要部を示す断面図、第１５図はその
要部の縦断面図、第１６図はその組付は前のアゲブタを
示す正面図、第１７図はその組付は前のりャカバーを示
す斜視図、＄１８図は本装置を装備した車両の動力系を
示す概略構成図、第１９図はそのオイルポンプのための
油圧回路図、第２０図はその作用を説明するためのグラ
フである。 １−−エンジン、１ａ・φトルクコンパ・−夕、１ｂ・
・クラッチ、２・・変速機、２′　・・出力軸、３，３
′　・・ギヤ、４・・第２の回転軸としての後輸出力軸
、５・・第１の回転軸としての前輸出力軸、６・・セン
タデフ、７・・リングギヤ、８・・テ゛７ケース、９，
１０・・ピニオン、１１゜１２・・サイドギヤ、１３・
・油圧ポンプ型回転式連結機構としての４輪駆動用駆動
連結装置、１３′・・油圧ポンプ型回転式連結ｆｉ構と
しての駆動制限装置、１４・・回転式油圧ポンプ（駆動
ポンプ）としてのオイルポンプ（ベーンポンプ）、１４
′　・・ベーン式オイルポンプ、１５・・ケース、１６
・・ポンプケース、１６ａ・・ポンプケース段部、１７
・・ロータ、１７ａ・・ベーン、１７ｂ・・孔部、１８
・・カムリング（ケーシング）、１８ａ・・内周面、１
９・・ボルト、２０．２１・・ポート、２２・・オイル
吸入口、２３・・オイルフィルタ、２４゜２５・・チェ
ックバルブ、２Ｇ、２７・・リリーフバルブ、２８．２
８’、２８″・・チェックバルブ、２９．２９’　　・
・油路（制御油路）、３０．３１・・オリフィス、３２
・・湿式クラッチ、３３゜３４・・クラッチ板（ディス
ク）、３５・・スリーブ（クラッチリテーナ）、３６・
・ピストン、３７・・ピストン用油室、３８．３８’　
　・・ギヤ、３８ａ・・出力軸、３９・・リングギヤ、
３９′　・・ギヤ、４０・・前輪用デフ、４１．４２・
・萌輪軸、４３．４４・・前輪、４５・・ベベルギヤ機
構、４５ａ、４６ａ・・ギヤ、４７・・プロペラ軸、４
７ａ・・ベベルギヤ、４８・・リングギヤ、４９・・後
輪用デフ、ｓｏ、ｓｉ・・後輪軸、５２，５３゜・後輪
、５４．５４’　　・・ストンパ部材、５５・・ボルト
、５６・・付勢磯構としての環状スプリング、５７・・
インボリュートスプライン、６４ａ・・スプライン係合
部、６８・・ベーン、６８ｇ・・先端部、６８１）・・
底部、６８ｃ・・凹所、６９・・ロータ、６９ｎ・・外
周面、６９ｂ・・孔部、６９ｃ・・内径側底部、６９ｄ
・・凹所、７０・・ハウジング、７０ａ・・カムリング
部、７０ｂ・・カバー、７０ｃ・・７ランノ、７０ｄ、
７０ｅ・・間挿材、７０ｆ・・内周面、７０ｇ・・排出
口、７１・・吐出圧制御機構としての油圧回路、７２〜
７７・・吸込吐出口、７８．７９・・第１の逆上弁とし
てのチェック弁、８０・・オイル溜め（オイルタンク）
、８０Ａ・・Ｐｔ５１の油室、８０Ｂ・・作動油沈静化
用箔２の油室、８０Ｃ・・折り返し部下部、８１．８２
・・ｔ５２の逆止弁としての遠心式空気侵入防止用チェ
ック弁、８１’、８２’　　・・Ｐｔ５２の逆止弁とし
てのスプリング式空気侵入防止用チェック弁、８１ａ、
８１’　ａ、８２ａ、８２’　ａ・・オリフィス、８１
’　ｂ、８２’　ｂ・・スプリング、８１ｃ、８１　’
　ｃ、８２ｃ、８２’　ｃ・・球状ボール弁体、８１ｄ
、８１’　ｄ、８２ｄ、８２’　ｄ・・円錐面、８１ｅ
、８１　’　ｅ、８２ｅ、８２’　ｅ・・受は面、８１
ｆ。 ８１　’　Ｌ８２Ｆ、８２’　ｆ−−円筒穴、８３．８
４−−吐出圧制御用リリーフ弁、８３ａ、８４ａ・・ス
プリング、８６〜８８・・ポンプ室、８９．９０・・排
出用油路、８９ａ、９０ａ・・遠心分離用通路、８９ｂ
、９０ｂ−−放出用通路、８９０ｇ９０ｃ・・外径側端
部、８９ｄ、９０ｄ・・内径側端部、９１〜９３゜９３
’、９３”　・・ベアリング、９４・・トランスミッシ
ョンケース、９４ａ・・アダプタ、９４ｂ・・リヤカバ
ー、９４ｃ・・カバ一部材、９５．９８・・ブッシング
（軸受）、９７・・軸受部、９８・・供給油路、１００
，１００’　、１００”　・・マグネット、１００ａ、
１００’ａ・・マグネットケース、１００″ａ・・テー
バプラグ、１０１・・ボルト、１０４・・吸込用油路、
１０６・・軸方向摺動部、１０９・・ベーン押し上げ用
油圧室、１２０゜１２１・・流路、１２２，１２３・・
チェック弁、１２４・・連通路、１２５・・オリフィス
、１２６・・ｆｊＳ２の回転数検出器としての回転数セ
ンサ（ピックアップ）、１２７・・第１の回転数検出器
としての回転数センサ（ビγり７γブ）、１２８・・コ
ントロール二二ッ）、１２８ａ、１２８ｂ・・カウンタ
、１２８ｃ・・タイマ、１２８ｄ・・演算器（ＣＰＵ）
、１２９−−表示装置、１２９ｎ−１２９ｄ・・ＬＥＤ
、１３０・・ステアリング角検出器（舵角センサ）、１
３１・・警告灯、１３５・・油温センサ、１．４Ｏ−−
Ａ／Ｔ用オイルポンプ、１４０ａ。 １４０′ａ・・外歯インナーギヤ、１４０１３．１４０
　’　ｂ・・内歯アウタギヤ（ケーシング）、１４０ｃ
、１４０’　ｃ・・クリセント、１４１・・押し上げ用
圧油供給油路、１４１ａ、１４　ｌｂ、１４１ｃ・・油
路部分、１４２・・入力軸（内軸）、１４３・・トルク
コンバータのポンプ側外軸、１４４・・逆止弁、１５０
・・コンバータハウノング、１５０ａ・・折り返し用孔
部、１５１・・トランス７７ケース、１５１ａ・・〃イ
ド状突起、１５２・・ＦｆＩ壁、１５２ａ・・収部、１
５３・・主通路、１５４・・補助通路、１５５□０．連
通路、１５５ｂ・・導入油路、１５６・・Ｏリング溝、
１５６ａ・・Ｏリング、１５７・・フィルタ溝、１５７
ａ、１５７ｂ・・オイルフィルタ、１５７ｃ・・フィル
タ取付部材、１５８゜１５９・・ドレンプラグ、１６０
・・エアブリーザ、１６１・・取付はボルト、１６２・
・ボールプラグ、１７０・・ベーン押し上げ用リング状
スプリング、１７１・・突起部、１７２・・ディスク潤
滑用通路、１７３，１７４・・通路、２９１〜２９３・
・吸込油路、２９４．２９５・・吐出油路（制御油路）
、２９６，２９８・・戻し油路、２９７，２９９・・潤
滑油路、３００・・合わせ面、Ｃ１・・中心線、ＣＡ・
・ケーシング、ＣＬ・・回転中心帖線、Ｌ・・オイルレ
ベル、Ｍ　＋　ｒ　Ｍ　２・・ベーン付勢磯桶（ベーン
押し上げ磯ｖｔ）、Ｍ３・・オイル循環＋１！構、ＭＳ
・・運転状態演ヰ手段、○Ｉ−，・・ｆｊＳ１油路、Ｃ
Ｌ２・・ｆｆ１２油路、Ｔ・・動力伝達系。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 回転駆動軸によって駆動される回転式油圧ポンプのケー
   シングにおいて、同回転式油圧ポンプの回転体を収容す
   る第１の油室と、同第１の油室のオイル溜めと上記回転
   式油圧ポンプのオイル吸入口とを連通する供給油路とを
   そなえ、同供給油路を通じて上記オイル吸入口へ供給さ
   れる作動油の沈静化を行なうべく、第２の油室が上記供
   給油路に接続されたことを特徴とする、回転式油圧ポン
   プのケーシング構造。