JPS61224703A

JPS61224703A - 移動体上アンテナの姿勢制御装置

Info

Publication number: JPS61224703A
Application number: JP60066128A
Authority: JP
Inventors: Katsuo Suzuki; 勝雄鈴木; Takahiro Yamada; 孝弘山田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Shinsangyo Kaihatsu KK
Current assignee: Shinsangyo Kaihatsu KK; Aisin Corp
Priority date: 1985-03-29
Filing date: 1985-03-29
Publication date: 1986-10-06
Also published as: JPH0521362B2; US4725843A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は移動体上アンテナの姿勢制御に関し、特に、こ
れに限る意図ではないが車両上のアンテナを電波を発信
、中継又は反射する静止体に常時対向させるためのアン
テナ姿勢制御に関する。

（従来の技術）例えば移動局通信や、一般車両での車上テレビ受信、ラ
ジオ受信、あるいは車両、船舶、航空機等（以下車両等
という）の自己位置認識等において、地上（海上も含む
）固定局又は静止衛星から電波を受信するため、あるい
は地上固定局又は静止衛星に向けて電波を発射してその
反射を受信するため、車両等にアンテナおよびアンテナ
姿勢制御装置を装備する。この種の技術の一例が特開昭
５５−１４０３０２号公報および特開昭５６−８９１０
１号公報に開示されている。

前者の開示技術は、いわゆる自己追尾方式のアンテナ姿
勢制御である。より詳しくは、船舶の移動方向と移動距
離より、その移動分の船舶位置変化量を演算して、変化
量分の、固定基地局に対するアンテナ姿勢のずれ量を演
算してアンテナ姿勢を固定基地局に対向するものに変更
し、かつ、移動前の位置に位置変化量を累算して船舶現
在位置を認識する。これは移動通信（テレビジョン中継
）と移動体位置認識の両者を目的としでいる。

後者の開示技術は、いわゆるプログラム追尾方式のアン
テナ姿勢制御である。より詳しくは、一定の路線を走行
する車両に、予め路線各点における。

特定固定局に向けて受信状態が最適なアンテナ姿勢、を
予め記憶しておき、基点よりの走行距離でメモリをアク
セスしてアンテナ姿勢を読み出してアンテナ姿勢を変更
する。

（発明が解決しようとする問題点）前述の自己追尾方式のアンテナ姿勢制御およびプログラ
ム追尾方式のアンテナ姿勢制御のいずれにおいても、移
動体の速い動きにアンテナ姿勢補正をどうやって追従さ
せるかということ、ならびに、移動体の位置がアンテナ
姿勢設定の主要パラメータとなっているので位置検出誤
差、特に累算誤差をいかに低減するかが問題である。ま
た、移動体の移動状態によってはアンテナの向きが目標
局からずれ、受信等のレベル低下や不能を生ずることが
あり、特に小型、高速の移動体でその傾向が著しい。た
とえば乗用車の場合、道路状態や運転状態によって同一
道路を走っている場合でも車の姿勢（つまりはアンテナ
姿勢）が種々に変化し、指向性が高いアンテナの場合、
視界が良くても運転状態によっては走行中に受信が速断
えるなどの問題がある。

本発明は比較的に高速の移動体においてもその速い動き
にアンテナ姿勢補正を追従させることを第１の目的とし
、姿勢変動が比較的に激しい移動体においても移動体上
のアンテナを安定して固定目標局に指向させることを第
２の目的とし、位置検出の誤差累算によるアンテナ姿勢
ずれを低減することを第３の目的とし、固定目標局に対
する正確なアンテナ追尾により移動体の正確な位置を得
ることを第４の目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するために本発明においては、移動体上
においてアンテナを水平軸を中心に回転駆動する第１の
駆動機構；第１の姿勢情報に応じて第１の駆動機構を付
勢し第１の姿勢情報で指定された回転角度にアンテナの
角度を設定する第１の機構付勢手段；移動体上において
アンテナを垂直轄を中心に回転駆動する第２の駆動機構
；第２の姿勢情報に応じて第２の駆動機構を付勢し第２
の姿勢情報で指定された回転角度にアンテナの角度を設
定する第２の機構付勢手段；等でなるアナテナ姿勢設定
機構に加えて：移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段；移動体
の姿勢を検出する姿勢検出手段；移動体の姿勢変化率を
検出する変化率検出手段；および、前記第１および第２
の機構付勢手段に第１および第２の姿勢情報を与え、検
出した移動距離、姿勢および変化率に対応して第１およ
び第２の姿勢情報を補正する姿勢制御手段；を備える。

（作用）これによれば、移動体の姿勢および移動量に応じてアン
テナ姿勢を補正するのみならず、移動体の姿勢変化を予
測しこれに対応して、アンテナ姿勢が補正されることに
なるので、いわゆる予測補正が行なわれるので、移動体
の速い動きにすみやかに追従したアンテナ姿勢制御がも
らたされる。

これは、移動体の姿勢変勢が激しい場合に特に効果をも
たらす。

姿勢検出手段は、たとえば、移動体の進行方向を検出す
るジャイロ、移動体の水平面に対する進行方向の傾斜角
を検出する第１傾斜センサ、および／又は、移動体の水
平面に対する、進行方向と直交する方向の傾斜角を検出
する第２傾斜センサとする。これらすべてを備える場合
、移動体の進行方向、ピッチ角（進行方向での水平面に
対する傾斜角）およびロール角（進向方向と直交する方
向の、水平面に対する傾斜角）のすべてに応じてアンテ
ナ姿勢が補正されるので、アンテナの追従精度がより一
層高い。

変化率検出手段は、たとえば、ジャイロの進行方向検出
信号の変化率を検出する微分手段、第１傾斜センサの検
出信号の変化率を検出する微分手段、および／又は第２
傾斜センサの検出信号の変化率を検出する微分手段とす
る。移動体が車両である場合には、変化率検出手段とし
て更に、スロットル開度変化率を検出する手段、ハンド
ル回転角変化率を検出する手段、ブレーキ踏込量変化率
を検出する手段、および／又は、車両加速度（減速度も
加速度に含める）を検出する手段を備えるのが好ましい
。たとえば移動体が車両でこれらのすべてを備える場合
１．道路状態（進行方向の傾斜および進向方向に直交す
る方向の傾斜、凹凸）の変化、ならびに、車の加、減速
（車のノーズアップ。

ダウン）、方向（車のローリングおよび進向方向変化）
、制動（車のノーズダウン）等の変化に応じた車の姿勢
変化を先取りしたアンテナ姿勢補正が行なわれ、アンテ
ナの追従性が高い。

本発明の一実施態様では姿勢制御手段は更に、移動体の
検出姿勢および検出移動距離に基づいた移動体位置情報
を演算するものとし、更に、第１および第２の姿勢情報
に基づいた移動体位置情報を演算するものとし、好まし
い実施例では姿勢制御手段は、第１および第２の姿勢情
報を順次変更してアンテナ受信レベルの高い第１および
第２の姿勢情報を探索し、アンテナ姿勢をそれらの情報
で定まるものに設定し、しかも、探索した第１および第
２の姿勢情報に基づいて移動体位置情報を演算し、これ
をその時保持している位置情報と比較して、両者の差が
大きいと位置情報を演算した移動体位置情報に置換する
。なお、比較を省略してそのまま置換してもよい。これ
によれば、常時保持する位置情報の累算誤差がクリアさ
れ、正確な位置情報を保持することになる。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例）第１図に本発明の一実施例の外観を示す。図において３
が移動体である車両のルーフ、■が車両に搭載された、
静止衛星よりの電波受信用のアンテナ、２はＢＳコンバ
ータである。

第２ｂ図にアンテナ１およびＢＳコンバータ２の支持構
造を示す。まず、ＢＳコンバータ２はアーム５で支持さ
れ、アーム５がフレーム４で支持され、このフレーム４
がアンテナに固定されている。

したがって＝ＢＳコンバータ２はアンテナｌと一体であ
る。

アンテナ１は、支持箱６に枢着されている。支持箱６は
脚７および８を介して回転台９に固着されている。回転
台９は固定台１０に乗っており、回転台９のベアリング
１２が固定台ＩＯに当接している。固定台１０は支持具
（図示せず）で車両に固定されている。ルーフ３は円形
にくぼんでおり、くぼみの底が開いている。この開口部
の縁に、水漏れを防ぐウェザ−ストリップ１１が装着さ
れており、固定台１０の下面に当接している。

回転台９にはリング状に内歯２１が刻まれており。

この内歯２１にギア２０が噛み合っている。このギア２
０が固着された軸１９は、減速装置１８のウオームホイ
ール（図示せず）と固着されており。

このウオームホイールに噛み合うウオーム（図示せず）
はモータ１６の回転軸に固着されている。

モータ１６の回転軸にはロータリエンコーダ１７が結合
されている。モータ１６は固定台１０に固定されている
ので、モータ１６が正転付勢されると回転台９が正転し
、モータ１６が逆転付勢されると回転台９が逆転する。

このような正、逆転により、アンテナ１の方位角が設定
される。

アンテナ支持箱６内の電気要素に接続された電気ケーブ
ルは円板状スリップリングユニット１５を介して固定側
ケーブル（の中の電線）と接続されている。

ＢＳコンバータ２の電気要素に接続された電気ケーブル
は、筒状スリップリングユニット１３を介して固定側ケ
ーブル１４　（の中の電線）と接続されている。

アンテナ支持箱６の内部を第２ｂ図に示す。アンテナｌ
に固着された回転軸２２が箱体６に枢着されており、こ
の回転軸２２に扇形歯車２３が固着されている。この歯
車２３に噛合う歯車２４に減速機２５の出力軸が固着さ
れている。減速機２５の出力軸にはポテンショメータ２
７が結合されている。減速機２５の入力軸にはモータ２
６の回転軸が連結されている。モータ２６が正転すると
軸２２が正転し、モータ２６が逆転すると軸２２が逆転
する。このモータ２６の正、逆転でアンテナ１の仰角が
設定される。アンテナの仰角がポテンショメータ２７の
アナログ信号で表わされる。

車内には第３ａ図に示す操作ボード３３が備わっている
。この操作ボード３３には、数字入力用のテンキー３０
．〜３０９．クリアキー３０Ｃ９動作モード指示キー３
０ｆａ、　３０ｓａ、　３０ｍ、テンキー数値入力をア
ンテナ仰角又は方位角に指定するキー３０ｅ、テンキー
数値入力が示すアンテナ仰角又は方位角の設定を指示す
るセットキー３０Ｓ。

アンテナ仰角の１ステツプ（最小単位）アップを指示す
る仰角アップキー３０ｂ、ダウンを指示する仰角ダウン
キー３０ｆ、アンテナ方位角の１ステツプアツプを指示
する方位角アップ指示キー３０Ｌおよび方位角ダウン指
示キー３０Ｒ１等のキースイッチと、小形薄形ＣＲＴデ
ィスプレイ３２および表示灯３１ｆａ、　３１ｓａ、　
３１ｍ、　３１ｅが備わっている。

第３ｂ図に、上述したアンテナ姿勢設定機構（第２ａ図
および第２ｂ図）ならびに操作ボード３３が接続された
電気制御系の構成を示す。

第３ｂ図に示すモータドライバ２６は、マイクロプロセ
ッサ６６より与えられる仰角情報Ｑ　ｐｐ。

が指定する角度にアンテナｌの仰角を設定するサーボ付
勢制御装置である。

概略で言うとこのドライバ２６は、仰角情報Ｑｐｐｏ　
（仰角目標値）をＤ／Ａコンバータ３７Ｄでアナログ変
換した信号と、ポテンショメータ２７の検出角度信号（
実検出値；フィードバック値：アナログ）とを比較して
両者が一致するようにモータ２６を回転付勢する。

アンテナ１の実仰角Ｑｐｐを示す、ポテンショメータ２
７の出力信号はモータドライバ３６で増幅処理されてＡ
／Ｄコンバータ３７Ａに与えられてデジタルデータＱｐ
ｐに変換されてマイクロプロセッサ６６に与えられる。

モータドライバ３８は、マイクロプロセッサ６６より与
えられる方位角情報Ｑｄｐｏ　（方位角目標値）が指定
する角度にアンテナ１の方位角を設定するサーボ付勢制
御装置である。概略で言うとこのドライバ２６は、方位
角情報ＱｄｐｏをＤ／Ａコンバータ３９Ｄでアナログ変
換した信号と、口−ダリエンコーダ１７の発生パルスの
カウント数（実方位角、フィードバック値：　Ｑｄｐ）
をアナログ変換した信号とを比較して両者が一致するよ
うにモータ１６を回転付勢する。

なお９図示を省略したが、ロータリエンコーダ１７のパ
ルスカウントでアンテナ方位角を検出するために、回転
台９が基点位置にあるときにそれを検出するホームポジ
ションセンサが備わっており、モータドライバ３８は不
揮発性ＲＡＭ　（ＮＲＡＭ）を備えてそれにカウンタレ
ジスタを割りあてて、回転台９のホームポジションでカ
ウントレジスタをクリアし、モータ１６の正転時にエン
コーダパルスをカウントアツプして１カウントアツプ毎
にカウンタレジスタの内容を更新し、逆転時にカウント
ダウンして１カウントダウン毎にカウンタレジスタの内
容を更新して、カウンタレジスタに常時アンテナ方位角
データＱｄｐを保持している。モータドライバ３８のＮ
ＲＡＭは二次電池８１で給電される電池バックアップ回
路を備え、車上主電源であるバッテリ２８電源系統がオ
フになっても実方位角データＱｄｐを保持している。こ
の方位角データＱｄｐはマイクロプロセッサ６６に与え
られる。

第３ｂ図に示すキー３０．表示灯３１．ＣＲＴディスプ
レイ３２．キーエンコーダ３４およびインターフェイス
３５は第３ａ図に示す操作ボード３３に備わっているも
のである。

ＢＳコンバータ２は分配器４０を介してＢＳチューナ４
１およびＢＳレベル検出器４４に接続される。ＢＳコン
バータ２の受信レベルは、分配器４０を介してＢＳＳレ
ベル検出器４４検出され、マイクロプロセッサ６６は、
Ａ／Ｄコンバータ４５にデジタル変換を指示して、ＢＳ
コンバータ２の受信レベルを、デジタルＢＳレベルデー
タＢＳＬとして得る。ＢＳチューナ４１には衛星放送受
信用のテレビ４２およびラジオ４３が接続されている。

なお、この実施例では受信のみを行なうが、送信の場合
や送受信の場合には送信器を備える。

スピードセンサ４６は車速メータケーブルに結合されて
その所定角度の回転当りｌパルスの信号を発生する車速
パルス発生器であり、その発生パルスがＦ／Ｖ変換器を
主体とする信号処理回路４７に与えられる。回路４７は
車速を示す電圧を出力する。この電圧はＡ／Ｄコンバー
タ４８でデジタル変換されて車速データｖｂとしてマイ
クロプロセッサ６６に与えられる。

車上エンジンのスロットルバルブに連結されたスロット
ル開度センサ４９はポテンショメータであり、スロット
ル開度を示すアナログ信号を発生する。この信号は信号
処理回路５０で増幅等の処理をされてＡ／Ｄコンバータ
５１に与えられる。

コンバータ５１の出力はスロットル開度データＯｐであ
る。

ステアリングシャフトに連結されたハンドル回転角セン
サ５２もポテンショメータであり、中立点を基点とする
ハンドル回転角Ｓａを示すアナログ信号を発生する。こ
の信号は信号処理回路５３で増幅等の処理をされてＡ／
Ｄコンバータ５４に与えられる。コンバータ５４の出力
はハンドル回転角度データＳａである。

ブレーキ踏込ペダルが固着された軸に連結されたブレー
キ踏込量センサ５５もポテンショメータであり、ブレー
キ解放点よりのブレーキ踏込量Ｂｓを示すアナログ信号
を発生する。この信号は信号処理回路５６で増幅等の処
理をされてＡ／Ｄコンバータ５７に与えられる。コンバ
ータ５７の出力はブレーキ踏込量データＢｓである。

ショックアブソーバを介して車軸とは独立に上下動する
車体には、ピッチ角センサ５９．ロール角センサ６１お
よび方位角検出ジャイロ６３が装着されている。

ピッチ角とは、ここでは、第１図に示す角度Ｑｐ、すな
わち、進行方向の車体の傾斜角を指す。ロール角とは、
ここでは、第１図に示す角度Ｑｒ、すなわち、進行方向
と直交する方向の車体の傾斜角を指す。方位角とは、こ
こでは、ジャイロの水平軸に対する車体の移動方向（水
平方向）を指す。

ピッチ角センサ５９およびロール角センサ６１は、弧状
の透光管中に不透明な球体を挿入し、透光管外から球体
の位置を検出するデジタルタイプの角度センサである。

ピッチ角センサ５９は車の前後方向に平行に透光管を設
定しており、ロール角センサ６１は車の左右方向に透光
管軸を設定している。ピッチ角センサ５９およびロール
角センサ６１の検出信号ＱｐおよびＱｒ（デジタル）は
それぞれ信号処理回路６０および６２に与えられ、そこ
で波形処理を施こされてマイクロプロセッサ６６に与え
られる。

ジャイロ６３はドライバ６４で付勢され、その高速回転
軸（水平軸）に対する車両進行方向（水平方向）のずれ
角を示すアナログ信号（方位角’　　　Ｑｄ信号）を発
生する。この信号はＡ／Ｄコンバータ６５でデジタルデ
ータＱｄに変換されてマイクロプロセッサ６６に与えら
れる。

電気制御系はマイクロプロセッサ６６、ＲＯＭ６７、Ｒ
ＡＭ６８．不揮発性ＲＡＭ　（ＮＲＡＭ）６９、カウン
タ７０．電池バックアップ回路７１゜二次電池８１およ
び定電圧電源８２で構成されている。

エンジンキースイッチ２９がエンジンキーの差込みで閉
となると車上主電源であるバッテリ２８の電圧が定電圧
電源８２に印加され、電源７１が第３ｂ図に示す電気系
統各部で必要とされる電圧を発生し、各部に与える。こ
の実施例では、車の停止中（エンジンキースイッチ２９
オフ）にも所要のデータをＮＲＡＭに保持するが、エン
ジンキースィッチ２９オフ時の各部データを最終のもの
としてＮＲＡＭに更新記憶するために、スイッチ２９オ
フ後も電源が必要である。そこでバッテリ２８と定電圧
電源８２の間にリレー３０を介挿して、スイッチ２９の
オンに応答してリレー３０を付勢して電源を自己保持し
、スイッチ２９がオフになるとそれを検出して所要のデ
ータ退避を行なった後にリレー３０を消勢して定電圧電
源８２へのバッテリ電圧の印加を遮断するようにしてい
る。

以上の構成と、ＲＯＭ６７に格納されたプログラムに基
づいたマイクロプロセッサ６６の制御動作によってもた
らされる。アンテナ姿勢制御の概略は次の通りである。

（１）〔電源オン時〕電源が投入されると、リレー３０に通電して電源を自己
保持し、ＮＲＡＭ６９に退避していたデータを読み出し
、システムを所要の状態にセットする。

ジャイロ６３を付勢し定速度に安定した時点に出力デー
タＱｄを読んで、ＮＲＡＭ６９にメモリしていた前の方
位角データＮＱｒとＱｄとの差を基準軸の変更量として
設定する（Ｑｄの校正）。つまり、前回の電源オフ時の
方位角データは前回の電源オン時の基準軸位置を基準と
しているものであるが、それから一度電源がオフした後
の今回の電源オン時には基準軸の向きが前とは変わって
いるので。

その分の補正を行う。

（２）【待期〕操作ボード３３のキー操作を待つ。いずれのキーもオン
されていない間は、アンテナ仰角ＱＰＰ。

アンテナ方位角ＱｄＰ、アンテナ受信レベルＢＳＬ。

現在位置（Ｐｘ、Ｐｙ）および全走行距離（走行距離累
算値）Ｎ２ＴＤＲ等、所要情報をＣＲＴディスプレイ３
２に表示する。

（３）〔マニュアル設定〕テンキー３００〜３０９が操作されるとテンキー操作回
数および操作キ一対応の数値を数値レジスタにセットす
る。クリアキー３０ｃが操作されると数値レジスタの内
容をクリアする。

マニュアルキー３０ｍが操作されると表示灯３１ｒ＠を
点灯する。この状態でキー３０ｅの第１回の操作がある
と表示灯３１ｅを点灯する。ここでセットキー３０ｇが
操作されると、数値レジスタの内容をＱ　ｐｐｏとして
Ｄ／Ａコンバータ３７Ｄに出力セットする。これにより
アンテナ仰角Ｑｐｐがテンキーで入力された値となる（
マニュアルの仰角設定）。

表示灯３１ｅが点灯しているときにキー３０ｅが操作さ
れると表示灯３１ｅが消される。ここでセットキー３０
ｓが操作されると、数値レジスタの内容をＱｄｐｏとし
てＤ／Ａコンバータ３９Ｄに出力セットする。これによ
りアンテナ方位角Ｑｄｐがテンキーで入力された値とな
る（マニュアル方位角設定）。

したがってドライバは、現在位置でアンテナ１の最適仰
角および方位角が分かる場合には、テンキー等の入力で
それを設定し得る。

表示灯３１ｍが点灯している状態で、キースイッチ３０
ｂがオンになると、オンの間、仰角情報（目標値データ
）　Ｑ　ｐｐｏがｄＴ時間間隔で１づつ大きい値に更新
され、アンテナｌの仰角が１ステツプづつ大きくなる。

スイッチ３０ｂがオフになるとこの動作は止まる（仰角
のマニュアルステップアップ）。

キースイッチ３０ｆがオンになると、オンの間、仰角情
報（目標値データ）ＱｐｐｏがｄＴ時間間隔で１づつ小
さい値に更新され、アンテナ１の仰角が１ステツプづつ
小さくなる。スイッチ３０ｆがオフになるとこの動作は
止まる（仰角のマニュアルステップダウン）。したがっ
てドライバは、ＣＲＴディスプレイ３２のＢＳＬを参照
しながら、マニュアルでアンテナ１の仰角および方位角
を最適値に調整できる。

（４）［セミオート自動追尾〕キー３０ｓａが操作されると１表示灯３１ｓａが点灯さ
れ、表示灯３１ｆａおよび３１１１が消える。この時受
信レベルＢＳＬが適であると後述（６）の走行状態応答
アンテナ姿勢補正および後述（７）の車両位置データ更
新・アンテナ姿勢補正に進む。すなわち自動追尾および
自動位置認識を行なう自動モードに進む。

キー３０ｓａが操作されたとき受信レベルＢＳＬが不適
であると、「エラー」、「手動調整又はフルオートキー
オン要」をＣＲＴディスプレイ３２に追加表示し、受信
レベルＢＳＬが不適である間、キー３０ｍ又は３０ｆａ
が操作されるのを待つ。待っ　゛ている間に受信レベル
ＢＳＬが適になると前述の自動モードに進む。受信レベ
ルＢＳＬが不適のときにキー３０ｍが操作されると表示
灯３１ｓａを消して前記（３）に進む、受信レベルＢＳ
Ｌが不適のときキー３０ｆａが操作されると表示灯３１
ｓａを消して後述の（５）に進む。

（５）〔フルオート追尾〕キー３０ｆａが操作されると、表示灯３１ｓａおよび３
１ｍを消灯し、表示灯３１ｆａを点灯する。この状態で
車速ｖｂおよび加速度ＤＶｂが実質上０であると（０で
なかったらその後両者共に０になると）、アンテナ仰角
Ｑｐｐおよび必要に応じてアンテナ方位角Ｑｄｐを１ス
テツプづつ変更してＢＳＬ最適指向点を探索する最適指
向点サーチを行い、その後は、それからの走行距離がＤ
ｋ以上になってしかも車速ｖｂおよび加速度ＤＶｂが実
質上０であるという条件がととのったときに同様に最適
指向点サーチを行う。最適指向点サーチで適切なアンテ
ナ仰角Ｑｐｐおよび方位角Ｑｄｐを検出すると、前回の
位置データ補正からの走行距離累算値がＤＬ以上、但し
ＤＬ＞Ｄｋ、であるとそこで検出したアンテナ仰角Ｑｐ
ｐおよびアンテナ方位角Ｑｄｐに基づいて車両の現在位
置（Ｐｘ、Ｐｙ）を演算し、演算した値と現在保有して
いる位置データ（Ｎ　Ｐｘ。

ＮＰｙ）と比較し、偏差が所定値（ＰｄＰｘ、ＰｄＰｙ
）以上であると現在保有している位置データを演算した
位置データ（ｐ　ｘ　ｒ　Ｐ　ｙ　）に置き換える（車
両位置データの補正）。

（６）〔走行状態応答アンテナ姿勢補正〕上記（１）〜
（５）のいずれにおいても、車両速度■ｂ、スロットル
開度ＯＰ　ｙハンドル回転角度Ｓａ。

ブレーキ踏込量Ｂｓ、ピッチ角Ｑ　Ｐ　Ｆロール角Ｑｒ
および車両方位角Ｑｄを短時間ｔ１間隔で読み、それら
の変化率を演算し、変化率対応の補正をアンテナ仰角お
よびアンテナ方位角に加える。変化率が高いということ
は車両の姿勢変化が起りしかもその変化が急激であろう
ことを推定させる。車両姿勢が急激に変化してからその
変化対応のアンテナ姿勢補正をしたのではアンテナ姿勢
が車両姿勢の変化に追従しない。これを改善するのがこ
の変化率対応のアンテナ姿勢補正である。

なお、ハンドル回転角が基準位置（中立点）でない場合
、その変化率が０であっても車両がターンして姿勢が変
化し、しかもそのターン時に遠心力により車両のロール
角が変化するので、ハンドル回転角も変化率と同様に扱
って、ハンドル回転角対応でもアンテナ姿勢を補正する
ようにしている。

これらの変化率は車両の運転状態のみならず、道路状態
によっても影響を受けるものであり、したがって、この
アンテナ姿勢補正は動的補正であり、それらの状態が急
激に変化するときにアンテナをすみやかに追従させるの
に大きな効果をもたらす。

（７）〔車両位置データ更新・アンテナ姿勢補正〕上記
（１）〜（５）のいずれにおいても、車両速度ｖｂ、ス
ロットル開度ＯＰ　ｙハンドル回転角度Ｓａ。

ブレーキ踏込量Ｂｓ、ピッチ角Ｑ　Ｐ　ｖロール角Ｑｒ
および車両方位角Ｑｄをし１よりも長い時間ｔ２間隔で
読み、前に読んだ値と今回読んだ値との平均値をそれら
の間の時間１２間の各部であるとして該時間ｔ２の間の
車両位置変化量およびアンテナ姿勢変化量を演算し、現
在位置データを更新しかつアンテナ姿勢を補正する。こ
れは前述の動的補正と対比すると、いわば静的補正であ
り、たとえば前述の特開昭５５−１４０３０２号公報に
開示の、従来の自己追尾方式のアンテナ姿勢補正および
現在位置更新と類似である。しかし、アンテナ１の指向
性が極く高く、また、移動体が車両であってその姿勢の
変動が比較的に激しくて、アンテナ１の指向軸が静止衛
星から外れ易いので、実質上定間隔ｔ２の補正演算にお
いて、アンテナ姿勢の補正量が最小単位に満たない場合
でも、補正量の端数を累算して保持し、累算値が最小単
位１以上になると１ステツプの補正をして余りを累算レ
ジスタにメモリして、補正誤差の累算値を極力低減する
ようにしている。

以上で概略の説明を終わる。次に、第４ａ図以下を参照
して、マイクロプロセッサ６６の制御動作を説明する。

まず前提を説明するとアンテナ１の仰角指示データＱ　
ｐｐｏおよび実仰角データＱｐｐ共に、アンテナ１が第
２ａ図に示す如く、前方に最も伏した位置を基点（０）
としている。また、アンテナ１の方位角指示データＱｄ
ｐｏおよび実方位゛角データＱｄｐ共に、回転台９がホ
ームポジションにあるとき（ＢＳコンバータ２が車両前
方中点にあるとき）を基点（０）としている。

ところが、第７ａ図に示すようにアンテナ１が車前方に
向いている時と、それとは逆に車後方に向いているとき
では、アンテナ姿勢の補正は逆向きにしなければならな
い。また、アナテナ１がドライバ席を基準に右方を向い
ているときと左方を向いているときではアンテナ姿勢の
補正は逆向きにしなければならない。すなわち、アンテ
ナ姿勢の補正および現在位置の更新は、第７ａ図に示す
ように車の進行方向をＶＤＦとすると、第７ｂ図に示す
象限■〜ＩＶの区分でしなければならない。しかし、こ
の実施例では、仰角データＱ　ｐｐｏよりドライバ３６
が象限を判定してデータＱ　ｐｐｏを象限対応のデータ
に変換して補正方向を正確にしている。また、ドライバ
３６がポテンショメータ２７の信号を象限区分で読んで
、それを１基点の信号Ｑｐｐに変換している。ドライバ
３８も同様なデータ変換を方位角データＱｄｐｏおよび
Ｑｄｐに関して行う。

まず第４ａ図を参照する。電源が投入（エンジンキース
イッチ２９がオン）されるとマイクロプロセッサ６６は
、入出力ボートおよび内部、外部レジスタ等を初期化し
て時期状態に設定する（ステップ１および２）。以下に
おいては、カッコ内のステップ番号表示において「ステ
ップ」という語の表記を省略する。この時期状態におい
て、各部が正常であるとジャイロドライバ６４にジャイ
ロ付勢を指示しジャイロが所定速度に安定するのを待つ
。

時期状態でジャイロが定速度に安定したタイミングで、
リレードライバに通電を指示する信号を出力セットして
リレー３０を閉に付勢して電源を自己保持する（３）。

次にアンテナ１の仰角Ｑｐｐおよび方位角Ｑｄｐを読み
、それらをＮＲＡＭ６９に格納している前回の電源オフ
時の値ＮＱｐｐおよびＮＱｄｐとそれぞれ比較する（４
．５）。両者が合致していると、前回の電源オフ動作時
から今回の電源オンまでの間にメモリデータに異常がな
く、しかもアンテナｌの姿勢が変化していないので、前
回と連続したアンテナ姿勢制御が可能である。

そこでこの場合には、ＮＲＡＭ６９にメモリしている前
回のアンテナ仰角目標値Ｑ　ＰＰＯをＤ／Ａコンバータ
３７Ｄに出力セットし、前回のアンテナ方位角目標値Ｑ
ｄｐｏをＤ／Ａコンバータ３９Ｄに出力セットする（７
）。これにより、モータドライバ３６および３８の入出
力は前回の電源オフ時のものと同じとなる。

なお、アンテナｌの仰角Ｑｐｐおよび方位角Ｑｄｐを読
み、それらをＮＲＡＭ６９に格納している前回の電源オ
フ時の値ＮＱｐｐおよびＮＱｄｐと比較したとき（４，
５）、合致していないと電源（２９）オフの間にアンテ
ナ姿勢１が変更されたか、あるいは電池８１の電圧降下
等でメモリデータが破壊された、等の異常と考えられる
ので、ステップ６に進んで、アンテナ姿勢初期化（原点
決め）およびアンテナ姿勢データの初期化（データのセ
ット）を行なう。そして第４ｅ図のステップ９０に進ん
でＣＲＴディスプレイ３２にエラー表示をして後述のキ
ーイン読取（９）に戻る。

さて、ステップ７で目標値を出力セットすると、ジャイ
ロ６３の検出方位角Ｑｄを読み、これと前回電源オフ時
にＮＲＡＭ６９に格納した値ＮＱｄとの偏差を、１１間
の変化率演算用のレジスタＲＩＱｄ、Ｒ２Ｑｄと、１２
間の平均値演算用のレジスタＲ３Ｑｄ、Ｒ４Ｑｄに読み
込む（８）。この偏差は前回電源オン時のジャイロの水
平軸の角度と今回＠源オンしたときの角度との差であり
、車両の方位角の差を示す。このステップ８は、ジャイ
ロの水平軸の方位角の差を補正することになる。

以上が電源オンに応答した初期設定であり、前回電源オ
フ時の状態と、今回電源オン時の状態との連続性を設定
するものである。

次に第４ａ図のステップ９〜第４ｂ図のステップ４３ま
での操作ボード入力読取制御ならびに、操作ボードのキ
ー操作に応答したマニュアル姿勢設定制御を説明する。

キーイン読取（９）では、操作されたキー（オンしたキ
ー）を解読し、オンしたキーを示すコードをキーイン読
取レジスタにセットし、読取レジスタにメモリしている
コードの解読とそれに対応した処理を終了すると該コー
ドを読取レジスタよりクリアする。ステップ９以下にお
いては、このメモリコードを参照して制御用フラグのセ
ット／クリア、表示灯の点灯／消灯、等の制御を行なう
。

すなわち、テンキーが操作されたときには操作されたキ
ーに割り当てられた数値データを数値レジスタに読込む
。テンキーの入力回数が１０進数字の桁に対応するので
、テンキー人力回数対応の２進データ変換処理をして数
値レジスタにはテンキー入力順に対応した数値を示すデ
ータを書込む（１０，１１）。

クリアキー３０ｃｒがオンすると（１２）　、数値レジ
スタをクリアする（１３）。

マニュアル設定を指定するマニュアルキー３０ｎ＋が操
作されると（１４）、他のモードの指定を示すフラグを
クリアして他のモードの指定状態を示す表示灯を消灯し
て（１５）、マニュアル設定モードを示すフラグをセッ
トし、それを示す表示灯３１ｍを点灯にセットする（１
６）。そして受信レベルＢＳＬ、アンテナ姿勢等を読ん
で（１７）、それらをＣＲＴディスプレイ３２に表示す
る（１８）。この表示よりオペレータ（カードライバ）
はアンテナｌの現在の姿勢および受信状態を知る。

フルオート設定を指定するフルオートキー３０ｆａが操
作されると（１９）、他のモードの指定を示すフラグを
クリアして他のモードの指定状態を示す表示灯を消灯し
て（２０）、フルオート設定モードを示すフラグをセッ
トし、それを示す表示灯３１ｆａを点灯にセットする（
２１）。そしてアンテナ姿勢および受信レベルを読んで
（１７）、ＣＲＴディスプレイ３２に表示する（１８）
。

セミオート設定を指定するセミオートキー３０ｓａが操
作されると（２２）、他のモードの指定を示すフラグを
クリアして他のモードの指定状態を示す表示灯を消灯し
て（２３）、セミオート設定モードを示すフラグをセッ
トし、それを示す表示灯３１ｓａを点灯にセットする（
２４）。そしてアンテナ姿勢および受信レベルを読んで
（１７）、それらをＣＲＴディスプレイ３２に表示する
（１ｇ）　。

マニュアルフラグがセットされているとき（マニュアル
設定モード）にキー３０ｅが始めてオンすると（２６）
、ステップ２７からステップ２９に進んで仰角設定であ
ることを示す仰角フラグをセットし、表示灯３１ｅを点
灯する。仰角フラグがあるときにキー３０ｅがオンする
と（２６）、ステップ２７から２８に進んで仰角フラグ
をクリアして方位角フラグをセットし、表示灯３１ｅを
消灯する。キー３０ｅは数値レジスタの内容を仰角用か
方位角用かに指定するためのものである。

セットキー３０ｇがオンになると（３０）、仰角フラグ
の存否を参照して（３１）、それがあるときには数値レ
ジスタの内容をＱ　ＰＰＯとしてＤ／Ａコンバータ３７
Ｄに出力セットして数値レジスタをクリアしく３２）、
このＱｐｐｏを目標値レジスタＲＱｐｐｏにメモリする
（３３）。仰角フラグがなかったときには、数値レジス
タの内容をＱｄｐｏとしてＤ／Ａコンバータ３９Ｄに出
力セットして数値レジスタをクリアしく３５）、このＱ
　ｄｐｏを目標値レジスタＲＱｄｐｏにメモリする（３
６）。

したがって、マニュアルキー３０＋ｓを押してキー３０
ｅを押して表示灯３１ｅを点灯し、この前後にテンキー
で数値を入力し、セットキー３０ｓを押すと、テンキー
で入力された仰角にアンテナ１の仰角が設定される。次
にキー３０ｅを押して表示灯３１ｅを消し、この前後に
テンキーで数値を入力し、セットキー３０ｇを押すと、
テンキーで入力された方位角にアンテナ１の方位角が設
定される。

マニュアルフラグがセットされているとき（マニュアル
設定モード）にキー３０ｂがオンすると（３９）　、Ｄ
／Ａコンバータ３７Ｄに与えている目標値を最小単位１
だけ大きくした目標値がＤ／Ａコンバータ３７Ｄに更新
セットされ（３８）これによりアンテナ１の仰角が１ス
テップ大きくなる。キー３０ｂが連続してオンである間
、ｄＴ間隔でこの仰角ステップアップが行なわれ、キー
３０ｂがオフになったときに停止する。

キー３０ｆがオンしたときには（３９）　、Ｄ／Ａコン
バータ３７Ｄに与えている目標値を最小単位１だけ小さ
くした目標値がＤ／Ａコンバータ３７Ｄに更新セットさ
れ（４０）これによりアンテナ１の仰角が１ステップ小
さくなる。キー３０ｆが連続してオンである間、ｄＴ間
隔でこの仰角ステップダウンが行なわれ、キー３Ｏｆが
オフになったときに停止する。

キー３０Ｌがオンすると（４１）　、Ｄ／Ａコンバータ
３９Ｄに与えている目標値を最小単位１だけ大きくした
目標値がＤ／Ａコンバータ３９Ｄに更新セットされ（４
２）これによりアンテナ１の方位角が１ステップ大きく
なる。キー３０Ｌが連続してオンである間、ｄＴ間隔で
この方位角ステップアップが行なわれ、キー３０Ｌがオ
フになったときに停止する。

キー３０ｒがオンすると（４３）、Ｄ／Ａコンバータ３
９Ｄに与えている目標値を最小単位１だけ小さくした目
標値がＤ／Ａコンバータ３９Ｄに更新セットされ（４４
）これによりアンテナ１の方位角が１ステップ小さくな
る。キー３０ｒが連続してオンである間、ｄＴ間隔でこ
の方位角ス“チップダウンが行なわれ、キー３０ｒがオ
フになったときに停止する。

これらのステップアップ、ダウン調整の間、ＣＲＴディ
スプレイ３２には、その時のアンテナ姿勢データと受信
レベルが更新表示される。したがって、オペレータ（カ
ードライバ）は、ＣＲＴディスプレイ３２の表示を参照
して、アンテナ１の姿勢を最適受信となる姿勢に調整し
得る。

操作ボード３３のキーが操作されていないときには、前
述の操作ボード入力読取のフローを素通りして第４ｃ図
のステップ４６以下の、走行状態応答アンテナ姿勢補正
、車両位置データ更新・アンテナ姿勢補正、最適指向点
サーチ、車両位置データ補正等を行なう。

まず走行状態応答アンテナ姿勢補正を説明する。

操作ボード入力読取を通過（素通り又は処理終了）する
と、走行状態応答アンテナ姿勢補正への進入があったこ
とを示すためのタイマフラグの有無を参照する（４６）
。これがないと始めて走行状態応答アンテナ姿勢補正に
入ったことになるので。

タイマフラグをセットしく４７）、次いでステンプ４８
に進んで、状態Ｘを読み、現在の状態量メモリ用のレジ
スタＲＩＸ　（変化率演算用）とＲ３Ｘ　（平均値演算
用）に読み込む。

状態Ｘは、アンテナ仰角ＱＰＰ、アンテナ方位角Ｑ　ｄ
　ｐ　ｐ受信レベルＢＳＬ、走行速度ｖｂ、スロットル
開度ＯＰ、ハンドル角度Ｓａ、ブレーキ踏込量Ｂｓ、車
両のピッチ角Ｑ　Ｐ　ｓ車両のロール角Ｑｒおよび車両
の方位角Ｑｐである。なお、以下の説明において、これ
らを一括してＸで表示する。

次にｔ１時限のタイマをセットしく４９）、ｔ２時限の
タイマをセットして（５０）キーイン読取（９）に戻る
。なお、ｔｌは変化率ｄＸ／ｄｔを演算するための微小
時間であり、ｔｌは車両位置更新周期に対応する比較的
に長い時間である。

さて、キーイン読取（９）に戻ってまた走行状態応答ア
ンテナ姿勢補正に進むと、今度以降はタイマフラグがセ
ットされているので、ステップ４６から５１に進んでｔ
ｌの時限が過ぎている７！ｉ１否かを参照し、過ぎてい
ないとｔｌの時限が過ぎているか否かを参照する。いず
れの時限も過ぎてぃないと、時間経過待ちのため、キー
イン読取（９）に戻り、またこの走行状態応答アンテナ
姿勢補正に進むループをめぐっている。

ｔ１時限が過ぎると、またｔ１時限タイマをセットして
（５２）第４ｃ図のステップ５３〜第４ｄ図のステップ
７８の走行状態応答アンテナ姿勢補正を実行する。すな
わち、概略で言うと、ｔ１周期で第４ｃ図のステップ５
２〜第４ｄ図のステップ７８の走行状態応答アンテナ姿
勢補正を実行する。

ｔ２時限が過ぎると、また１２時限タイマをセットして
（８０）、第４ｅ図のステップ８１〜第４ｆ図の最適指
向点サーチ、第４ｇ図の車両位置データ補正および第４
ｈ図の車両位置データ更新・アンテナ姿勢補正を実行す
る。すなわち、概略で言うと、ｔ２周期で、最適指向点
サーチ、車両位置データ補正および車両位置データ更新
・アンテナ姿勢補正を実行する。

まず、ｔ１周期で行なわれる走行状態応答アンテナ姿勢
補正を説明する。

ステップ５１′ｒ−ｔ１時限が経過していると、ｔ１時
限タイマを再セットしく５２）、今回状態量格納用のレ
ジスタＲＩＸの内容を前回状態量格納用のレジスタＲ２
Ｘに移す（５３）。Ｘ＝ＱｐｐｚＱｄｐ、　Ｂ　Ｓ　Ｌ
　ｒ　Ｖｂ、　Ｏｐｔ　Ｓａ、　Ｂｓ、　Ｏｐｔ　Ｑｒ
ＴＱｐである。そして、現在の状態Ｘを読んで今回状態
量格納用のレジスタＲＩＸにメモリしく５４）、今回状
態量格納用レジスタＲＩＸの内容より前回状態量格納用
レジスタＲ２Ｘの内容を減算した値Ａ　Ｘ　（Ｘ　＝Ｑ
ＰＰ７　Ｑｄｐ　ｌ　Ｂ　Ｓ　Ｌ　ｒ　Ｖｂ　＊　ＯＰ
　＋　Ｓ　ａ　＋ＢＳＩ　ＱＰＩ　ＱｒＴ　Ｑｐ）を変
化率レジスタＲＡＸ（Ｘ＝ＱＰＰＩＱｄＰＩ　Ｂ　Ｓ　
Ｌ、　Ｖｂ、○ｐ、　Ｓａ＋　Ｂｓ。

Ｏｐｔ　Ｑｒ、Ｑｐ）にメモリする（５５）、これによ
り各状態量の変化率がレジスタＲＡＸにメモリされてい
ることになる。

次に、ます車速ｖｂの変化率すなわち加速度（正。

負）ＲＡＶｂを参照し、それが実質上Ｏでないと、ステ
ップ５７で加速度対応の進み（見込み）補正用のアンテ
ナ姿勢補正を行ない、実質上Ｏであると、ステップ５８
で、それまでの進み補正量のアンテナ姿勢、の修正を行
なう。

ステップ５７の詳細を第５ａ図に示し、ステップ５８の
詳細を第５ｂ図に示す。

まず第５ａ図を参照して加速度応答の進み補正を説明す
ると、加速度ＲＡＶｂに対応したアンテナ仰角補正値Δ
Ｑｐｐｏ＝ｆ１　（ＲＡＶｂ）を演算する（１５６）。

この実施例では、加速度ＲＡＶｂをアドレスとする仰角
進み補正量がＲＯＭにメモリされており、検出加速度を
アドレスデータに変換してこのデータでＲＯＭデータを
読み出すことにより得ている。次に進み補正量ΔＱ　ｐ
ｐｏを進み補正量累算レジスタＲＴ１ΔＱｐｐｏの内容
に加算し、和を該レジスタに更新メモリする（１５７）
。そして該レジスタの内容の正、負を判定しく１５８）
、正であるとその値より最小値１がとれるか否かを判定
して（１５９）とれると目標値Ｑｐｐｏを最小値１大き
い値に更新してＤ／Ａコンバータ３７Ｄに更新出力しく
１６０）、目標値変更量を示すレジスタＲＴ、Ｎの内容
を１大きくした値に更新する。更にもうｌＩｉ］最小値
１がとれるか否かを見るためにステップ１５９に戻る。

最小値ｌがとれないとメインルーチン（ステップ５９）
に戻る。

補正量累算レジスタＲＴ１ΔＱ　ＰＰＯの内容が負の場
合にはその逆に、その値より最小値−１がとれるか否か
を判定して（１６２）とれると目標値Ｑ　ｐｐｏを最小
値１小さい値に更新してＤ／Ａコンバータ３７Ｄに更新
出力しく１６３）、目標値変更量を示すレジスタＲＴＩ
Ｎの内容を１小さくした値に更新する。更にもう１回最
小値−１がとれるか否かを見るためにステップ１６２に
戻る。最小値−１がとれないとメインルーチン（ステッ
プ５９）に戻る。これにより大きい加速（減速も含む）
が続いているときにはアンテナｌの仰角が１ステツプづ
つ変更され、加速中のステップ変更量がレジスタＲＴＩ
Ｎにメモリされ、最小単位未満の要変更量＋加速中のス
テップ変更量、がレジスタＲＴＩΔＱ　ｐｐｏにメモリ
されている。

次に第５ｂ図を参照して、ステップ５８の、それまでの
進み補正量のアンテナ姿勢、の修正を説明する。

加速度が実質上０であると、目標値Ｑ　ＰＰＯを、その
時の設定値より、加速中のステップ変更量を示すレジス
タＲＴＩＮの内容、を減算した値に変更し、累算レジス
タＲＴＩΔＱｐｐｏおよびＲＴＩ　ＮをクリアするＪそ
してメインルーチン（ステップ５９）に戻る。

以上に説明した加速時アンテナ姿勢補正により、高加速
中には加速度に応じてアンテナの仰角が補正され、加速
がなくなると加速前の姿勢に戻される。これにより、急
却、減速時のノーズアップ。

ダウンを予見したアンテナ姿勢調整が実現する。

加速度ＲＡＶｂを参照したアンテナ姿勢補正を終えると
次には、スロットル開度の変化率ＲＡＯｐに応じたアン
テナ姿勢補正を行なう。これにおいても、まずスロット
ル開度ＯＰの変化率（正、負）ＲＡＯｐを参照し、それ
が実質上Ｏでないと、ステップ６０で変化率対応の進み
（見込み）補正用のアンテナ姿勢補正を行ない、実質上
Ｏであると、ステップ６１で、それまでの進み補正量の
アンテナ姿勢、の修正を行なう。ステップ６０の制御は
前述のステップ５７の制御と同様であるので詳細な説明
は省略する。また、ステップ６１の制御も前述のステッ
プ５８の制御と同様であるので詳細な説明は省略する。

これによっても、急却、減速時のノーズアップ、ダウン
を予見したアンテナ姿勢調整が実現する。

スロットル開度変化率ＲＡＯＰを参照したアンテナ姿勢
補正を終えると次には、ブレーキ踏込量の変化率ＲＡ　
Ｂ　ｓに応じたアンテナ姿勢補正を行なう。これにおい
ても、まずブレーキ踏込量の変化率ＲＡＢｓを参照し、
それが実質上０でないと、ステップ６３で変化率対応の
進み（見込み）補正用のアンテナ姿勢補正を行ない、実
質上Ｏであると、ステップ６４でそれまでの進み補正量
のアンテナ姿勢修正を行なう。ステップ６３の制御も前
述の７、子・ツブ５７の制御と同様であるので詳細な説
明は省略する。また、ステップ６４の制御も前述のステ
ップ５８の制御と同様であるので詳細な説明は省略する
。この制御により急ブレーキ／解放時の急減、加速時の
ノーズダウン、アップを予見したアンテナ姿勢調整が実
現する。

次には、車両のピッチ角の変化率ＲＡＱｐに応じたアン
テナ姿勢補正を行なう。これにおいても、まず車両のピ
ッチ角の変化率ＲＡＱｐを参照し。

それが実質上Ｏでないと、ステップ６６で変化率対応の
進み（見込み）補正用のアンテナ姿勢補正を行ない、実
質上０であると、ステップ６７でそれまでの進み補正量
のアンテナ姿勢修正を行なう。

ステップ６７の制御も前述のステップ５７の制御と同様
であるので詳細な説明は省略する。また、ステップ６８
の制御も前述のステップ５８の制御と同様であるので詳
細な説明は省略する。この制御により、車両が急に傾斜
／復帰しようとするときそれを予見したアンテナ姿勢調
整が実現する。

次には、車両のロール角の変化率ＲＡ　Ｑ　ｒに応じた
アンテナ姿勢補正を行なう。これにおいても、まず車両
のロール角の変化率ＲＡ　Ｑ　ｒを参照し、それが実質
上Ｏでないと、ステップ６９および７１で変化率対応の
進み（見込み）補正用のアンテナ姿勢補正（それぞれ仰
角および方位角）を行ない、実質上０であると、ステッ
プ７０および７２で変化率対応の補正分の修正を行なう
。ステップ６９および７１の制御も前述のステップ５７
の制御と同様であるので詳細な説明は省略する。また、
ステップ７ｏおよび７２の制御も前述のステップ５８の
制御と同様であるので詳細な説明は省略する。この制御
により、車両が急に傾斜／復帰しようとするときそれを
予見したアンテナ姿勢調整が実現する。

次には、ハンドル回転゛角の変化率ＲＡ　Ｓ　ａおよび
ハンドル回転角Ｓａに応じたアンテナ姿勢補正を行なう
。変化率ＲＡＳａが実質上Ｏでないときのアンテナ姿勢
補正（７５）の詳細を第６ａ図に示す。この変急率応答
の補正は前述のステップ５７の姿勢補正の詳細と同様で
ある。しかし、ハンドル回転に対する車両の進行方向の
変化量や車両のロール角変化量はハンドル回転角と車速
に依存する。そこで、補正量はハンドル回転角の変化量
と車速でアクセスするようにしている。この補正制御に
よりハンドルが急に切られる場合／戻される場合の、先
取りのアンテナ姿勢補正が実現する。

ハンドル回転角Ｓａの変化率ＲＡＳａが実質上０のとき
のアンテナ姿勢補正（７５）の詳細を第６ｂ図に示す。

これにおいては、前述のステップ５８の制御と同様に、
変化率応答の補正分をクリアする（１７６、　１７７）
、が、更にハンドル回転角Ｓａに応じたアンテナ姿滲補
正をステップ１７８〜１８８で行なう。ハンドル回転角
の変化率が０であっても、ハンドル回転角Ｓａが０（中
立点）でない限り、車両は方向を変える。この方向変化
を予見して補正するのでステップ１７８〜１８８である
。

すなわち、ハンドル回転角ＳａがＯ（中立位置）でない
と（１７８）、その時のハンドル回転角ＲＩＳａと速度
ＲＩ　ＶｂでＲＯＭをアクセスして姿勢補正量ΔＱｄｐ
ｏを読み出して累算レジスタＲＴ８ΔＱｄｐｏの内容に
加え、加えた和を該レジスタに更新メモリしく１８１）
、累算レジスタＲＴ８ΔＱｄｐｏの内容と補正量レジス
タＲＴ８　Ｎの内容より、最小値１の変更が出来る値で
あるか否かを判定し、最小単位で変更出来る分目標値を
変更してＤ／Ａコンバータ３９Ｄに更新出力する（１８
１〜１８８）。ハンドル回転角が中立値に戻ると目標値
をハンドル回転の前の値に戻し、レジスタＲＴ８ΔＱｄ
ｐｏおよびＲＴ、Ｎをクリアする。なお、ハンドル回転
により車両の進向方向が変化しその後も変化した方向で
車両が進行するが、この変化に対応したアンテナ補正お
よび車両位置補正は後述の、ｔ２周期の車両位置データ
更新・アンテナ姿勢補正で行なわれることになる。以上
に説明したアンテナ姿勢補正および次に説明する車両方
位角の変化率に対応したアンテナ姿勢補正は、いずれも
、比較的な急激な状態変化に対応した、追従遅れを防止
するための、一時的な補正である。

前述のハンドル回転角およびその変化率に応じたアンテ
ナ姿勢補正のステップを抜けると１次に。

車両の方位角の変化率ＲＡＱｄに応じたアンテナ姿勢補
正を行なう。これにおいても、まず車両の方位角の変化
率ＲＡＱｄを参照し、それが実質上０でないと、ステッ
プ７７で変化率対応の進み（見込み）補正用のアンテナ
姿勢補正を行ない、実質上０であると、ステップ７８で
それまでの進み補正分のアンテナ姿勢修正を行なう。ス
テップ７７の制御も前述のステップ５７の制御と同様で
あるので詳細な説明は省略する。また、ステップ７８の
制御も前述のステップ５８の制御と同様であるので詳細
な説明は省略する。なお、この場合にはアンテナ方位角
の補正である。この制御により、車両が急に方向を変え
ようとするときそれを予見したアンテナ姿勢調整が実現
する。

以上が、ｔｉ周期で行なわれる、走行状態応答アンテナ
姿勢補正である。

次にｔ２周期で行なわれる車両位置データ更新・アンテ
ナ姿勢補正を説明する。

第４ｃ図のステップ７９でｔ２時限の経過を検出すると
、ｔ２時限タイマを再セットしく８０）、第４ｅ図のス
テップ８１に進んで、現在状態量レジスタ３Ｘの内容を
前回状態量レジスタ４Ｘに移し、次に現在の状態量Ｘを
読んで現在状態量レジスタ３Ｘに読み込む（８２）。そ
して現在状態量レジスタ３Ｘの内容より前回状態量レジ
スタ４Ｘの内容を減算してｔ２の間の変化量ＤＸを変化
量レジスタＲＤＸに読み込む（８３）。そして、現在状
態量レジスタＲ３Ｘの内の現在車速レジスタＲ３Ｖｂを
参照して（８４）現在の車速Ｒ３Ｖｂが０であるかを見
る。０であると、変化量レジスタＲＤＸの内の車速の変
化量を示すものＲ３Ｖｂの内容を参照して変化量が０で
あるか否かを見る（８４）。変化量が０であると（車速
に変化がなかったら）、車が実質上完全に停止している
と見なせるので、ステップ８６以下の、キーで指定され
たモードを実行するモード制御に進む。アンテナ姿勢補
正や車両位置データ補正の必要はないので、車両位置デ
ータ更新・アンテナ姿勢補正は実施しない。このモード
制御は後述する。

さて、現在車速がＯでないか、あるいは０であっても前
回からの車速変化量が０でないと車両は完全な停止状態
ではないと推定して、後述のモード制御で利用するオー
トエラーフラグをクリアしく１３２）第４ｈ図のステッ
プ１３３に進んで車両位置データ更新・アンテナ姿勢補
正を開始する。

すなわちステップ１３３で前回と今回の間の１２間の平
均車速Ｍ　Ｖｂ、車両の平均方位角ＭＱｄ、平均ロール
角ＭＱｒおよび平均ピッチ角ＭＱｐを演算しく１３３）
、次に車両移動量ＭＶｂＸｔ２を演算して全走行距離レ
ジスタ（ＮＲＡＭ６９に割り当てられている）ＮＩＴＲ
Ｄの内容にそれを加えて、加えた和を該距離レジスタＮ
　ＩＴＲＤに更新メモリする（１３４：走行距離の更新
）。次に平均方位角ＭＱｄおよび平均速度ＭＶｂ（ｔ２
が固定値であるので移動量）に基づいて車両位置の変化
量ΔＰｘ、ΔＰｙｔｉ−演算する（１３５）、この演算
は、プログラムに組込まれている演算式に各パラメータ
を代入して行なう。次に車両位置の変化量ΔＰｘ、Δｐ
ｙを現在位置レジスタ（ＮＲＡＭ６９に割り当てられて
いる）ＮＰｘ、ＮＰｙの内容に変化量を加えた和を現在
位置レジスタに更新メモリする（１３６）。以上で車両
の現在位置データが修正されたことになる。

次に、平均方位角Ｍ　Ｑｄ、平均速度Ｍ　Ｖｂ、平均ロ
ール角ＭＱｒおよび平均ピッチ角ＭＱｐに基づいて。

これらの変化に対応するアンテナ姿勢の補正量ΔＱ　ｐ
ｐｏ　＋　ΔＱｄｐｏを演算する（１３７）。この演算
は、プログラムに組込まれている演算式に各パラメータ
を代入して行なう。次に、演算値ΔＱ　ｐｐｏ　ｓΔＱ
ｄｐｏを端数レジスタ（ＮＲＡＭ６９に割り当てられて
いる）ＮＴΔＱｐｐｏｐ　ＮＴΔＱｄｐｏの内容に加算
して加算した和をこれらの端数レジネタに更新メモリす
る（１３８）。そしてステップ１３９〜１５２で、端数
レジスタの内容（絶対値）が最小単位１未満になるまで
、端数レジスタの内容より１を減算し、その分り／Ａコ
ンバータ３７Ｄ。

３９Ｄに与える目標値Ｑｐｐｏｙ　Ｑｄｐｏを１だけ変
更する。したがって、その後は端数レジスタＮＴΔＱｐ
ｐｏｔ　ＮＴΔＱｄｐｏの内容（の絶対値）は１未満で
あり、調整をし切れなかった端数値を保持する。以上が
アンテナ姿勢の補正である。

以上に説明した、走行距離に応じた車両位置デーｊの補
正とアンテナ姿勢の補正（１３３〜１５２）は、車両が
実質上走行しているとき（車速が０でないか、０であっ
てもｔ２の間の車速変化量が０でない）に、ｔ２周期で
繰り返えされる。

車両が実質上停止していると、第４ｅ図のステップ８６
〜第４ｆ図〜第４ｇ図のモード制御を行なう。これにお
いてはまずマニュアルフラグを参照しく８６）、それが
あると現在のアンテナ姿勢データおよび受信レベルを読
んでＣＲＴ３２に表示しく８７）、受信レベルＢＳＬを
参照値と比較して適否を判定しく８８）、受信レベルが
適（アンテナ姿勢良し）であると「セミオートキーをオ
ンして下さい」をＣＲＴ３２に追加表示する（８９）。

受信レベルが不適（アンテナ姿勢不良）であると「エラ
ーＪおよびｒ手動調整又はフルオートキーオン要」・を
ＣＲＴ３２に追加表示する（９０）。

マニュアルフラグが無いときにはセミオートフラグがあ
るかを参照して（９１）、それがあると受信レベルを参
照値と比較し、受信レベルが不適であるとステップ９０
に進む。受信レベルが適であると現在の状態と共に「受
信レディ」をＣＲＴ３２に表示する。

セミオートフラグがないときには、フルオートフラグを
参照しく９４）それが無いとステップ８７に進む。フル
オー１−フラグがあると、後述する最適指向点自動サー
チの成功を示すスキャン完了フラグの有無を参照し、そ
れがないと最適指向点自動サーチの不能（遮蔽物で電波
が遮られているなど）を示すオートエラーフラグの有無
を参照し。

それがないと、最適点サーチのため、現在の状態（Ｑ　
ＰＰ　＋　Ｑ　ｄｐ　、　Ｂ　Ａ　Ｌ　）と「アンテナ
走査のためしばらく停止ねがいます」をＣＲＴ３２に表
示する（９７）。次に現在の仰角目標値Ｑ　ＰＰＯを退
避レジスタＲＩ　Ｑｐｐｏに、現在の受信レベルを退避
レジスタＲＩＢＳＬにメモリしく９８）、仰角目標値Ｑ
　ｐｐｏを最小値１大きい値に更新してＤ／Ａコンバー
タ３７Ｄに与え、１ステップ移動時間ｔ３の経過を待つ
（９９）。これによりアンテナｌの仰角Ｑｐｐが最小単
位１大きいものとなる。次に受信レベルＢＳＬを読み、
これを退避した前の値ＲＩＢＳＬと比較する。今回の受
信レベルが高いとまたステップ９８に戻り、その時の仰
角目標値と受信レベルを退避レジスタにメモリし、また
仰角目標値を最小値１大きい値に更新する。新たな受信
レベルが前の受信レベルより高い間これを繰り返す。新
たな受信レベルが前の受信レベルを越えないと、゛そこ
が仰角の第１最適点であると仮定して、その時の目標値
をピーク点仰角レジスタＲＭＱｐｐｏにメモリする（１
０１）。そして今度はステップ１０２〜１０４で、仰角
を最小単位１ずつ小さくしながら、受信レベルを読み、
新たに読んだ受信レベルが前の値より高い間アンテナの
仰角を小さくする。新たに読んだ受信レベルが前のもの
より高くならないと、そこが仰角の第２最適点であると
して、第４ｆ図のステップ１０５に進み、第１最適点と
第２最適点の平均値を演算してこの平均値を目標値Ｑ　
ＰＰＯとしてＤ／Ａコンバータ３７Ｄに与える。ここで
また受信レベルＢＳＬを読み、それが適値であるか否か
を判定する。適値であると仰角の最適点を検出し設定し
ていることになるのでステップ１０７以下の方位角Ｑｄ
ｐ最適点のサーチに進むが、受信レベルが不適値である
と、最適仰角を設定したか否か不明であるので。

ステップ１１９で方位角変更を左限界（０〜３６０度の
１８０度点）までしたことを示すためのしリミットフラ
グの存否を参照しくｌ　ｌ　９）　、それがないと左限
界まで来ているか否かを参照しく１２０）、来ていない
と方位角Ｑｄｐｏを最小値１大きい値に更新する（１２
１）。左限界まで来ているときにはしリミットフラグを
セットする。そしてもう１度最適仰角サーチ（ステップ
９８〜１０６）を行なう。このように、１サイクルの最
適仰角サーチをしても受信レベル適にならないときには
方位角を最小単位１変更してまたｌサイクルの最適仰角
サーチをする。方位角が左限界になると、今度は方位角
を最小単位１づつ小さくして最適仰角サーチをする。方
位角が右限界になっても適受信レベルとならなかったと
き（１２２）には、！＆適指向点サーチ不能（これは車
両が電波遮蔽物の陰にある確率が高い）であるので、「
エラー」　［遮蔽物の無い場所へ走行して停止して下さ
い」をＣＲＴ３２に追加表示しく１２３）オートエラー
フラグをセットする（１２４）。このオートエラーフラ
グがあると、ステップ９６でこれを参照するので、最適
指向点サーチは開始されない。第４ｅ図のステップ１３
２に示すように、このオートエラーフラグは車両が実質
上走行しなければクリアされないので、再度の最適指向
点サーチは、車両を走行させて停止してから行なわれる
ことになる。

さて、ステップ１０６までで最適仰角がサーチされ設定
されると、前述の最適仰角のサーチと同様に最適方位角
のサーチがステップ１０７〜１１５で行なわれる。サー
チが不能であるとステップ１２３に進む。最適方位角を
サーチし設定するとスキャン完了フラグ（電源オン後１
回の最適指向点サーチを完了した）をセットし、Ｌ、Ｒ
リミットフラグをクリアしく１１６）、「発進可」。

「アンテナ受信レディ」および仰角Ｑｐｐｏ、方位角　
　。

Ｑｄｐｏ、受信レベルＢＳＬをＣＲＴ３２に表示し、こ
の時点の走行距離データＮ２ＴＤＲを、最適指向点サー
チ時の走行距離データを格納するレジスタＲＭＴＤＲに
メモリしく１１８）、第４ｇ図のステップ１２５に進ん
で、現在の全走行距離データＮＩＴＲＤと、前回車両位
置補正をしたときの走行距離データＮ２ＴＲＤとの差を
演算し、差が所定値ＤＬ（たとえば１００ＫＩ１１）以
上か否かを見る（１２５）。以上であると車両位置補正
タイミングであるので、アンテナ１の仰角Ｑｐｐおよび
方位角Ｑｄｐを位置演算式に代入して車両位置Ｐｘ、Ｐ
ｙを演算する（１２６）。そしてステップ１２７〜１３
０で、演算値を現在位置データＮ　Ｐｘ、Ｎ　Ｐｙと比
較して、偏差ＰｄＰｘ、ＰｄＰｙが所定値以上であると
現在位置データを演算値に置き変える。これがアンテナ
姿勢に基づいた車両位置データの補正である。そして、
現在の全走行距離データＮ　ＩＴＲＤを補正時走行距離
としてレジスタＮ２ＴＲＤに格納する。これにより車両
位置データの補正は、前回の補正からの走行距離がＤＬ
以上で車両が停止しかつ最適指向点サーチが完了したと
きに行なわれる。

さて、電源オンから始めて最適指向点サーチを完了する
と前述のようにスキャン完了フラグがセットされる。な
お、これはフルオートキー３０ｆａがオンとされてフル
オー１−フラグがセットされていることを条件とする。

スキャン完了フラグがセットされた状態で、フルオート
フラグがあると、車両停止時にまたステップ９４．９５
と進むが、この時にはスキャン完了フラグがあるので、
ステップ９５ａに進み、前回の最適指向点サーチ完了時
の走行距離ＲＭＴＤＲと今回の走行距離ＮＩＴＤＲとが
比較され、両者の差がＤｋ（たとえば１０Ｋｍ）以上で
あるとステップ９６．９７以下の最適指向点サーチに進
む。Ｄｋ未満であるときには最適指向点サーチに進まな
い。

以上要約すると、最適指向点サーチは電源オン後、フル
オートフラグがあって車が停止しているときにまず第１
回が実行され、その後はこれらの条件に加えて前回のサ
ーチ時点よりＤｋ以上の走行があったことを条件に行な
われる。そして、サーチを完了すると、前回の車両位置
補正よりＤＬ以上の走行があったことを条件に、アンテ
ナ姿勢に基づいた車両位置補正が行なわれる。

エンジンキースイッチ２９が開になると、第４ｃ図のス
テップ４５から１５３に進んで、現在車速ｖｂを読み、
それが０（車停止）であるとそのときの仰角目標値Ｑｐ
ｐｏ＋仰角Ｑ　ｐ　ｐ　＋方位角目標値Ｑｄｐｏ＋方位
角Ｑ　ｄ　ｐ　＋および車両の方位角ＱｄをＮＲＡＭ６
９にメモリしく１５４）電源自己保持を解除（リレー３
０オフ）する（１５５）。車速がＯでないと、車速が０
になるのを待つ。すなわち電源の自己保持を継続し、各
種制御を継続する。

以上においては特定の実施例を示したが、本発明はその
他の態様でも実施し得る。たとえば１時間１２間隔で走
行距離に基づいた車両位置データの更新およびアンテナ
姿勢の補正を行なっているが、車速パルス（車速メータ
ケーブルの所定角度の回転につき１パルス発せられるパ
ルス）をカウントして所定量のカウントアツプ毎にそれ
らを行なうようにしてもよい。この場合には、所定走行
量毎に補正を行なうことになるので演算誤差を小さくす
ることになる。また、走行状態応答アンテナ姿勢補正に
おいては、状態パラメータのそれぞれにつき補正量を演
算してその分のアンテナ姿勢補正をするようにしている
が、状態パラメータ全部を１つの演算式に代入して補正
量を算出して算出補正量に基づいてアンテナ姿勢を補正
してもよく、また、状態パラメータのそれぞれにつき補
正量を演算して、補正量を加算して加算値に基づいてア
ンテナ姿勢を補正してもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明では、移動体の姿勢変化率を
検出して検出値に基づいてアンテナ姿勢を補正するよう
にしているので、姿勢変化回数が多い移動体や変化回数
は少なくとも変化が急激な移動体において、移動体の姿
勢変化に迅速かつ円滑に追従したアンテナ姿勢補正が行
なわれ、アンテナ受信が良好になる。車両、特に乗用車
等の動きが激しく姿勢変化が大きい移動体に適用して本
発明は大きな効果をもたらす。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の外観を示す斜視図である。第２ａ図は第１図に示すアンテナｌの支持構造を示す拡
大側面図であり、一部分は破断して示す。第２ｂ図は第１図に示すアンテナ１の支持構造を示す拡
大平面図であり、一部分を破断して示す。第３ａ図はアンテナｌの姿勢制御を指示するための操作
ボード３３を示す平面図である。第３ｂ図はアンテナ１および操作ボード３３を含む、制
御システム捕成を示すブロック図である。第４ａ図、第４ｂ図、第４ｃ図、第４ｄ図、第４ｅ図、
第４ｆ図、第４ｇ図および第４ｈ図は、第３ｂ図に示す
マイクロプロセッサ６６の制御動作を示すフローチャー
トである。第５ａ図は第４Ｃ図に示すステップ５７の制御動作詳細
を示すフローチャートである。第５ｂ図は第４Ｃ図に示すステップ５８の制御動作詳細
を示すフローチャートである。第６ａ図は第４ｄ図に示すステップ７４の制御動作詳細
を示すフローチャートである。第６ｂ図は第４ｄ図に示すステップ７５の制御動作詳細
を示すフローチャートである。第７ａ図は第１図に示す車両を示す側面図である。第７ｂ図はアンテナ１の回転範囲の象限区分を示す平面
図である。１：アンテナ　　　　　２：ＢＳコンバータ３：ル−フ
　　　　　　　４：フレーム５：アーム　　　　　　６
：支持箱７．８：脚　　　　　　９：回転台１０：固定台　　　　１１：ウェザ−ストリップ１２：
ベアリング１３：筒状スリップリングユニット１４：固定側ケーブル１５：円板状スリップリングユニット１６：モータ　　　　１７：ロータリエンコーダ１８：
減速装置　　　１９：軸２０．２１：歯車　２２：回転軸２３：歯車　　　　２４：歯車２５：減速機　　　２６：モータ２７：ポテンショメータ３０：自己保持用リレー３２　：　ＣＲＴディスプレイ３３：操作ボード東４ｄ図東４９図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）移動体上においてアンテナを水平軸を中心に回転
駆動する第１の駆動機構；第１の姿勢情報に応じて第１の駆動機構を付勢し第１の
姿勢情報で指定された回転角度にアンテナの角度を設定
する第１の機構付勢手段；移動体上においてアンテナを垂直軸を中心に回転駆動す
る第２の駆動機構；第２の姿勢情報に応じて第２の駆動機構を付勢し第２の
姿勢情報で指定された回転角度にアンテナの角度を設定
する第２の機構付勢手段；移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段；移動体の姿勢を検出する姿勢検出手段；移動体の姿勢変化率を検出する変化率検出手段；および
、前記第１および第２の機構付勢手段に第１および第２の
姿勢情報を与え、検出した移動距離、姿勢および変化率
に対応して第１および第２の姿勢情報を補正する姿勢制
御手段；を備える移動体上アンテナの姿勢制御装置。
（２）姿勢検出手段は、少なくとも、移動体の進行方向
を検出するジャイロを含む前記特許請求の範囲第（１）
項記載の移動体上アンテナの姿勢制御装置。
（３）姿勢検出手段は、少なくとも、移動体の水平面に
対する進行方向の傾斜角を検出する第１傾斜センサを含
む前記特許請求の範囲第（１）項記載の移動体上アンテ
ナの姿勢制御装置。
（４）姿勢検出手段は、少なくとも、移動体の水平面に
対する、進行方向と直交する方向の傾斜角を検出する第
２傾斜センサを含む前記特許請求の範囲第（１）項記載
の移動体上アンテナの姿勢制御装置。
（５）姿勢検出手段は、移動体の進行方向を検出するジ
ャイロ、および、移動体の水平面に対する進行方向の傾
斜角を検出する第１傾斜センサを含む前記特許請求の範
囲第（１）項記載の移動体上アンテナの姿勢制御装置。
（６）姿勢検出手段は、移動体の進行方向を検出するジ
ャイロ、移動体の、水平面に対する進行方向の傾斜角を
検出する第１傾斜センサ、および、移動体の、水平面に
対する進行方向と直交する方向の傾斜角を検出する第２
傾斜センサを含む前記特許請求の範囲第（１）項記載の
移動体上アンテナの姿勢制御装置。
（７）変化率検出手段は、少なくとも、ジャイロの進行
方向検出信号の変化率を検出する微分手段を含む前記特
許請求の範囲第（２）項記載の移動体上アンテナの姿勢
制御装置。
（８）変化率検出手段は、少なくとも、第１傾斜センサ
の検出信号の変化率を検出する微分手段を含む前記特許
請求の範囲第（３）項記載の移動体上アンテナの姿勢制
御装置。
（９）変化率検出手段は、少なくとも、第２傾斜センサ
の検出信の変化率を検出する微分手段を含む前記特許請
求の範囲第（４）項記載の移動体上アンテナの姿勢制御
装置。
（１０）変化率検出手段は、ジャイロの進向方向検出信
号の変化率および第１傾斜センサの検出信号の変化率を
検出する微分手段を含む前記特許請求の範囲第（１）項
記載の移動体上アンテナの姿勢制御装置。
（１１）変化率検出手段は、ジャイロの進向方向検出信
号の変化率、第１傾斜センサの検出信号の変化率および
第１傾斜センサの検出信号の変化率を検出する微分手段
を含む前記特許請求の範囲第（６）項記載の移動体上ア
ンテナの姿勢制御装置。
（１２）移動体は車両であり、変化率検出手段は、スロ
ットル開度変化率を検出する手段を含む前記特許請求の
範囲第（１）項、第（２）項、第（３）項、第（４）項
、第（５）項、第（６）項、第（７）項、第（８）項、
第（９）項、第（１０）項又は第（１１）項記載の移動
体上アンテナの姿勢制御装置。
（１３）移動体は車両であり、変化率検出手段は、ハン
ドル回転角変化率を検出する手段を含む前記特許請求の
範囲第（１）項、第（２）項、第（３）項、第（４）項
、第（５）項、第（６）項、第（７）項、第（８）項、
第（９）項、第（１０）項又は第（１１）項記載の移動
体上アンテナの姿勢制御装置。
（１４）移動体は車両であり、変化率検出手段は、ブレ
ーキ踏込量変化率を検出する手段を含む前記特許請求の
範囲第（１）項、第（２）項、第（３）項、第（４）項
、第（５）項、第（６）項、第（７）項、第（８）項、
第（９）項、第（１０）項又は第（１１）項記載の移動
体上アンテナの姿勢制御装置。
（１５）変化率検出手段は、移動体の加速度を検出する
手段を含む前記特許請求の範囲第（１）項、第（２）項
、第（３）項、第（４）項、第（５）項、第（６）項、
第（７）項、第（８）項、第（９）項、第（１０）項又
は第（１１）項記載の移動体上アンテナの姿勢制御装置
。
（１６）姿勢制御手段は、移動体の検出姿勢および検出
移動距離に基づいた移動体位置情報を演算する前記特許
請求の範囲第（１）項、第（２）項、第（３）項、第（
４）項、第（５）項、第（６）項、第（７）項、第（８
）項、第（９）項、第（１０）項又は第（１１）項記載
の移動体上アンテナの姿勢制御装置。
（１７）姿勢制御手段は、第１および第２の姿勢情報に
基づいた移動体位置情報を演算する前記特許請求の範囲
第（１）項、第（２）項、第（３）項、第（４）項、第
（５）項、第（６）項、第（７）項、第（８）項、第（
９）項、第（１０）項又は第（１１）項記載の移動体上
アンテナの姿勢制御装置。
（１８）姿勢制御手段は、第１および第２の姿勢情報を
順次変更してアンテナ受信レベルの高い第１および第２
の姿勢情報を探索し、探索したアンテナ姿勢を設定する
前記特許請求の範囲（１）項、第（２）項、第（３）項
、第（４）項、第（５）項、第（６）項、第（７）項、
第（８）項、第（９）項、第（１０）項又は第（１１）
項記載の移動体上アンテナの姿勢制御装置。
（１９）姿勢制御手段は、第１および第２の姿勢情報を
順次変更してアンテナ受信レベルの高い第１および第２
の姿勢情報を探索し、アンテナ姿勢を設定し、探索した
第１および第２の姿勢情報に基づいて移動体位置情報を
演算する前記特許請求の範囲第（１）項、第（２）項、
第（３）項、第（４）項、第（５）項、第（６）項、第
（７）項、第（８）項、第（９）項、第（１０）項又は
第（１１）項記載の移動体上アンテナの姿勢制御装置。
（２０）姿勢制御手段は、移動体移動時に移動体の姿勢
および移動距離に基づいた移動体位置情報を演算してこ
れを位置情報とし、移動体停止時に第１および第２の姿
勢情報を順次変更してアンテナ受信レベルの高い第１お
よび第２の姿勢情報を探索してアンテナ姿勢を設定し、
探索した第１および第２の姿勢情報に基づいて移動体位
置情報を演算して位置情報を修正する、前記特許請求の
範囲第（１）項、第（２）項、第（３）項、第（４）項
、第（５）項、第（６）項、第（７）項、第（８）項、
第（９）項、第（１０）項又は第（１１）項記載の移動
体上アンテナの姿勢制御装置。