JPS61253204A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS61253204A JPS61253204A JP60095613A JP9561385A JPS61253204A JP S61253204 A JPS61253204 A JP S61253204A JP 60095613 A JP60095613 A JP 60095613A JP 9561385 A JP9561385 A JP 9561385A JP S61253204 A JPS61253204 A JP S61253204A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- lug
- lugs
- circumferential
- sipes
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、リブ・ラグパターンまたはブロック・ラグパ
ターンタイヤトレッドのようにショルダー部に多数のラ
グがタイヤ子午線方向に対し直角なタイヤ周方向に互に
離間して配設されたタイヤトレッドを有する空気入りタ
イヤ、特にトラック。
ターンタイヤトレッドのようにショルダー部に多数のラ
グがタイヤ子午線方向に対し直角なタイヤ周方向に互に
離間して配設されたタイヤトレッドを有する空気入りタ
イヤ、特にトラック。
バス用等の重車両用ラジアルタイヤに関するものである
。
。
（従来の技術）
従来、重車両用ラジアルタイヤには、タイヤのトラクシ
ョン性能を向上させるため、第５図に示すように、タイ
ヤトレッド１の側部領域のショルダー部１ａに多数のラ
グ２がタイヤ周方向に互に離間して設けられていること
が多い。
ョン性能を向上させるため、第５図に示すように、タイ
ヤトレッド１の側部領域のショルダー部１ａに多数のラ
グ２がタイヤ周方向に互に離間して設けられていること
が多い。
しかし、かかるラグを設ける結果として、ラグ 。
間の子午線方向Ｘ−Ｘに延在する溝３の存在により、タ
イヤ転勤時にラグのけり出し側端、すなわち、第５図に
矢印Ａで示すタイヤ回転方向に見てラグの後端側縁２ｂ
における反回転方向の剪断力が増加し、これによってラ
グけり出し側端の側縁２ｂから偏摩耗、所謂ヒールアン
ドトウ摩耗が生じるという問題がある。
イヤ転勤時にラグのけり出し側端、すなわち、第５図に
矢印Ａで示すタイヤ回転方向に見てラグの後端側縁２ｂ
における反回転方向の剪断力が増加し、これによってラ
グけり出し側端の側縁２ｂから偏摩耗、所謂ヒールアン
ドトウ摩耗が生じるという問題がある。
したがって、従来、かかるヒールアンドトウ摩耗を改善
するための対策としてラグにサイプまたは切りこみをつ
けてラグの周方向剛性を低下させるための種々の提案が
なされており、例えば、特開昭５８−１６４４０５号公
報には、タイヤトレッドのショルダー主溝からトレッド
側縁にまでタイヤ子午線方向に延長する実質的に溝幅を
有しない多数の切りこみをタイヤ周方向に互に離間させ
てトレッドショルダー部全周にわたりナイフにより形成
して設けることが記載されている。また、ラグにサイプ
を設けた例として、特開昭５７−１１８９０１号公報に
は、ラグ間で実質的タイヤ子午線方向に延在する溝に面
するラグの前後端側縁からタイヤ子午線方向に対し直角
をなすタイヤ周方向に延びる多数のサイプをラグに設け
てタイヤ騒音を低減することが記載されている。
するための対策としてラグにサイプまたは切りこみをつ
けてラグの周方向剛性を低下させるための種々の提案が
なされており、例えば、特開昭５８−１６４４０５号公
報には、タイヤトレッドのショルダー主溝からトレッド
側縁にまでタイヤ子午線方向に延長する実質的に溝幅を
有しない多数の切りこみをタイヤ周方向に互に離間させ
てトレッドショルダー部全周にわたりナイフにより形成
して設けることが記載されている。また、ラグにサイプ
を設けた例として、特開昭５７−１１８９０１号公報に
は、ラグ間で実質的タイヤ子午線方向に延在する溝に面
するラグの前後端側縁からタイヤ子午線方向に対し直角
をなすタイヤ周方向に延びる多数のサイプをラグに設け
てタイヤ騒音を低減することが記載されている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、これらの従来技術が示すように、サイプ
または切りこみをショルダー部全周にわたり周方向に離
間して設ける場合には、ラグ全体のタイヤ周方向の剛性
が一様に低下し、ヒールアンドトウ摩耗の改善が余り期
待できないばかりでなく、ラグ全体が早期摩耗してショ
ルダー部全体の肩落ち摩耗が発生するという問題がある
。
または切りこみをショルダー部全周にわたり周方向に離
間して設ける場合には、ラグ全体のタイヤ周方向の剛性
が一様に低下し、ヒールアンドトウ摩耗の改善が余り期
待できないばかりでなく、ラグ全体が早期摩耗してショ
ルダー部全体の肩落ち摩耗が発生するという問題がある
。
また、サイプをラグ間の溝に面する前後側縁からタイヤ
周方向に延長して設ける場合には、ラグ側縁部の剛性の
低下量が大きいが、ラグ側縁からサイプ欠けが生じ、ラ
グ全体が早期摩耗して上述したと同様の肩落ち摩耗に発
展する傾向が生じるという問題がある。
周方向に延長して設ける場合には、ラグ側縁部の剛性の
低下量が大きいが、ラグ側縁からサイプ欠けが生じ、ラ
グ全体が早期摩耗して上述したと同様の肩落ち摩耗に発
展する傾向が生じるという問題がある。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上述した問題を検討した結果、ラグにサイプ
または切りこみをただいたづらに設けてもヒールアンド
トウ摩耗を改善し得、る所要の剛性低下が十分得られな
いばかりか、ショルダー部の肩落ち摩耗に発展するとい
う好ましくない結果が生ずるという事実の認識に基づき
なされたものである。
または切りこみをただいたづらに設けてもヒールアンド
トウ摩耗を改善し得、る所要の剛性低下が十分得られな
いばかりか、ショルダー部の肩落ち摩耗に発展するとい
う好ましくない結果が生ずるという事実の認識に基づき
なされたものである。
本発明によれば、第１図に示すように、タイヤトレッド
１のショルダー部１ａに多数のラグ２がタイヤ周方向Ｙ
−Ｙに互に離間して設けられた空気入りタイヤにおいて
、ラグのタイヤ周方向の剛性低下に有効な実質的にタイ
ヤ子午線方向Ｘ−Ｘに延在する子午線方向サイプ４をラ
グ２の前後側縁２ａ、 ２ｂに隣接する部分２ｃだけに
、好ましくは前後側縁２ａ、 ２ｂからタイヤ周方向に
測って５〜２０ｍｍ離れた範囲内だけに設けたことを特
徴とする。
１のショルダー部１ａに多数のラグ２がタイヤ周方向Ｙ
−Ｙに互に離間して設けられた空気入りタイヤにおいて
、ラグのタイヤ周方向の剛性低下に有効な実質的にタイ
ヤ子午線方向Ｘ−Ｘに延在する子午線方向サイプ４をラ
グ２の前後側縁２ａ、 ２ｂに隣接する部分２ｃだけに
、好ましくは前後側縁２ａ、 ２ｂからタイヤ周方向に
測って５〜２０ｍｍ離れた範囲内だけに設けたことを特
徴とする。
サイプ４の幅は０．２〜２．０ｍｍとするのが好適であ
り、また、深さはラグ２間の溝３の深さの３０〜１００
χとするのが特に好ましい。
り、また、深さはラグ２間の溝３の深さの３０〜１００
χとするのが特に好ましい。
（作 用）
本発明によれば、ラグ２の前後側縁２ａ、 ２ｂに隣接
する部分だけに、好ましくは前後側縁２ａ、 ２ｂから
タイヤ周方向に測って５〜２０ｍｍ離れた範囲内だけに
実質的にタイヤ子午線方向Ｘ−Ｘに延在する子午線方向
サイプ４を設けたことによって、ラグの前後両側縁に隣
接する部分における周方向剛性がラグの周方向中央部の
周方向剛性に比べて十分低下し、これによりラグけり出
し側の後端側縁２ｂでの荷重負担が軽減され、その偏摩
耗が減少し、ヒールアンドトウ摩耗を改善することがで
きる。
する部分だけに、好ましくは前後側縁２ａ、 ２ｂから
タイヤ周方向に測って５〜２０ｍｍ離れた範囲内だけに
実質的にタイヤ子午線方向Ｘ−Ｘに延在する子午線方向
サイプ４を設けたことによって、ラグの前後両側縁に隣
接する部分における周方向剛性がラグの周方向中央部の
周方向剛性に比べて十分低下し、これによりラグけり出
し側の後端側縁２ｂでの荷重負担が軽減され、その偏摩
耗が減少し、ヒールアンドトウ摩耗を改善することがで
きる。
サイプ４をラグ２の側縁２ａ、 ２ｂから５ｍｍより近
づけて設ける場合には、ラグの周方向剛性の低下量は大
きくなるが、サイプ欠けが生じる。また、ラグ２の側縁
２ａ、 ２ｂから２０ｍｍより遠く離して設ける場合に
は、ラグの周方向剛性の低下量が小さく、ヒールアンド
トウ摩耗の改善効果が余り期待できない。
づけて設ける場合には、ラグの周方向剛性の低下量は大
きくなるが、サイプ欠けが生じる。また、ラグ２の側縁
２ａ、 ２ｂから２０ｍｍより遠く離して設ける場合に
は、ラグの周方向剛性の低下量が小さく、ヒールアンド
トウ摩耗の改善効果が余り期待できない。
サイプ４の幅を０．２〜２．０ｍｍとするのが好適であ
る理由は、０．２ｍｍより小さいと周方向剛性の低下量
が少なく、ヒールアンドトウ摩耗の改善効果が小さく、
また、２．０ｍｍより大であると、周方向剛性の低下量
が大きく、サイプ欠けが生じやすくなるからである。
る理由は、０．２ｍｍより小さいと周方向剛性の低下量
が少なく、ヒールアンドトウ摩耗の改善効果が小さく、
また、２．０ｍｍより大であると、周方向剛性の低下量
が大きく、サイプ欠けが生じやすくなるからである。
サイプ４の深さを、ラグ２間の溝３の深さの３０〜１０
０χとするのが好適とする理由は、３０％より小さいと
周方向剛性低下量が少なく、ヒールアントドう摩耗の改
善効果が小さく、１００χを超えると周方向剛性低下量
が大きく、サイプ欠けが生じやすくなるからである。
０χとするのが好適とする理由は、３０％より小さいと
周方向剛性低下量が少なく、ヒールアントドう摩耗の改
善効果が小さく、１００χを超えると周方向剛性低下量
が大きく、サイプ欠けが生じやすくなるからである。
（実施例）
第１〜３図は、タイヤサイズ１０．００ Ｒ２０の空気
入りタイヤのタイヤトレッド１のショルダー部１ａに多
数のラグ２がタイヤ周方向に互に離間して設けられ、シ
ョルダー部１ａとショルダー主溝５を介してリブ６が周
方向に延在して設けられたリブ・ラグパターンのタイヤ
トレッド１のラグ２に本発明により子午線方向サイプ４
を設けた例を示す。
入りタイヤのタイヤトレッド１のショルダー部１ａに多
数のラグ２がタイヤ周方向に互に離間して設けられ、シ
ョルダー部１ａとショルダー主溝５を介してリブ６が周
方向に延在して設けられたリブ・ラグパターンのタイヤ
トレッド１のラグ２に本発明により子午線方向サイプ４
を設けた例を示す。
第１図に示す第１実施例では、幅σ、８ｍｍ、深さ１３
１１ＩＩＩ＋１のサイプ４がタイヤトレッド１の側縁１
ｂから子午線方向に測って８ｍｍ内側の点からタイヤ子
午線方向に直線状にラグ間の溝３の長さの約７５％の長
さで延長され、ラグ２の側縁２ａ、 ２ｂから周方向に
測って約１０ｍｍ離して設けられている。
１１ＩＩＩ＋１のサイプ４がタイヤトレッド１の側縁１
ｂから子午線方向に測って８ｍｍ内側の点からタイヤ子
午線方向に直線状にラグ間の溝３の長さの約７５％の長
さで延長され、ラグ２の側縁２ａ、 ２ｂから周方向に
測って約１０ｍｍ離して設けられている。
第２図に示す第２実施例では幅１．０ｍａ＋の子午線方
向サイプ４がラグ２の側縁２ａ、 ２ｂから周方向に測
って１０ｍｍ離してタイヤトレッド１の側縁１ｂからタ
イヤ子午線方向に直線状に溝３の長さの約７０％の長さ
延長されている。サイプ４の深さは１５ｍｍの溝３の深
さに対して１２ｍｍに設定されている。このようにして
溝３の両側に子午線方向に直線状に延びる子午線方向サ
イプ４はその延長端を斜め周方向サイプ部分７によって
溝３の内端に接続されている。
向サイプ４がラグ２の側縁２ａ、 ２ｂから周方向に測
って１０ｍｍ離してタイヤトレッド１の側縁１ｂからタ
イヤ子午線方向に直線状に溝３の長さの約７０％の長さ
延長されている。サイプ４の深さは１５ｍｍの溝３の深
さに対して１２ｍｍに設定されている。このようにして
溝３の両側に子午線方向に直線状に延びる子午線方向サ
イプ４はその延長端を斜め周方向サイプ部分７によって
溝３の内端に接続されている。
第３図に示す第３実施例では、ラグ２の両側縁部に第１
図の実施例で示したと同様の幅０．８ｍｍ、深さ１３ｍ
ｍの子午線方向サイプ４が設けられており、これらのサ
イプ４のタイヤトレッド側縁１ｂから子午線方向に１０
ｍｍ内側に位置するサイプ端４ａがタイヤ周方向サイプ
部分８によって互に接続されている。
図の実施例で示したと同様の幅０．８ｍｍ、深さ１３ｍ
ｍの子午線方向サイプ４が設けられており、これらのサ
イプ４のタイヤトレッド側縁１ｂから子午線方向に１０
ｍｍ内側に位置するサイプ端４ａがタイヤ周方向サイプ
部分８によって互に接続されている。
第４図は、ブロック１０およびラグ２を有するブロック
・ラグパターンのタイヤトレッド１のショルダー部１ａ
にタイヤ周方向に互に離間して配設されたラグ２に本発
明により子午線方向サイプ４を設けた実施例を示す。
・ラグパターンのタイヤトレッド１のショルダー部１ａ
にタイヤ周方向に互に離間して配設されたラグ２に本発
明により子午線方向サイプ４を設けた実施例を示す。
この第４実施例では、幅０．５ｍｍ、深さ１０ｍｍのサ
イプ４が、ラグ側縁２ａ、 ２ｂから周方向に離れてタ
イヤトレッド１の側縁１ｂからタイヤ子午線方向に対し
て僅かに傾斜して延長されており、その延長端が斜め周
方向サイプ部分９によって溝３の内端に接続されている
。
イプ４が、ラグ側縁２ａ、 ２ｂから周方向に離れてタ
イヤトレッド１の側縁１ｂからタイヤ子午線方向に対し
て僅かに傾斜して延長されており、その延長端が斜め周
方向サイプ部分９によって溝３の内端に接続されている
。
（発明の効果）
本発明の効果を確認するため、第１〜３実施例で示した
タイヤとラグにサイプが設けられていない従来パターン
のタイヤとについて室内ドラム摩耗促進試験を行ない、
ヒールアンドトウ摩耗が２ｍｍ以上発生するまでのドラ
ム走行距離を測定した結果を従来タイヤの走行距離を１
００として比較して第１表に示す。なお、摩耗促進試験
ではドラムの速度を５０ｋｍ／ｈ、荷重をＪＩＳ １０
０χ、内圧を７．２５ｋｇ／ｃｍ”とした。
タイヤとラグにサイプが設けられていない従来パターン
のタイヤとについて室内ドラム摩耗促進試験を行ない、
ヒールアンドトウ摩耗が２ｍｍ以上発生するまでのドラ
ム走行距離を測定した結果を従来タイヤの走行距離を１
００として比較して第１表に示す。なお、摩耗促進試験
ではドラムの速度を５０ｋｍ／ｈ、荷重をＪＩＳ １０
０χ、内圧を７．２５ｋｇ／ｃｍ”とした。
この比較試験の結果から明らかなように、本発明によれ
ば、ヒールアンドトウ摩耗を著しく改善することができ
る。
ば、ヒールアンドトウ摩耗を著しく改善することができ
る。
第１図は本発明の第１実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第２図は本発明の第２実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第３図は本発明の第３実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第４図は本発明の第４実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第５図は従来のリブ・ラグパターンタイヤトレラドの平
面図である。 １・・・タイヤトレッド １ａ・・・ショルダー部２
・・・ラグ ２ａ・・・ふみ込み側部側縁
２ｂ・・・けり出し側稜側縁 ２ｃ・・・側縁隣接部３
・・・溝 ４・・・子午線方向サイプ５
・・・ショルダー主溝 ６・・・リブ７．８．９・・
・周方向サイプ部分 工０・・・ブロック 特許 出 願人 株式会社 ブリデストン代理人弁理
士 杉 村 暁 秀 同 弁理士 杉 村 興 作第１
図 第２図 第３図 第４図
面図、 第２図は本発明の第２実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第３図は本発明の第３実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第４図は本発明の第４実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第５図は従来のリブ・ラグパターンタイヤトレラドの平
面図である。 １・・・タイヤトレッド １ａ・・・ショルダー部２
・・・ラグ ２ａ・・・ふみ込み側部側縁
２ｂ・・・けり出し側稜側縁 ２ｃ・・・側縁隣接部３
・・・溝 ４・・・子午線方向サイプ５
・・・ショルダー主溝 ６・・・リブ７．８．９・・
・周方向サイプ部分 工０・・・ブロック 特許 出 願人 株式会社 ブリデストン代理人弁理
士 杉 村 暁 秀 同 弁理士 杉 村 興 作第１
図 第２図 第３図 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、タイヤトレッドのショルダー部に多数のラグがタイ
ヤ周方向に互に離間して設けられた空気入りタイヤにお
いて、実質的にタイヤ子午線方向に延在する子午線方向
サイプがラグの前後側縁に隣接する部分だけに設けられ
ていることを特徴とする空気入りタイヤ。 ２、前記子午線方向サイプがラグの前後側縁からタイヤ
周方向に測つて５〜２０ｍｍ離れた範囲内に設けられて
いることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の空
気入りタイヤ。 ３、前記サイプの幅が０．２〜２．０ｍｍであることを
特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項に記載の
空気入りタイヤ。 ４、前記サイプの深さがラグ間の溝の深さの３０〜１０
０％であることを特徴とする特許請求の範囲第１項〜３
項のいづれか１項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60095613A JPS61253204A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60095613A JPS61253204A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61253204A true JPS61253204A (ja) | 1986-11-11 |
Family
ID=14142397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60095613A Pending JPS61253204A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61253204A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5097882A (en) * | 1988-07-11 | 1992-03-24 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire tread and tire including trapezoidal block elements nested in reentrant angles of zigzag ribs |
| JP2008221964A (ja) * | 2007-03-12 | 2008-09-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2015020567A (ja) * | 2013-07-18 | 2015-02-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1985
- 1985-05-07 JP JP60095613A patent/JPS61253204A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5097882A (en) * | 1988-07-11 | 1992-03-24 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire tread and tire including trapezoidal block elements nested in reentrant angles of zigzag ribs |
| JP2008221964A (ja) * | 2007-03-12 | 2008-09-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2015020567A (ja) * | 2013-07-18 | 2015-02-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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