JPS61215851A - 可変容量ポンプの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用公費 本発明は、車輌用自動変速機、特に金属ベルトを用いた
自動変速機に用いて好適な可変容量ボンブの制御装置に
係り、詳しくは過渡的な変速時等において大量の作動油
量を必要とする際、可変容量ポンプの吐出量を増大する
制御装置に関する。

（ロ）従来の技術 一般に、この種オイルポンプは、部品点数が少なく低コ
ストである等の理由により、定容量型のギヤポンプが用
いられている。

しかし、該ギヤポンプの吐出量は、ポンプ回転数即ちエ
ンジン回転数に比例するが、低速回転時特に１イドリン
グ時でも充分な吐出量が確保できるようにポンプ容量を
設定している関係上、高速走行時等の高速回転時には大
量に余分な吐出が生じ、リリーフバルブから逃がしてい
た。このなめ、余分なポンプ動力を消費し、車輌の燃費
に悪影響を及ぼしていた。

そこで、近時、一部の車輌用変速機にベーン型可変容量
オイルポンプを用いることが試みられている。該可変容
量ポンプは、スライドを揺動することによりポンプ容量
を可変とし、かつ該スライドの背面をプレッシャレギニ
レータバルブのドレン圧に連通して構成されている。こ
れにより、ポンプから吐出された圧力は、プレッシャレ
ギュ、レータバルブにより、スロットル開度に応じた所
定ライン圧に調圧され、更に、該バルブからドレンした
ドレン圧力によりポンプ吐出量が調節されている。

←→　発明が解決しようとする問題点 従って、該可変容量ポンプは、キックダウン時等に過渡
的に大きな作動油量を必要とする際、作動油を必要とす
る箇所（例えばプーリを操作するＭ圧ｔ’ストン部分）
が作動し始め、これによりレギュレータバルブの排出圧
が低下し、可変容量ポンプの偏心量が大きくなって吐出
量を増大するように作動するため、該過渡的な状態にお
いて遅れを生じ、大量の作動油を供給することができず
に油圧が不安定になる虞れがある。

そこで、本発明は、可変容量ポンプにより、通常はレギ
ュレータバルブからの排出量が少量となるように制御す
るものであゆながら、車輌の状況により大量の作動油を
必要とする際、直接的に偏心量を大きくしてポンプ吐出
量を増大し、もって上述欠点を解消することを目的とす
るものである。

（ロ）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであり、自動変
速機が大量の作動油を必要とする際に作動する制御手段
にスライドを連結して、例えば第１図及び第２図に示す
スロットルバルブ２５及びダウンシフトプラグ２６を、
（タイミングバルブ３３を介して）スライド９を偏心制
御するインクリース圧（第１図）又はディクリース圧（
第２図）に連結して、該制御手段により直接、スライド
の偏心量が大きくなるように制御することを特徴とする
ものである。

（ホ）作用 上述構成に基づき、キックダウン操作すると、制御手段
例えばスロットルバルブ２５及びキックダウンプラグ２
６が作動して、インクリース圧を油室１５に供給するか
（第１図）、又はディクリース圧をドレンする（第２図
）。これによりスライド９は偏心量が増加するように揺
動して、ポンプ吐出量を増大する。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

（へ−１）第１実施例 可変容量ポンプ１は、第１図に示すように、ポンプボデ
ィ２を有しており、該ボディ２の中心部にはトルクコン
バータまたはフリュードカップリングから延びているイ
ンペラへブ等に固定されているロータ３が配設されてい
る。また、該ロータ３には多数（７枚）のベーン５・・
・が放射方向に摺動自在に嵌挿されており、かつこれら
ベーン５はその中心側端にて左右カムリング６に当接し
て浮動支持されている。一方、ポンプボディ２の外周辺
部にはピボットビン７が植設されており、該ビン７によ
りスライド９が揺動自在に支持されている。更に、該ス
ライド９は円環状よりなり、該円環内周壁に前記ベーン
５が摺接すると共に、該内周壁の上下部分には吐出口１
０及び吸入口１１が形成されている。また、スライド９
の外周壁の下端部分にはシール１２が設置されており、
該シール１２及びピボットピンクにより区画された外周
壁−側とポンプボディ２とによりインクリース側油室１
５が形成されていると共に、外周壁°他側とポンプボデ
ィ２とによりディクリース側油室１６が形成されている
。更に、スライド９の外周壁下端部分にはラグ１７が突
出形成されており、該ラグ１７とポンプボディ２との間
にはリターンスプリング１９が縮設されている。

一方、該ポンプ１の油圧を調圧するためにプレッシャレ
ギュレータバルブ２０が設置されておゆ、該バルブ２０
はポンプ１の吐出口１０に連通していると共に、プラネ
タリギヤの各クラッチ及びブレーキ、又はベルト式無段
変速機のプーリ制御用油圧ピストン等に連通しており、
かつ該バルブ２０をスロットルバルブ等により制御して
、該連通管路２１をスロットル開度に比例したライン圧
に調圧する。更に、該レギュレータバルブ２０の排出ポ
ー）２０ｍはポンプ１のディクリース側油室１６にディ
グリース圧管路２２を介して連通しており、またライン
圧管路２１は分岐してリリーフバルブ２３に連通してい
ると共に、スロットルバルブ２５のライン圧ポート２５
ａに連通している。

また、該スロットルバルブ２５に隣接してダウンシフト
プラグ２６が配設されており、該プラグ２６とスロット
ルバルブ２５との間にはスプリング２７が縮設されてい
る。更に、ダウンシフトプラグ２６の一端にはアクセル
ペダルにスロットルケーブル２９を介して連結している
スロットルカム３０が当接しており、ペダルの踏操作に
基づきプラグ２６が操作される。また、スロットルバル
ブ２５のプラグ２６の反対側端にもスプリング３１が縮
設されており、該バルブ２５はプラグ２６位置に基づく
スプリング２７と端部スプリング３１とのバランスによ
り操作され、ライン圧ボート２５ａのライン圧を、バル
ブ開度に対応したスロットル圧にしてスロットル圧ポー
ト２５ｂに出力する。更に、スロットル圧ポート２５ｂ
から管１ｓ３２を介してダウンシフトプラグ２６のイン
ポート２６ａに連通しており、更に該プラグ２６のアウ
トポート２６ｂがタイミングバルブ３３のインポーＩ−
３３ａに連通している。タイミングバルブ３３ばその下
端部分３３ｃｌにオリフィス３５を介してポート２５ｂ
からスロットル圧が供給されていると共に、その上端部
にスプリング３６が縮設されており、更にそのアウトポ
ート３５ｂが前記インクリース側油室１５に連通して、
該油室１５にポンプの吐出量、を増大作動するインクリ
ース圧を供給する。

なお、図中３９はストレーナ、４０はサンプである。

本実施例は以上のような構成よりなるので、トルクコン
バータ又はフリュードカップリングのポンプインペラの
回転に基づき、インペラへブ等を介してロータ３が回転
されると、該ロータ３と一体に多数のベーン５も回転さ
れる。この際、ベーン５は左右２個のカムリング６によ
り浮動支持されており、スライド９の揺動位置にかかわ
りなくスライド内壁に摺接してお９、従ってスライド９
に対するロータ７の偏心量に基づき、ベーン５の回転に
伴って吸入口１１からオイルが吸込まれると共に、吐出
口１０からオイルが吐出される。該吐出されたオイルは
、プレッシャレギュレータバルブ２０によりライン圧に
調圧されて、プラネタリギヤ組の各クラッチ及びブレー
キを又はプーリ制翻用油圧ピストン制御すると共に、該
ギヤ組の潤滑油等として自動変速機内にて供給される。

そして、該可変容量ポンプ１の吐出量は、ロータ２に対
するスライド９の偏心量即ちスライド９の揺動位置によ
り調節されるが、通常状態では、プレッシャレギュレー
タバルブ２０の排出ポート２０ａからのディグリース圧
が油室１６に作用することにより行われる。即ち、排出
ポート２０ａからの排出流量が減少するにともなって、
ディグリース圧が減少する。。この状態では、スライド
９はリターンスプリング１９により大きな偏心量になる
ように揺動され、１回転当たりのポンプ吐出量は大きく
設定される。また、排出ポート２０ａからの排出流量が
増加するにともなって、ディグリース圧が増加する。こ
の状態では高いディクリース圧が油室１６に供給される
。これにより、スライド９ばリターンスプリング１９に
抗して偏心量が示さくなるように揺動され、ポンプ吐出
量は小さく設定され、よって適切なポンプ吐出量が確保
される。なおこの際、スロットル開度の小さい場合、ダ
ウンシフトバルブ２６は閉じられた状態にあり、またス
ロットル開度が大きい場合でも、スロットルバルブ２５
のスロットル圧ホード２５ｂから高いスロットル圧がタ
イミングバルブ３３の下端部３３ｄに作用し、該バルブ
３３をスプリング３６に抗して上昇して該バルブ３３を
閉塞する。従って、油室１５にインクリース圧が供給さ
れることはない。

そして、高又は中速走行時において、運転者がスロット
ルペダルを急激に踏んだ場合、即ちキックダウ、操作し
た場合、スロットルカム３０は大きく回動してプラグ２
６を下方に移動し、インポー　）　２６　ａとアウトポ
ート２６ｂを連通する。すると、スロットルバルブ２５
で調圧されたスロットル圧が管路３２及びアウトポート
２６ｂを介してタイミングバルブ３３のインポート３３
ａに供給され、更にアウトポート３３ｂからインクリー
ス圧が油室１５に供給されろ。これにより、スライド９
・はディクリース圧に抗して偏心量が大きくなるように
揺動され、ポンプ吐出量を増大して大きな必要作動油量
に備える。一方、スロットルカム３０の回動に基づきス
ロットルバルブ２５のスプールも下方に移動し、スロッ
トル圧ポート２５ｂからのスロットル圧を高め、該高い
スロットル圧がオリフィス３５を介して徐々にタイミン
グバルブ３３の下端部に作用する。すると、該タイミン
グバルブ３３のスプールはオリフィス３５の絞り流量に
応じて徐々に上昇し、所定時間後アウトポート３３ｂを
閉塞する。そして、該オリフィス３５に基づく所定時間
内に大きな流量を必要とする各部の作動は完了してお勢
、再びレギュレータバルブ２０の排出口２０ａからのデ
ィクリース圧に基づき、ポンプ１は吐出量が通常状態に
おける適正量に設定される。

（へ−２）第２実施例 次に、第２図に基づき、第２の実施例について説明する
。

本実施例は、ダウンシフトプラグ２６°のインポート２
６　ａに、レギュレータバルブ２０の排出口２０ａから
のディクリース圧管路２２を分岐２２ａして連通したこ
とを特徴とする。従って、タイミングバルブ３３のアウ
トポート３３ｂはドレンに導かれる。

本実施例によると、通常時は、先の実施例１と同様に、
ダウンシフトバルブ２６が閉塞されているか（スロット
ル開度の小さい場合）、又はタイミングバルブ３３が閉
塞されており　（スロットル開度の大きい場合）、従っ
てディクリース圧分岐管２２ａは閉塞されている。この
状態では、先の実施例１と同様に、レギュレータバルブ
２１の排出ポート２０ａからのディクリース圧が油室１
６に作用することに基づき、スライド９がピボットピン
７全中心に揺動して、ポンプ吐出量が設定される。

そして、キックダウン操作時には、スロットルカム３０
が大きく回動してプラグ２６を下方に移動し、分岐管２
２ｍをインポート２６ａ及びアクトポート２６ｂを介し
てタイミングバルブ３３のインポート３３ｍに連通する
。この状態では、オリフィス３５により絞られて、タイ
ミングバルブ３３の下端部３３ｄにまだ大きなスロット
ル圧が作用していないので、スプリング３６によりタイ
ミングバルブ３３は開放位置にあゆ、インホード３３ａ
に連通しているディクリース圧はアウトポー）３３ｂか
らドレンされる。これにより、管路２２に作用している
ディクリース圧は大気圧になり、リターンスプリング１
９によりスライド９が大偏心位置に揺動されて、ポンプ
１は大きな吐出量に変更される。また同時に、スロット
ルカム３０の回動によりスロットルバルブ２５も移動さ
れ、スロットル圧ポート２５ｂのスロットル圧が高めら
れる。これにより、該高スロットル圧がオリフィス３５
により絞られてタイミングバルブ下端部３３ｄに徐々に
作用し、バルブスプールはスプリング３６に抗して徐々
に上昇され、所定時間後該ング３６に抗して徐々に上昇
され、所定時間後該タイミングバルブ３３は閉塞される
。そして再び、レギュレータバルブ２０の排出口２０ａ
からのディクリース圧に基づき、ポンプ吐出量が設定さ
れる。

（へ−３）第３実施例 ついで、第３図に基づき、第１実施例を一部変更した第
３実施例について説明する。

本実施例は、第１実施例において、スロットルバルブ、
ダウンシフトプラグ及びタイミングバルブに換えてソレ
ノイド４２を有する切換えバルブ４３を用いたものであ
る。詳述すれば、バルブ４３のインポート４３ａにスロ
ットル圧又は他の調圧された圧が供給され、更にポート
４３ｂからドレンされると共に、他のポート４３Ｃがイ
ンクリース圧としてポンプ１の油室１５に連通している
。

また、スロットル圧はオリフィス４５を介してソレノイ
ド４２のオン・オフによりバルブ４３のスプール端４３
ｄにスプリング４５に対向して作用する。

本実施例は以上のような構成からなるので、通常状態で
は、ソレノイド４２はオフされてスプール端４３ａに圧
力が作用せず、従ってバルブ４３はスプリング４５によ
り右方向に移動している（上半図）。この状態では、イ
ンボート４３ａは閉塞されて、スロットル圧が油室１５
に供給されることはなく、レギュレータバルブ排出口２
０ａからのディクリース圧によりポンプ吐出量は調節さ
れる。

そして、キックダウン操作又は車輌情報（変速信号、ス
ロットル開度等）に基づき、制御部（マイコン）からの
信号を受けてソレノイド４２がオンすると、該ソレノイ
ド４２は閉塞されて、スロットル圧がスプール端４３ｄ
に作用する。すると、バルブ４３は左方向に切換えられ
、インポート４３ａのスロットル圧はアウトポート４３
ｃに導通され、インクリース圧としてポンプ１の油室１
５に作用する（下半図）。これにより、スライド９は大
きな偏心量になるように揺動され、ポンプ吐出量は増大
する。なおこの際、電気信号によりソレノイド４２を作
動して行うので、キックダウン操作時に限らず、様々は
車輌情報に基づくきめ細かい制御により、所望の時にポ
ンプ吐出量を増大させることができ、更にソレノイド４
２のデユーティ制御により、必要に応じてインクリース
圧の立ち上り及び立ち下りをコントロールすることがで
きる。

（へ−４）第４実施例 更に、第４図に基づき、第３実施例を一部変更した第４
実施例について説明する。

本実施例は、第３実施例の切換えバルブ４３を用いて、
第２実施例の形式を実現したものである。

即ち、バルブ４３のインポート４３ａに分岐管２２ａか
らディクリース圧を供給し、かつアラトポ）４３ｃをド
レンに導いたものである。

従って、通常状態では、ソレノイド４２がオフされてバ
ルブ４３は右位置にあり（上半図）、インポート４３ａ
は閉塞されてディクリース圧は保持され、レギュレータ
バルブ排出口２０ａからのディクリース圧によりポンプ
吐出量が調節される。

そして、キックダウン操作又は車輌情報に基づき、ソレ
ノイド４２がオンすると、ディクリース圧がオリフィス
４５を介してスプール端４３ｄに作用し、バルブ４３は
左方向に切換えられて、インポート４３ａがポート４３
Ｃに連通してドレンする（下半図）。これにより、ディ
クリース圧管路２２がドレンされ、スライド９はスプリ
ング１９により偏心量が大きくなるように揺動し、ポン
プ吐出量を増大する。なおこの際、第３実施例と同様に
、電気制御によるきめ細かい制御並びにデユーティ制御
が可能である。

（へ−５）第５実施例 次に、第５図に基づき、■ベルト式無段変速機（ＣＶＴ
）の制御バルブユニット（特開昭５９−１８５６号参照
）におけるダウンシフトコントロールバルブに適用した
第５実施例について説明する。

本実ｍ例は、！ランシフトコントロールバルブ４フに一
体的に組込んだものであり、スロットル圧がポート４７
ａに供給されていると共に、プラィマリブーりの有効径
を調節するプライマリピストンとポート４７ｂが連通し
ている。また、該バルブ４７のポート４７ｃがポンプ１
のインクリース側油室１５に連通しており、かつポート
４７ｄがドレンしている。更に、スロットル圧管路４９
がオリフィス５０を介してソレノイド５１に連通してい
ると共に、バルブスプール端４７ｅに連通している。

本実施例は以上のような構成からなるので、通常状態で
は、ソレノイド５１がオフされ、オリフィス５０を介し
てスプール端４７ｃに作用するスロットル圧によりバル
ブ４７は左位置に切換えられ、ポート４７ａは閉塞して
いると共に、ポート４７ｂも閉塞しており、かつポート
４７Ｃはドレンボ・−ト４７ｄに連通して、インクリー
ス圧は作用しない（下半図）。

そして、キックダウン操作をすると、ソレノイド５１は
オンされてドレン状態になり、バルブ４７は右方向に移
動し、ポート４７ａがポート４７Ｃに連通すると共に、
ポート４７ｂがドレンボート４７ｄに連通ずる（上半図
）。従って、プライマリピストンからの作動油がドレン
され、キックダウン操作（急激なダウンシフト操作）が
行われ、これと同時に、スロットル圧がインクリース圧
としてポンプ１の油室１５に供給され、ポンプ吐出量は
増大する。これにより、大量の作動油量を必要とするＣ
ＶＴの変速作動の中でも、とりわけ大きな流量を即座に
必要とするキックダウン操作時に（セカンダリピストン
側に急激に作動油を圧送する必要がある）、キックダウ
ン操作で作動されるバルブ４７により、必要時に確実に
ポンプ吐出量（流量）を増加し、油圧の低下を防いでＣ
ＶＴを安定して作動することができる。また、該ポンプ
吐出量制御手段はダウンシフトコントロールバルブ４７
に一体化しているので、構造が簡単化で、かつ高価なソ
レノイド５１も共用することができる。

（へ−６）第６実施例 更に、第６図に基づき、第５実施例を一部変更した実施
例について説明する。

本実施例は、第４実施例と同様なバルブ４７′を用いて
、第２実施例の形式を実現したものである。詳述すれば
、スロットル圧管路４９をオリフィス５０及びソレノイ
ド５１を介してスプール端４７′ｃに連通し、ボー）　
４７’　ａ及び４７′ｄをドレンすると共に、ポート４
７′ｅをプライマリピストンに連通し、更にボー）　４
７’　ｂをポンプ１のディクリース側油室１６に連通ず
る。

以上構成に基づき、通常状態では、ソレノイド５１がオ
フでバルブ４７′は左位置にあり、ポート４７′ｃ及び
ポート４７’　ｂは共に閉塞されている（下半図）。こ
の状態では、管路２２（第２図）にディクリース圧が作
用し、該圧力によりポンプ吐出量が調節される。

そして、キックダウン操作すると、ソレノイド５１がオ
ンされて、バルブ４７′は右方向に移動し、ポート４７
′ｃがポート４７′ａに連通ずると共に、ポート４７’
　ｂがポート４７′ｄに連通ずる（上半図）。従って、
プライマリピストンからの作動油がドレンされ、キック
ダウン操作が行われると同時に、ディクリース圧もドレ
ンされ、ポンプ１の吐出量は増大する。これにより、前
述実施例５・と同様に、大量の作動油を必要とする場合
に即座に対応して確実に作動油を供給できる。

（へ−７）第７実施例 ついで、第７図に基づき、他の実施例について説明する
。

本実施例は、可変容量オイルポンプ１をステッピングモ
ータにより直接制御するものである。即ち、一端にロー
ラ５３ａ１他端にセクタギヤ５３ｂを有するアーム５３
がポンプ１に臨んだ位置にてピン５５により枢設され、
更に該アーム５３の一端部がポンプボディ２の長孔２ａ
を貫通して内部に延び、かつそのローラ５３ａがスライ
ド９のラグ１７−側に当接している。一方、アーム他端
部のセクタギヤ５３ｂはステッピングモータ５６の出力
ギヤ５６ａに噛合している。

本実施例は以上のような構成からなるので、変速信号、
エンジン回転数、レギュレータバルブ排出圧、スロット
ル開度及び油温等の諸車輌情報が制御部に送られ、これ
ら情報に基づき、制御部が作動油量を必要とすると判断
すると、該制御部からの信号によりステッピングモータ
５６が所定量回転し、更にギヤ５６ａ及びセクタギヤ５
３ｂを介してアーム５３が揺動する。すると、ローラ５
３ａとラグ１７との当接に基づき、スライド９はスプリ
ング１９に抗して又は順して揺動され、これによりポン
プ１はレギュレータバルブからの排出圧に関係なく、電
気制御により最適吐出量に制御される。

（ト）　　発明の詳細 な説明したように、本発明によると、スライド９を、自
動変速機が大量の作動油を必要とする際に作動する制御
手段、例えばスロットルバルブ２５及びスロットルプラ
グ２６、ソレノイド４２を有する切換えバルブ４３、ダ
ウンシフトコントロールバルブ４７．４７’、ステッピ
ングモータ５６に連結して、該制御手段により直接、ス
ライド９の偏心量が大きくなるように制御するので、大
流量を必要とする際、遅れを生じることなく即座にポン
プ吐出量を増大でき、必要とする大流量を確保すること
ができる。これにより、作動油圧の低下を防止し、所定
変速時間を保証して、自動変速機を安定かつ確実に作動
し、特に大量の作動油量を必要とする油圧式ＣＶＴにお
いても、安定かつ確実に変速操作を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は、第１実
施例を示す全体断面図、第２図は第２実施例を示す全体
断面図、第３図は第３実施例の切換えバルブを示す断面
図、第４図は第４実施例を示す断面図、第５図は第５実
施例を示す断面図、第６図は第６実施例を示す断面図、
第７図は第７実施例を示す図で、（ａｌは全体正面図、
Ｔｂｌはステッピングモータ部分を示す側面図である。 １・・・可変容量ポンプ　、　２・・・ポンプボディ、
３・・・ロータ　、　　５・・・ベーン　、　６・・・
カムリング　、　　７・・・ピボットピン　、　　９・
・・スライド　、　　１５・・・ディクリース側油室　
、１６・・・インクリ・−ス側油室　、　　２０・・・
プレッシャレギュレータバルブ　、　　２０ａ・・・排
出ポート　、　２１・・・ライン圧管路　、　２２・・
・ディクリース圧管路　、　　２５・・・スロワ、トル
バルブ　、　２６・・・ダウ゛ンシフトプラグ、３３・
・・タイミングバルブ　、　４２・・・ソレノイド　、
　４３・・・切換えバルブ　、　４７＃４７′・・・ダ
ウンシフトコントロールバルブ　、５６・・ステッピン
グモータ　、　　２５，２６゜４３．４７，４７’、５
６・・・制御手段　。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機に臨んで設置され、かつ放射方向に多
   数のベーンを摺動自在に支持したロータに対し、スライ
   ドを偏心自在に配設した可変容量ポンプの制御装置であ
   って、 該スライドを、自動変速機が大量の作動油を必要とする
   際に作動する制御手段に連結して、該制御手段により直
   接、スライドの偏心量が大きくなるように制御すること
   を特徴とする可変容量ポンプの制御装置。
2. （２）前記制御手段がスロットルバルブ及びダウンシフ
   トプラグであり、キックダウン操作時に、スライドにイ
   ンクリース圧を作用することを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の可変容量ポンプの制御装置。
3. （３）前記制御手段がスロットルバルブ及びダウンシフ
   トプラグであり、キックダウン操作時に、スライドに作
   用しているディクリース圧をドレンすることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の可変容量ポンプの制御装
   置。
4. （４）前記制御手段がソレノイドを有する切換えバルブ
   であり、キックダウン操作又は車輌情報に基づきスライ
   ドにインクリース圧を作用することを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の可変容量ポンプの制御装置。
5. （５）前記自動変速機がＶベルト式無段変速機であり、
   該変速機を制御するダウンシフトコントロールバルブに
   前記制御手段を一体に組込んだことを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の可変容量ポンプの制御装置。
6. （６）前記制御手段が、車輌情報により制御されるステ
   ッピングモータである特許請求の範囲第１項記載の可変
   容量ポンプの制御装置。