JPS61222801A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 、二：：：′″：：：二、ン、’＃−ｔ＋ｒ＊Ｍ二；８
り抵抗を低減するタイヤに関するものである〇（従来の
技、ｖｆｉ） 従来のこの種の夕゛イヤは一般に、タイヤ赤道面に対し
て実質的に９０’をなして延在するボリエ□　　ステル
コード、ナイロンコードなどの有機繊維コードの少なく
とも−フライからなるカーカスを、両ビードコア間にト
ウイド状に延在させると２とも・に、ビードコアの周り
にタイヤ幅方向の内側から外側へ向けて折り返し、カー
カスのこの折り返し部分の先端を、タイヤの半径方向に
おいて、ビードコア近傍部分からタイヤ最大幅位置を越
える範、、′　　　凹円にて終了させ、またタイヤのク
ラウン部に、：　　スチールコードの少なくともニブラ
イからなるブレーカを配置してこのブレーカの、各ブラ
イのコードをタイヤ赤道面に対して小さい角度で延在さ
・１ ■　　せるとともに、それぞれのブライのコードを相互
□ に小さい角度で交差させ、さらに、操安特性の向上その
他の観点から、高硬度ゴムにて形成されて、タイヤめ半
径方向外方に向けて漸次薄肉となるビ、−ドフイラーを
、カーカスの本体部分とその折り返し端部分との間で、
ビードコアのタイヤ半径方向の外方に隣接させて配置す
ることにより構成されており、加えて従来のタイヤでは
、加硫時のカーカス輪郭形状がタイ□ヤニの内圧充填の
前後におい□てほとんど□もしく′は全く変化しないこ
と、いいかえれば、カーカスの輪郭形状がいわゆる自然
平衡形状となることが最も理想的であるとされており、
この傾向は、非伸長性おブレーカをクラウン部に配置し
ているラジアルタイヤにおいてとくに強かった〇 （発明が解決しようとする問題点） ところが、このような従来のラジアルタイヤにあっては
、車両への乗り心地が悪い問題があり、また一方におい
て、かかるラジアルタイヤのころがり抵抗は、バイアス
タイヤのそれよりは小さくなるものの、近年における省
エネルギー化の要求゛：：　　によＯｌころがり抵抗の
より一層の低減が強く値−・１ □　まれている◎　　　　　　　パ　□゛′　　　□゛
□′：１　　これ’ｔｉｔ邂め、ころがり抵抗゛の低域
を目的として□、：′トレンに構造をキャシプアンドベ
ニス檎造その他−□量　とすること、タイヤを高圧内で
使用することなと□　の提案ｉなきれているが、トレッ
゛ド構造、トレ゛ツ瞭　　ドゴム質ｉどの教養ではころ
がり抵抗を゛有効に低、ｉ′　　減させるεとができず
、゛また□り゛イヤの高内圧上６１”□　使用は、車両
の乗り心地を門らに損ね為こと□辷・な・、□量１ □量　るという問題があった０　　゛　　□量　　“・
Ｉ　　Ｃ（Ｄ□、よ１１１．５１．イヤ。１１０．。。

、、□　ることによって、車両への集り心地め１善とζ
本・；□　輪のころがり抵抗の低減とを同時／Ｐ−−成
′できると１　の知見に基づいてなされたちの″ｃあり
一従来技術１　の問題を有靭に解決した乗用車盾うジ”
アパルタイヤ１　を提供するものである０　　■ｊ″邑
−゛　　　　□量　　ここで偏心とは、ラジアル［タイ
＋の・負荷転□勤時゛：　　において、羊の接地部分の
変形の状況に応”じて廣・、： １　イヤの回転中心が変位することをいｌｚ％、たとｔ
ば□量　路面の凹凸によってタイヤにもたらされる衝撃
は、そのタイヤがバイアスタイヤである場合には、トレ
ッド部分゛の変形によって吸収されること・に：なる′
　　　：が、それがラジアルタイヤである場合には・□
、トレ□ツド部分が強固゛であるため、その部分の変形
にては衝撃を吸□収することができず、上述した偏心に
よってそれが吸収されることになるので、−ラジアルタ
イヤに′おいではこの偏心ひいてはその□量がとくに大
□きな意義を有することになる◇　　　゛この発明は、
このような偏心の量を多く□するため□には、゛カニカ
ス□のブライ張力を低減させ漬ことが効果的であるとい
う点に着目してなされたものであるが、一方において、
かか゛るブライ張力”の低減□は、タフイヤの半径方向
において、サイドウ“薯−ル部外力域からビード部内方
域に至る部分の剛性を′低下させることになるため、と
くにカニカスの　　′折り返し部分が、ビード部内もし
くはビニド部近傍゛□部分゛にて終了するいわゆるロウ
ターンナツプ構　　　　□造７のラジアルタイヤにあっ
ては、タイヤめ負荷転動に際し、カーカス折り返し部分
の先端縁近傍部分における歪が大きくなってビード都の
耐久性が　　　　□著しく低下するという他の問題があ
った０なおここで、カーカスの折り返し部分を、タイヤ
最大幅位置よりもタイヤの半径方向外方位置で終了させ
るいわゆるハイターンナツプ構造のラジアルタイヤは、
カーカスの折り返し部分が、サイドウオール部からビー
ド部に至る部分の剛性を高めてタイヤの偏心量を減少さ
せるべく作用するので好ましくない。従ってこの発明は
、ビード部の耐久性を低下させないこともまたその目的
の一つとするものである０ （問題を解決するための手段） これらの目的を達成するため、この発明の乗用車用ラジ
アルタイヤは、とくに、正規リムにリム組みするととも
に、正規内圧を充填したときのタイヤ最大幅を内圧が実
質的に零のときのタイヤ最大幅より狭くシ、また、カー
カス折り返し部分のタイヤ半径方向外方への延在長さを
タイヤ断面高さの１０％〜３０％とし、さらに、ビード
フィラーより低い硬度のゴムからなる被覆ゴム層を折り
返し部分の先端部の、タイヤ幅方向の少なくとも外表面
に隣接させて設けてなる。

（作用） この発明のラジアルタイヤによれば、従来の一般的なラ
ジアルタイヤでは内圧の増加にともなってタイヤ最大幅
が増加する傾向にあるに対し、正規リムにリム組みする
とともに、正規内圧を充填したときのタイヤ最大幅を、
内圧が実質的に零のとき（たとえば０．１“ｋｇ／ａ”
　）のタイヤ最大幅より小さくすることにより、カーカ
スのブライコードに作用する張力が減少するため、ブレ
ーカのブライコードに作用する張力が増加する一方、サ
イドウオール部からビード部に至る部分の剛性低下がも
たらされ、この結果として、路面の凹凸その他によって
タイヤにもたらされる衝撃に対するタイヤの偏心量が大
となり、車両への乗り心地および車輪のころがり抵抗の
十分有効なる向上がもたらされることになる０ なおここで従来構造のラジアルタイヤでは、タイヤ内圧
を高めてころがり抵抗を低減させた場合に、乗り心地が
著しく損われるという問題が生じるに対し、この発明の
タイヤでは、その内圧増加に起因するブレーカのコード
張力の増加に比し、カーカスのコード張力の増加は比較
的少ないので、この発明のタイヤは、高圧使用による利
益、いいかえれば、ころがり抵抗の一層の低減をもたら
すことができる。

またこの発明では、カーカスの折り返し部分のタイヤ半
径方向外方への延在長さを、タイヤ断面高さの１０９６
〜３０チとすることにより、タイヤへの内圧充填によっ
てカーカス張力が増加しても、そのブライコード端近傍
部分に、コードの引張方向に向く大きな歪が生じること
はなく、また、サイドウオール部からビード部に至る部
分に不都合な剛性アップが生じることがない０すなわち
、折り返し部分の延在長さが１０チ未満ではビード部の
耐久性が著しく低下し、それが３０チより大きい場合に
は、この発明にてカーカスのブライコードの張力を減少
させていることの意義が損われることになる０ さらにここでは、ビードフィラーより硬度の低いゴムか
らなる被覆ゴム層を、カーカスの折り返し部分先端部の
、タイヤ幅方向の少なくとも外表面に隣接させて配置す
ることにより、カーカスの折り返し部分先端部およびそ
の近傍部分への応力および歪の集中を避け、折り返し部
分先端部へのセパレーションの発生を有効に防止するこ
とができる。これをいいかえれば、この発明によれば、
上述したように、サイドウオール部からビード部に至る
部分の剛性が低下するため、タイヤの負荷転勤に際して
ビード部の変形がとくに大きくなるも、カーカスの折り
返し端部分先端部の、タイヤ幅方向の少なくとも外表面
にｌｉＩ接させて設けた被覆ゴム層が、折り返し部分先
端部およびその近傍部分に作用する応力およびそこにお
ける歪を、選択された硬度の下で十分に緩和すべく作用
する。

ここでこの被覆ゴム層のショアＡ硬度は、３５゜〜６０
°であることが好ましく、かかる被覆ゴム層を、折り返
し部分先端部のタイヤ幅方向の内外表面、ひいてはその
先端縁にも隣接させて配置した場合、いいかえれば、折
り返し部分先端部を被覆ゴム層で包み込んだ場合には、
折り返し部分光゛　　端部と、それの隣接部分との剛性
段差がより有効に緩和されることになり、その先端部の
セパレーションが一層有利に防止されることになる〇な
おこの被層ゴム層は、他の構成部分から独立した別個の
材料にて形成することもできるが、サイドウオール部の
、タイヤ半径方向の内方端部分のゴム質で被覆ゴム層を
兼用することもできる〇（実施例） 以下にこの発明を図示例に基づいて説明する。

第１図は発明の実施例を示すタイヤの幅方向断面図であ
り、図中１はタイヤ、２はリムをそれぞれ示す◎　　　
　　　　　　　・ ここでは、サイズを１６５／７０　８１１３とすること
ができるタイヤ１がサイズ４３Ｊの正規リム３にリム組
みされており、その内部には正規使用内圧であるｓ、４
　ｋｇ７ａｍ”の内圧が充填されている０ここで、この
発明のタイヤでは、それを従来のタイヤ設計法（自然平
衡形状設計）゛とは興なり、・”　　意図的にカーカス
ラインを自然平衡形状の内側に外すという設計法を採用
する事により製造しており、このため、正規内圧充填時
におけるタイヤ最大幅Ｗ０が、図に破線で示す内圧零時
、正確にはｏ、ｚ　ｋｇ／ａｎ”時のタイヤ最大幅Ｗ　
より小さくなり、かかる傾向は、従来のラジアルタイヤ
のそれとは著しく相違する。このことを第２図に基づい
て説明すると、タイヤへの充填圧力を横軸に、タイヤ幅
を縦軸にとって示す第２図のグラフにおいて、図に一点
鎖線で示す従来タイヤの最大幅は、内圧零時のタイヤ幅
に比して充填圧力の増加にともな　　　、。

つて次第に増加する傾向にあるに対し、図辷実１ｍ′で
示すこの発明のタイヤの農大幅は、圧力が０〜１．０　
ｋｇ７ＣＩＬ”　＜かけて内圧零時のそれに比して太き
く減少し、それ以上の圧力になって次第に増加傾向を示
すが、通常使用圧力においては、その最大幅が内圧零時
の最大幅より大きくなることはない。

なおここにおいて、正規内圧充填時のタイヤ最大幅Ｗ０
を１６９．３ｍ、内圧ｏ　、　ｚ　ｋ４１／ｃｍ”時ブ
ライ□ 千巖大幅Ｗ、を１　？　１１１１とした場合には、こ遺
ら　　　　、。

の最大幅あ比Ｗ工／Ｗ、は９９％となり、内圧充填　　
　゛・時にはタイヤ幅が１．０９６減少することになる
らまたこの例のタイヤでは、タイヤ赤道面に対し□　　
て９０’をなして延在する１５□００デニール／２１．
　　のポリエステルコードの一ブライにてカーカスδ□
　　　を形成し、このカーカス３を―ビードコア４の周
りでタイヤ幅方向の内側から外側へ向けて折り返し、カ
ーカス８のこの折り返し部分８ａのタイヤ半径方向外方
への延在長さｈを、タイヤ断面高さに、の１フ一とする
。　　　　　　　　　　　　　　□゛１ １　　度ゴムからなり、タイヤ１の半径方向外方へ向け
□　　て漸次薄肉となるビードフィラー６を、カーカス
・□　　８゛の本体部分８ｂとその折り返し部分８ａと
の間□し°■　　させて、配置し、このビードフィラー
５のタイヤの。

旧　　　半径方向外方への延在長さ・を、タイヤ断面高
さＨ゛□　　の４０・：９６′□とする０　　　　　　
・そしてまた図示例では、第１図（ｂ）に拡大断面図１
　　で示す・、ところから明らかなように、カーカス３
の折り返し部分先端部にタイヤ半径方向の外方から内方
へ・向けて被覆ゴム層６を被せることにより、このｉ′
被覆ゴム層６を、折り返し端部分先端部の□・タイヤ幅
方向の内外表面および先端縁に隣接させて位置させる０
ここでこの被・覆ゴム層６は、□ショアム硬□゛度で５
７°のゴム硬度を有するととも・に、０．４闘の厚さを
有し、折り返し部分先端部と、タイヤ　　　　“の・半
径、、方向圧□離ｌＯ鴎の範囲にわたってオーバーラツ
プする０　　　　　　　　　　　　　　　　　゛なお□
ここにおけるサイドウオール部７のゴム層は、４８°゛
のシ田アＡ硬度を有し、このす住つ　　　　）オー’＃
ｉ＠Ｓ’ゴム層は、折り返し部分３ａのタイヤ幅方向断
面図で、その先端縁からＪタイヤの半径力□向内方“へ
１０錦以上の距離にわたって延在して被覆　　　　□ゴ
ム層６および折り返し部分８ａに隣接する０こ　　　　
□のことによりとの゛ゴム層は、被覆ゴム層６および　
　　　□折り返し部分８ａ°との剛性差を有効に緩和す
べく作用する◇　　　　　　　　　　　　　　　・　□
さらに、タイヤｌのクラウン都８に配置した少なくとも
ニブライのスチールコードもしくは有機　　　　□繊維
□コ゛−ｆまたは少なくともこれらの各ブライの組み合
せにて形成することができるブレーカ９をここでは、ニ
ブライのスチ゛−ルコードで形成し、これらの各ブライ
のコードをタイヤ赤道面に対し、好ましくは対称をなす
小角度で延在させ、かつ、それぞれのブライコードの交
角を１８°とする。

〔比較例〕

以上に述べたこの発明に係るタイヤと、従来タイヤ（１
）　、　（２）および比較タイヤ（１）　、　（２）と
の比較試験結果を以下に示す。

ここで、この発明に係るタイヤは、実施例にて特定した
タイヤであり、従来タイヤ（１）　、　（２）、比較タ
イヤ（１）　、　（２）ともにカーカスおよびブレーカ
の材質その他についてはこの発明のタイヤと同一であり
、表１に示す部分においてのみ発明タイヤと相違する。

かかる各種のタイヤにつき、車両への乗り心地、車輪の
ころがり抵抗、およびビード部の耐久性を測定し、これ
らの測定結果を、従来タイヤ（１）に関する値を指数１
００として表２に示す。なおここにおける指数は、それ
が大きいほど特性がすぐれていることを示すものである
。

（発明の効果） 上記試験結果から明らかなように、この発明によれば、
ビード部の耐久性を損うことなく、車両への乗り心地お
よび車輪のころがり抵抗を、従来技術に比して著しく改
善することができる。

【図面の簡単な説明】

第１１ｆｆｌはこの発明の実施例を示すタイヤの幅方向
断面図、 第２図はタイヤ最大幅の変化を示すグラフである０ １・・・タイヤ　　　　　　２・・・リム８・・・カー
カス　　　　　　３ａ・・・折り返し部分８ｂ・・・本
体部分　　　　　４・・・ビードコア５・・ビードフィ
ラー　　６・・・被覆コム層７・・・サイドウオール部
　８・・・クラウン部９・・・ブレーカ 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、タイヤ赤道面に対して実質的に９０°をなして延在
   する有機繊維コードの少なくとも一ブライからなるカー
   カスを、両ビードコア間にトロイド状に延在させるとと
   もに、ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側
   へ向けて折り返し、 タイヤのクラウン部に配置した少なくとも 二ブライのコードからなるブレーカの、各ブライのコー
   ドをタイヤ赤道面に対して小さい角度で延在させるとと
   もに、それぞれのブライのコードを相互に小さい角度で
   交差させ、高硬度ゴムからなり、タイヤの半径方向外 方に向けて漸次薄肉となるビードフィラーを前記カーカ
   スの本体部分とその折り返し部分との間で、ビードコア
   のタイヤ半径方向の外方に隣接させて配置してなる空気
   入りタイヤにおいて、 正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し たときのタイヤ最大幅を、内圧が実質的に零のときのタ
   イヤ最大幅より狭くし、また前記折り返し部分のタイヤ
   半径方向外方への延在長さをタイヤ断面高さの１０〜３
   ０％とし、さらにビードフィラーより低い硬度のゴムか
   らなる被覆ゴム層を、カーカスの折り返し部分先端部の
   、タイヤ幅方向の少なくとも外表面に隣接させて設けて
   なることを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。 ２、タイヤの幅方向において、前記折り返し部分先端部
   の内外表面を被覆ゴム層で包み込んでなる１項記載のタ
   イヤ。 ３、サイドウォール部のゴム層の、タイヤ半径方向内方
   部分を、前記折り返し部分のタイヤ幅方向の外表面に直
   接接触させてなる１項もしくは２項記載のタイヤ。 ４、前記被覆ゴム層のショアＡ硬度を３５°〜６５°と
   してなる１〜３項のいずれかに記載のタイヤ。