JPS61218409A - 後輪独立懸架装置 - Google Patents
後輪独立懸架装置Info
- Publication number
- JPS61218409A JPS61218409A JP5905085A JP5905085A JPS61218409A JP S61218409 A JPS61218409 A JP S61218409A JP 5905085 A JP5905085 A JP 5905085A JP 5905085 A JP5905085 A JP 5905085A JP S61218409 A JPS61218409 A JP S61218409A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- support member
- wheel
- rear wheel
- support
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、後輪独立懸架装置に関するものである。
従来技術とその問題点
従来、後輪独立懸架装置として、例えば特開昭５６−９
０７１０号公報に記載のように、後輪を回転可能に支持
する車輪支持体を、車幅方向に延びる一対のリンクを介
して車体に連結する一方、上記車輪支持体を前後方向に
延びるテンシせンロンドを介して車体に連結したものが
知られている。
０７１０号公報に記載のように、後輪を回転可能に支持
する車輪支持体を、車幅方向に延びる一対のリンクを介
して車体に連結する一方、上記車輪支持体を前後方向に
延びるテンシせンロンドを介して車体に連結したものが
知られている。
ところが、上記構造においては、後輪と車体との間に架
設されるリンク部材のジヨイント部におけるガタや各リ
ンク部材の端部に介装されたゴムブツシュの撓みが集積
されてアライメント値が大きく変化し、コンプライアン
スステアの発生が顕著となる問題があった。
設されるリンク部材のジヨイント部におけるガタや各リ
ンク部材の端部に介装されたゴムブツシュの撓みが集積
されてアライメント値が大きく変化し、コンプライアン
スステアの発生が顕著となる問題があった。
この問題を解決するために、本出願人は、第７図に示す
ように後輪１１を回転可能に支持する車輪支持体１２を
、車幅方向に延びる第１支持部材１３と上下方向に延び
る第２支持部材１４とにより車体１５に弾性的に支持す
るとともに、前後方向に延びかつ前端部を車体１５に上
下方向に揺動可能に支持したトレーリングアーム１６を
設け、該トレーリングアーム１６の後端部に上記車輪支
特休１２をヘアリング１７を介して相対回転可能に支持
したものを提案した（特願昭５９−９３３４３号）。こ
れにより、車輪支持体１２がトレーリングアーム１６に
対して変位したりガタつくことがなく、コンプライアン
スステアを抑制することができる。
ように後輪１１を回転可能に支持する車輪支持体１２を
、車幅方向に延びる第１支持部材１３と上下方向に延び
る第２支持部材１４とにより車体１５に弾性的に支持す
るとともに、前後方向に延びかつ前端部を車体１５に上
下方向に揺動可能に支持したトレーリングアーム１６を
設け、該トレーリングアーム１６の後端部に上記車輪支
特休１２をヘアリング１７を介して相対回転可能に支持
したものを提案した（特願昭５９−９３３４３号）。こ
れにより、車輪支持体１２がトレーリングアーム１６に
対して変位したりガタつくことがなく、コンプライアン
スステアを抑制することができる。
ところが、上記構造の場合には、第１支持部材１３の一
端部が車輪支持体１２の下部に連結され、かつ第１支持
部材１３が車幅方向に延在しているため、後輪の」二下
動に伴う接地点の車幅方向の移動、すなわちトレッド変
化が第６図に符号Ｂで ′示ずように上方が凸となる
変化曲率を持ち、バウンド時（トレーリングアームの上
方への回動角度αが増大したとき）にトレッドが大幅に
減少する傾向を示す。このように、バウンド時にトレッ
ドが減少すると、曲線走行時における外側車輪の踏ん張
り力が低下することになり、走行安定性を阻害するとい
う問題がある。したがって、走行安定性の面からみて後
輪のトレッド変化は車輪の上下動にかかわらず微少とす
るか、さらに好ましくはリバウンド側からバウンド側に
かけて緩やかに増加する直線的変化とする必要がある。
端部が車輪支持体１２の下部に連結され、かつ第１支持
部材１３が車幅方向に延在しているため、後輪の」二下
動に伴う接地点の車幅方向の移動、すなわちトレッド変
化が第６図に符号Ｂで ′示ずように上方が凸となる
変化曲率を持ち、バウンド時（トレーリングアームの上
方への回動角度αが増大したとき）にトレッドが大幅に
減少する傾向を示す。このように、バウンド時にトレッ
ドが減少すると、曲線走行時における外側車輪の踏ん張
り力が低下することになり、走行安定性を阻害するとい
う問題がある。したがって、走行安定性の面からみて後
輪のトレッド変化は車輪の上下動にかかわらず微少とす
るか、さらに好ましくはリバウンド側からバウンド側に
かけて緩やかに増加する直線的変化とする必要がある。
発明の目的
本発明はかかる点に着目してなされたもので、その目的
は、後輪の上下動にり１するトレッド変化を微少化し、
あるいはリバウンド側からバウンド側にかけて緩やかに
増加する直線的変化に近似させることが可能な後輪独立
懸架装置を提供することにある。
は、後輪の上下動にり１するトレッド変化を微少化し、
あるいはリバウンド側からバウンド側にかけて緩やかに
増加する直線的変化に近似させることが可能な後輪独立
懸架装置を提供することにある。
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、車輪支持体と第
１支持部材との結合点を後輪の軸心位置より車体後方側
に配置するとともに、第１支持部材を車体前方例に傾斜
させて配置し、これにより後輪のトレッド変化を微少化
でき、あるいはトレッド変化をリバウンド側からバウン
ド側にかけて緩やかに増加する直線的変化に近似させる
ことが可能となる。
１支持部材との結合点を後輪の軸心位置より車体後方側
に配置するとともに、第１支持部材を車体前方例に傾斜
させて配置し、これにより後輪のトレッド変化を微少化
でき、あるいはトレッド変化をリバウンド側からバウン
ド側にかけて緩やかに増加する直線的変化に近似させる
ことが可能となる。
実施例の説明
第１図〜第３図は本発明にかかる後輪独立懸架装置の一
例を示し、１は後輪、２はホイールへアリング３を介し
て後輪１を回転自在に支持したスピンドルからなる車輪
支持体、４は車輪支持体２の内端部に一体に設けられ、
車体後方へ屈曲したキャリヤ、５は車幅方向に延び、一
端部が上記キャリヤ４の先端に枢着され、他端部が車体
６にゴムブツシュを介して結合された第１支持部材、７
は上下方向に延び、下端部が車輪支持体２の内端部上面
に固定されたストラットからなる第２支持部材、８は前
後方向に延び、前端部が車体６に上下に揺動可能に連結
され、後端部がヘアリング９を介して車輪支持体２に相
対回転可能に結合されたトレーリングアームである。
例を示し、１は後輪、２はホイールへアリング３を介し
て後輪１を回転自在に支持したスピンドルからなる車輪
支持体、４は車輪支持体２の内端部に一体に設けられ、
車体後方へ屈曲したキャリヤ、５は車幅方向に延び、一
端部が上記キャリヤ４の先端に枢着され、他端部が車体
６にゴムブツシュを介して結合された第１支持部材、７
は上下方向に延び、下端部が車輪支持体２の内端部上面
に固定されたストラットからなる第２支持部材、８は前
後方向に延び、前端部が車体６に上下に揺動可能に連結
され、後端部がヘアリング９を介して車輪支持体２に相
対回転可能に結合されたトレーリングアームである。
上記構成において、本発明の特徴は、第１支持部材５と
キャリヤ４との結合点ｄが後輪１の軸心Ｃより車体後方
側に位置しており、かつ第１支持部材５の車体６との結
合点ｅが上記点ｄより車体前方側、すなわち第１支持部
材５が車幅方向に対して前方に角度θをもって傾斜して
配置されていることである。 ゛ ここで、上記構造の後輪懸架装置の作用を説明する。ま
ず、トレーリングアーム８と車体６との結合点をａ、第
２支持部材７と車体６との結合点をｂ、車輪支持体２の
軸心をＣ、キャリヤ４と第１支持部材５との結合点をｄ
、第１支持部材５と車体６との結合点をｅとする。いま
、上記後輪懸架装置が第２支持部材７およびベアリング
９ををしない構造を仮定した場合、後輪１が第２図一点
鎖線で示すように上方へ移動すると、点ｄはａ −ｅ軸
を回転軸とし、ａ−ｅ軸に下した垂線を半径として円弧
運動し、仮想点ｄ １１へ移動する。これはセミトレー
リングアーム型の懸架装置と同様の動作であり、−δだ
け車体内方へ変位したことになる。このように点ｄが車
体内方へ変位すると、それだけキャリヤ４が車体内方へ
引っ張られることになり、その結果、後輪１のトレッド
が減少する傾向となり、第７図Ｂで説明した通り走行安
定性の面からみて好ましくない。
キャリヤ４との結合点ｄが後輪１の軸心Ｃより車体後方
側に位置しており、かつ第１支持部材５の車体６との結
合点ｅが上記点ｄより車体前方側、すなわち第１支持部
材５が車幅方向に対して前方に角度θをもって傾斜して
配置されていることである。 ゛ ここで、上記構造の後輪懸架装置の作用を説明する。ま
ず、トレーリングアーム８と車体６との結合点をａ、第
２支持部材７と車体６との結合点をｂ、車輪支持体２の
軸心をＣ、キャリヤ４と第１支持部材５との結合点をｄ
、第１支持部材５と車体６との結合点をｅとする。いま
、上記後輪懸架装置が第２支持部材７およびベアリング
９ををしない構造を仮定した場合、後輪１が第２図一点
鎖線で示すように上方へ移動すると、点ｄはａ −ｅ軸
を回転軸とし、ａ−ｅ軸に下した垂線を半径として円弧
運動し、仮想点ｄ １１へ移動する。これはセミトレー
リングアーム型の懸架装置と同様の動作であり、−δだ
け車体内方へ変位したことになる。このように点ｄが車
体内方へ変位すると、それだけキャリヤ４が車体内方へ
引っ張られることになり、その結果、後輪１のトレッド
が減少する傾向となり、第７図Ｂで説明した通り走行安
定性の面からみて好ましくない。
本発明では点ｄの移動後の点を点ｄ ＩＩより車体外方
へ変位させることができることを、以下に図面に基づい
て証明する。まず、第２図一点鎖線で示すように、トレ
ーリングアーム８が角度αだけ上方へ回動すると、第２
支持部材７は角度βだけ前方へ回動し、第２支持部材７
の下端部と一体に固定されたキャリヤ４はトレーリング
アーム８に対して相対的に角度α」−βだ＆Ｊ下向きに
回動することになる。その結果、点ｄの移動後の点ｄ゛
は点ｄ Ｉ＋と比べて高さｈだけ下方に位置することに
なり、第１支持部材５の車体側支持点ｅとの空間的距離
ｅ−ｄ”は距離ｅ−ｄ’”より短くなる。ここで、第１
支持部材５の長さは一定であるから、空間的距離が狭ま
った分だけ点ｄ”を点ｄ°へ押し出すことになり、移動
後の点ｄ゛を点ｄ゛より車体外方へ変位させることがで
き、トレンド変化を従来より微少化させることができる
。
へ変位させることができることを、以下に図面に基づい
て証明する。まず、第２図一点鎖線で示すように、トレ
ーリングアーム８が角度αだけ上方へ回動すると、第２
支持部材７は角度βだけ前方へ回動し、第２支持部材７
の下端部と一体に固定されたキャリヤ４はトレーリング
アーム８に対して相対的に角度α」−βだ＆Ｊ下向きに
回動することになる。その結果、点ｄの移動後の点ｄ゛
は点ｄ Ｉ＋と比べて高さｈだけ下方に位置することに
なり、第１支持部材５の車体側支持点ｅとの空間的距離
ｅ−ｄ”は距離ｅ−ｄ’”より短くなる。ここで、第１
支持部材５の長さは一定であるから、空間的距離が狭ま
った分だけ点ｄ”を点ｄ°へ押し出すことになり、移動
後の点ｄ゛を点ｄ゛より車体外方へ変位させることがで
き、トレンド変化を従来より微少化させることができる
。
以上はトレッド変化を微少化させることができることの
定性的証明であるが、第１支持部材５の点ｄの押し出し
量はトレーリングアーム８．第１支持部材５．第２支持
部材７およびキャリヤ４の配置、すなわち点ａ、ｂ、ｃ
、ｄ、ｅの位置により任意に設定でき、各点の位置を調
整すればトレンド変化を理想的変化、すなわちリバウン
ド側からバウンド側にかけて緩やかに増加する直線的変
化に近似させることも可能である。
定性的証明であるが、第１支持部材５の点ｄの押し出し
量はトレーリングアーム８．第１支持部材５．第２支持
部材７およびキャリヤ４の配置、すなわち点ａ、ｂ、ｃ
、ｄ、ｅの位置により任意に設定でき、各点の位置を調
整すればトレンド変化を理想的変化、すなわちリバウン
ド側からバウンド側にかけて緩やかに増加する直線的変
化に近似させることも可能である。
つぎに、本発明にかかる後輪独立懸架装置のトレッドが
後輪の上下動につれてほぼ直線的に変化することを、具
体的な数式を用いて証明する。この証明のために、本発
明の後輪独立懸架装置を第４図、第５図に示すようにモ
デル化し、点ａを座標の原点とした座標系を用い、図示
のようにＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を設定する。上記座標系
において、トレーリングアーム８の長さをｌａ、第１支
持部材５の長さを７！ｂ、キャリヤ４の長さを７！ｃ、
第２支持部材７の長さを７！ｈとすると、点ｅの座標（
ｅ ｘ、 ｅ ｙ、 ｅ ｚ）はｅｘ＝７！ａ＋１
．ｃ−ｊ！ｂ−ｓｉｎθｅｙ＝−１ｂ−ｃｏｓθ ｅｚ＝０ トレーリングアーム８が角度αだけ上方に回動したとき
の点ｄ°の座標（ｄ’ｘ、 ｄ’ｙ、 ｄ’ｚ）は
、変位δの絶対値が微少であると仮定するとｄ’ｘ＃
ｊ！ ａ −ｃｏｓα＋ｊ！ ｃ −ｃｏｓβｄＩｙ−
δ ｄ’ｚ＃ Ｒａ−ｓｉｎα−７！ｃ−ｓｉｎβとなる。
後輪の上下動につれてほぼ直線的に変化することを、具
体的な数式を用いて証明する。この証明のために、本発
明の後輪独立懸架装置を第４図、第５図に示すようにモ
デル化し、点ａを座標の原点とした座標系を用い、図示
のようにＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を設定する。上記座標系
において、トレーリングアーム８の長さをｌａ、第１支
持部材５の長さを７！ｂ、キャリヤ４の長さを７！ｃ、
第２支持部材７の長さを７！ｈとすると、点ｅの座標（
ｅ ｘ、 ｅ ｙ、 ｅ ｚ）はｅｘ＝７！ａ＋１
．ｃ−ｊ！ｂ−ｓｉｎθｅｙ＝−１ｂ−ｃｏｓθ ｅｚ＝０ トレーリングアーム８が角度αだけ上方に回動したとき
の点ｄ°の座標（ｄ’ｘ、 ｄ’ｙ、 ｄ’ｚ）は
、変位δの絶対値が微少であると仮定するとｄ’ｘ＃
ｊ！ ａ −ｃｏｓα＋ｊ！ ｃ −ｃｏｓβｄＩｙ−
δ ｄ’ｚ＃ Ｒａ−ｓｉｎα−７！ｃ−ｓｉｎβとなる。
ｅ−ｄ’ 間の距離はβｂで一定であるから、上記座標
を代入して変位δを求めると −ｓｉｎβ） ２−１１ｂ−ｃｏｓθ ・・・（１
）角度βはδを微少とすると 上記（１）式および（２）式から角度αの関数としてδ
を求めることができる。図示したモデルにおいて各諸元
値を例えばθ−５０°、 １ａ＝３００ ｍｌ、
ｎｂ＝３６６ ｍｌ、ｆｆｃ＝９０ｉ■、ｎｈ＝４５０
重ｌとすると、α−１５°の場合には（２）式から Ｌａｎβ＃０．０２７４５ 、°、 β＝ １．５７２５４ 。
を代入して変位δを求めると −ｓｉｎβ） ２−１１ｂ−ｃｏｓθ ・・・（１
）角度βはδを微少とすると 上記（１）式および（２）式から角度αの関数としてδ
を求めることができる。図示したモデルにおいて各諸元
値を例えばθ−５０°、 １ａ＝３００ ｍｌ、
ｎｂ＝３６６ ｍｌ、ｆｆｃ＝９０ｉ■、ｎｈ＝４５０
重ｌとすると、α−１５°の場合には（２）式から Ｌａｎβ＃０．０２７４５ 、°、 β＝ １．５７２５４ 。
となり、（１１式から
δ＝ −０，，０１１７ｍ
となる。同様にして角度αを一１５°から＋２０°まで
変化させたときのδの計算結果をグラフで示したのが第
６図実線Ａである。また、角度θが零又はｌｌｃが零で
ある従来構造のδの計算結果をそれぞれ線Ｂ、Ｃ，Ｄで
示す。
変化させたときのδの計算結果をグラフで示したのが第
６図実線Ａである。また、角度θが零又はｌｌｃが零で
ある従来構造のδの計算結果をそれぞれ線Ｂ、Ｃ，Ｄで
示す。
第６図から明らかなように、従来構造と比べてδの変化
は略直線的といえるほど格段に変化量が少なくなり、し
かもα−１５°近辺においてδの値は負から正に転じて
いることが分かる。すなわち、後輪が大きくバウンドす
れば、トレッドが増加する傾向にあり、走行安定性を向
上させることができる。また、δの変化が従来に比べて
略直線的であり、しかもその変化量が少ないことから、
上記モデル全体をＸ軸回りに微少角度マイナス側（反時
計回り方向）に回動させれば、角度αの変化に対してδ
の変化（トレンド変化）を第６図細線Ａ“で示すような
増加傾向を維持した略直線的変化とすることができ、理
想的なトレッド変化に近似させることが可能である。
は略直線的といえるほど格段に変化量が少なくなり、し
かもα−１５°近辺においてδの値は負から正に転じて
いることが分かる。すなわち、後輪が大きくバウンドす
れば、トレッドが増加する傾向にあり、走行安定性を向
上させることができる。また、δの変化が従来に比べて
略直線的であり、しかもその変化量が少ないことから、
上記モデル全体をＸ軸回りに微少角度マイナス側（反時
計回り方向）に回動させれば、角度αの変化に対してδ
の変化（トレンド変化）を第６図細線Ａ“で示すような
増加傾向を維持した略直線的変化とすることができ、理
想的なトレッド変化に近似させることが可能である。
なお、上記モデルで仮定した諸元値は実車適用範囲にあ
り、本発明を実際の車両に適用しても十分その効果を発
揮できることが立証される。
り、本発明を実際の車両に適用しても十分その効果を発
揮できることが立証される。
」７記のように後輪が上方へ移動したとき１〜レツド変
化を微少化あるいは増加傾向にできることに伴い、トー
角度の変化も微少化あるいはトーイン傾向とすることが
でき、走行安定性をさらに向上させることができる。ま
た、第３図に示すようにバウンド時にキャンバは負とな
るので、それだけトレッド変化の微少化さらには増加傾
向に寄与することができる。
化を微少化あるいは増加傾向にできることに伴い、トー
角度の変化も微少化あるいはトーイン傾向とすることが
でき、走行安定性をさらに向上させることができる。ま
た、第３図に示すようにバウンド時にキャンバは負とな
るので、それだけトレッド変化の微少化さらには増加傾
向に寄与することができる。
また、本発明と第７図に示すものとを比較すると、第７
図の場合には車輪の上下動に伴うトー角度変化を抑制す
るために、トレーリングアームを長くする必要があるの
に対し、本発明ではトレッド変化が少ないため、トレー
リングアーム８を大幅に短縮することができる。しかも
、第１支持部材５が斜め前方に配置されているため、第
７図のように第１支持部材が車幅方向に延在する場合に
比べて車幅方向のスペースを縮小でき、トレーリングア
ーム８の短縮化と相俟って全体としてコンパクトな懸架
装置を得ることができる。
図の場合には車輪の上下動に伴うトー角度変化を抑制す
るために、トレーリングアームを長くする必要があるの
に対し、本発明ではトレッド変化が少ないため、トレー
リングアーム８を大幅に短縮することができる。しかも
、第１支持部材５が斜め前方に配置されているため、第
７図のように第１支持部材が車幅方向に延在する場合に
比べて車幅方向のスペースを縮小でき、トレーリングア
ーム８の短縮化と相俟って全体としてコンパクトな懸架
装置を得ることができる。
更に、トレーリングアーム８の後端部を後輪１のバンキ
ングプレートに結合した場合には、トレーリングアーム
８が後輪の制動トルクを受は持つ機能を有するので、上
記のようにトレーリングアーム８を短縮することによっ
て大きなアンチリフト効果を得ることができる。
ングプレートに結合した場合には、トレーリングアーム
８が後輪の制動トルクを受は持つ機能を有するので、上
記のようにトレーリングアーム８を短縮することによっ
て大きなアンチリフト効果を得ることができる。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によれば車輪支持
体と第１支持部材との結合点を後輪の軸心位置より車体
後方側に配置するとともに、第１支持部材を車体前方側
に傾斜さゼで配置したので、後輪のトレッド変化を微少
化でき、さらにリバウンド側からバウンド側にかけて緩
やかに増加する直線的変化に近似させることが可能とな
る。したがって、コーナリング時などにおいて車両の走
行安定性を大幅に向上させることができる。
体と第１支持部材との結合点を後輪の軸心位置より車体
後方側に配置するとともに、第１支持部材を車体前方側
に傾斜さゼで配置したので、後輪のトレッド変化を微少
化でき、さらにリバウンド側からバウンド側にかけて緩
やかに増加する直線的変化に近似させることが可能とな
る。したがって、コーナリング時などにおいて車両の走
行安定性を大幅に向上させることができる。
第１図〜第３図はそれぞれ本発明にかかる後輪独立懸架
装置の平面図、正面図、右側面図、第４図、第５図は本
発明にかかる後輪独立懸架装置をモデル化した平面図お
よび正面図、第６図は車輪の」二下動に伴うトレンド変
化特性を示す図、第７図は本発明の前提となる後輪独立
懸架装置の斜視図である。 １・・・後輪、２・・・車輪支持体、４・・・キャリヤ
、５・・・第１支持部材、６・・・車体、７・・・第２
支持部材、８・・・トレーリングアーム、９・・・ヘア
リング。
装置の平面図、正面図、右側面図、第４図、第５図は本
発明にかかる後輪独立懸架装置をモデル化した平面図お
よび正面図、第６図は車輪の」二下動に伴うトレンド変
化特性を示す図、第７図は本発明の前提となる後輪独立
懸架装置の斜視図である。 １・・・後輪、２・・・車輪支持体、４・・・キャリヤ
、５・・・第１支持部材、６・・・車体、７・・・第２
支持部材、８・・・トレーリングアーム、９・・・ヘア
リング。
Claims (1)
- （１）後輪を回転可能に支持する車輪支持体を、車幅方
向に延びる第１支持部材と上下方向に延びる第２支持部
材とにより車体に弾性的に支持するとともに、前後方向
に延びかつ前端部を車体に上下方向に揺動可能に支持し
たトレーリングアームを設け、該トレーリングアームの
後端部に上記車輪支持体を相対回転可能に支持したもの
において、上記車輪支持体と第１支持部材との結合点を
後輪の軸心位置より車体後方側に配置するとともに、第
１支持部材を車体前方側に傾斜させて配置したことを特
徴とする後輪独立懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5905085A JPH0645284B2 (ja) | 1985-03-23 | 1985-03-23 | 後輪独立懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5905085A JPH0645284B2 (ja) | 1985-03-23 | 1985-03-23 | 後輪独立懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61218409A true JPS61218409A (ja) | 1986-09-27 |
| JPH0645284B2 JPH0645284B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=13102104
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5905085A Expired - Lifetime JPH0645284B2 (ja) | 1985-03-23 | 1985-03-23 | 後輪独立懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0645284B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62115905U (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-23 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6945541B2 (en) * | 2003-01-21 | 2005-09-20 | Bose Corporation | Vehicle suspension |
-
1985
- 1985-03-23 JP JP5905085A patent/JPH0645284B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62115905U (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-23 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0645284B2 (ja) | 1994-06-15 |
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