JPS61215153A

JPS61215153A - ブレーキ圧力制御装置

Info

Publication number: JPS61215153A
Application number: JP61056736A
Authority: JP
Inventors: ベルント・シヨツパー
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1985-03-16
Filing date: 1986-03-14
Publication date: 1986-09-24
Also published as: FR2578798B1; GB2172354A; GB2172354B; FR2578798A1; DE3509605A1; DE3509605C2; GB8604294D0; US4915457A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は負荷に敏感に制御されるブレーキ圧力制御装
置に関し、このブレーキ力制御装置は、ブレーキ回路に
介装され、かつハウジングに設けられた少なくとも１つ
の制御弁を備え、この制御弁が自動車の一部分に取付は
可能であり、上記制御弁の作動タペットがハウジングか
ら突出し、第１のスプリング部材により作動される伝動
レバーを備え、この伝動レバーがハウジングに対して揺
動可能であってかつ作動タペットに支持され、上記スプ
リング部材がハウジングに対して相対的に動く自動車の
１部分に連結される一方、長さ調整用の連結部材を介装
して伝動レバーに連結され、伝動レバーと作動タペット
との間に圧縮して取付けられる第２のスプリング部材を
備えている。

［従来の技術及びその問題点コ負荷に鋭敏に制御されるブレーキ圧力制御装置において
、切換え点の圧力、即ち、圧力制御で調整されるブレー
キ圧力は、自動車の負荷に従って変化される。このため
、負荷に鋭敏に制御されるブレーキ圧力制御装置は伝動
レバーを備え、この伝動レバーは揺動可能であって、ブ
レーキ圧力制御装置のバルブの制御ピストンに接し、ス
プリング部材の一端部に連結されている。ブレーキ圧力
制御ｌｌ装置に対して負荷に鋭敏に変化する自動車の一
部分に、上記スプリング部材の他の端部が連結されてい
る。自動車の負荷が変化するとき、伝動レバーを作動す
るスプリング部材の力が比例して変化される。

一定範囲で負荷される自動車にブレーキ圧力制御装置を
設け、自動車の部分にスプリング部材を連結し、切換え
点の圧力が理想的なブレーキ圧力の挙動曲線に対して所
望のようになるように上記スプリング部材を調整するこ
とは困難でありかつコスト高である。

西独特許出願公報２０　２７　５７３号公報により、伝
動レバーに連結される２個のスプリング部材が備えられ
ている上述したタイプのブレーキ圧力制御装置は公知で
ある。制御スプリングの働きをする１つのスプリング部
材が自動車の一部分に連結され、この自動車の部分の位
置がブレーキ圧力制御装置に対して負荷に鋭敏に変化し
、長さ調整用の連結部材を介装して、補正スプリングと
して働くもう一方のスプリング部材が制御弁の作動タペ
ットに支持される。制御力を伝えるために制御スプリン
グが負荷されるとき、補正スプリングが圧縮され、伝動
レバーが補正スプリングを介さずに作動タペットに直接
当接する。この公知のブレーキ圧力制御装置において、
スプリング部材を自動車の一部分に連結し、＃後に設け
られる２個のスプリング部材により発生される制御力が
理想のブレーキ圧力挙動曲線における所望のブレーキ圧
力となるように上記スプリング部材を調整することはと
りわけ困難である。補正スプリングが伸びた場合に働く
力により制御スプリングが伸ばされるので、連結部材の
わずかの変位により制御力の相当な変化が起こる。

［８明の目的コそれ故、長さ調整用の連結部材の変位により制御力がほ
とんど変化せず、上述したブレーキ圧力制御装置を提供
することである。

［発明の構成、効果］この発明によれば、上述の目的は、伝動レバーに対応す
る第２のスプリング部材の伸びの範囲がハウジングに堅
固に設けられた止め手段により規５一定され、伝動レバーが止め手段に接するときに伝動レバ
ーと作動タベツ１〜との所定の間隔を設けることにより
、達成される。

ブレーキ圧力制御装置に対して位置が変化する自動車の
一部分と第１のスプリング部材と連結しないとき、伝動
レバーは第２のスプリング部材により止め手段に、押圧
される。この場合、第２のスプリング部材は予め負荷さ
れていることにより、伝動レバーのこの位置で最少の制
御力が保障され、ブレーキ圧力制御装置の最少の切換え
点の圧力が保障される。このような方法で組立てられた
ブレーキ圧力制御装置はテス１〜されて正確に調整され
て自動車メーカにより提供される。調整されているので
、自動車に用いられるブレーキ圧力制御装置のチェック
及び／又は再調整が容易になる。

このような方法で予め組立てられたブレーキ圧力側ｍ装
置は、対応する自動車の一部分に取付けられ、第１のス
プリング部材が位置が変化する自動車の一部分に連結さ
れる。長さ調整用の連結部材により、自動車の一部分と
伝動レバーとの間に第１のスプリング部材を遊びなく配
置することが達成される。圧力の切換えが妨げられるこ
となく第２のスプリング部材により、許容範囲内におい
て、微少な長さ調整がほとんどなされる。換言すると、
組立てラインにおいて大きな寸法の所に取付ける場合に
とりわけ利点がある。圧力の切換えが正しくなされるの
をチェックするためにブレーキ圧力のゲージを用いるこ
とは不要となる。自動車サスペンションに対する調整の
影響、即ち、負荷に鋭敏に相互に動く自動車の一部分の
相対的な位置の常時の変化のブレーキ圧力への影響は、
この発明の実施態様のブレーキ圧力制御装置により完全
に補正される。これは、所定以上の間隔で伝動レバーの
揺動が自動車の一部分の位置の変化によりなされた後の
み、切換え点の圧力の相当な変化が起こされるからであ
る。

この発明の実施態様では、伝動レバーが作動タペットに
接しているとき、２個のスプリング部材の弾性力により
発生されるトルクが全く同じであるように構成される点
で利点がある。このような場合、制御力が異なった上昇
率で増加するとしても、位置が変化する自動車の一部分
が描く変位曲線に従って制御力が増大する。

他の実施態様では、弾性板が作動タペットと第２スプリ
ング部材との間に設けられるというように構成される。

さらに、別の実施態様では、他の制御弁が備えられ、弾
性板が二者の制御弁の作動タペットに接し、この作動タ
ペットが同じ側でハウジングから突出し、伝動レバーに
対して傾動可能に設けられた弾性板が、制御力を二者の
作動タペットに分配する働きを容易にする。

［実施例の説明コブレーキ圧力制御装置は、２個の制御弁が設けられてい
るハウジング１を備える。制（社）弁は、互いに近くに
平行に設けられ、ハウジング１から同じ側に突出してい
る作動タペット２，３を備える。

第１図において、この作動タペット２，３は図面平面で
９０°回転されている。夫々の制御弁が入口５と出口６
との間のブレーキシステムの夫々のブレーキ回路に位置
され、この人口５がブレーキ圧力源に接続され、出口６
が少なくとも１つ１．のホイールブレーキに導かれてい
る。その構造が示されていない制御弁により、入口の高
い圧力に従って出口圧力を公知の方法で制御すること、
及び作動タペット２．３を作動させる力を公知の方法で
制御することが可能である。即ち、制御弁は西独特許出
願公報２９　３０　４６４号に示されるように形成され
ており、圧力制限弁又は圧力減圧弁として作動される。

作動タペット２，３が圧せられたとき、制御弁が開かれ
る。圧力が一定の圧力以上である場合、作動タペット２
．３はその端部に働く力に抗して、第１図右方に動かさ
れる。

第１図に示されるブレーキ圧力制御装置において、作動
タペット２．３を作動させる力が負荷に鋭敏に変化する
。ハウジング１において、ハウジング１に固定された枢
軸７に対して揺動される伝動レバー８が形成され、この
伝動レバー８の一端部９は第１のスプリング部材３０を
介装して自動車の一部分に連結され、ハウジング１に対
して伝動レバー８の位置が負荷に鋭敏に変化される。伝
動レバー８の端部９を作動させる負荷に鋭敏な制御力は
、傾斜部材１０の介装により作動タペット２．３に分配
される。

スプリング部材３０は内部で予め負荷されたテンション
スプリングとして形成されている。即ち、スプリングの
螺旋が互いに近接されたとき、一定の予め負荷された力
がある。スプリング部材３０は、伝動レバー８に取付け
られた長さ調整用の連結部材３３を介装しており、自動
車の関連する部分に取付けるための屈曲部３９を有する
。連結部材３３は伝動レバー８の部分的な球状の窪み３
４に対応する球状の接触面３５と、スプリング部材３０
の棒状の延出部のためのクランプ部とを有する。

ボルト１１は、ねじにより伝動レバー８に取付けられ、
ロックナツト１２によりそこに固定されている。ボルト
１１は傾斜部材１０のキャップ型の貝状の窪み１４に係
合する部分的な球状の端部１３を備えている。

傾斜部材１０は、回転対称の形状をしており、キャップ
型をした貝状の窪み１４を一方の端面の中心に備えてい
る。端面に向って拡径され、かつ揺動を許容する円錐状
の変化部１５がキャップ型をした貝状の窪み１４に近接
している。キャップ型をした貝状の窪み１４の半径は、
ボルト１１の部分的に球状の端部１３の半径と略一致す
る。部分的に球状をした突起１６は傾斜部材１０の他の
端面において窪み１４に対応されている。さらに、傾斜
部材１０の端面の半径方向外方に環状のビード１７が形
成され、この環状のビード１７は作動タペット２．３の
軸受面を形成している。環状のビード１７は断面略半円
径部を有する。環状のビード１の中心を通る直径、即ち
、環状のビード１７の最も高いところの直径は互いに平
行に側方に配置された制御弁の作動タペット２，３の間
隔と一致している。

両者の作動タペット２．３は中心を通る直径の上の点で
環状のビード１７に当接する。傾斜部材１０の揺動がな
される中心点が作動タペット２゜３の当接点と同じレベ
ルになるように、キャップ型の貝状の窪み１４の寸法が
選択される。

軸受を外方からシールする可撓性のシールブーツ１８が
伝動レバー８とハウジング１との間に介装されている。

伝動レバー８と傾斜部材１０との間に第２のスプリング
部材３１が設けられ、このスプリング部材３１は、伝動
レバー８に支持される一方、弾性板として作動する傾斜
部材１０に軸受リングを介在して支持されている。スプ
リング部材３１の伸びの範囲は、ハウジング１に堅固に
設けられた調整用の止め具３２により規定され、スプリ
ング部材３１に付勢されて上記調整用の止め具３２に伝
動レバー８が当接される。伝動レバー８が止め具３２に
接したとき、傾斜部材１０の接触面とこれに対向するボ
ルト１１の接触面との間に、即ち、窪み１４と端部１３
のの間に所定の間隔Ｘがある。

ブレーキ圧力制御装置が第１図に示すように自動車メー
カにより備えられる。伝動レバー８と傾斜部材１０との
間に圧縮して取付けられたスプリング部材３１は、ハウ
ジング１に堅固に設けられた止め具３２により調整され
る特定の弾性力を有する。ハウジング１に堅固に設けら
れた止め具３２に伝動レバー８が接触したとき、ボルト
１１が揺動することにより伝動レバー８と傾斜部材１０
との間の間隔Ｘが必ず設けられる。スプリング部材３０
は連結部材３３を介在して伝導レバー８に位置関係調整
可能に設けられている。

ハウジング１は第１の自動車の部分、例えば、自動車の
サスペンションでない部分に・取付けられている。連結
部材３３のクランプ部が緩められて、第１のスプリング
部材３０が屈曲部３６により自動車のサスペンションの
部分に連結されており、この位置はハウジング１に対し
て負荷が鋭敏に変化するところである。伝動レバー８が
止め具３２に接するとき、位置が変化する自動車の部分
に伝動レバー８が遊びがなく連結されるように、予め　
゛負荷されていることにより規定の長さを有するスプリ
ング部材３０は、連結部材３３により伝導レバー８に連
結されている。遊びがなく自動車の部分に端部が接して
いるスプリング部材３０の屈曲１３一部３６の位置は第２図に示される図の参考点くで＝０）
となる。横座標には、屈曲部３６の変位ｆが示され、縦
座標には、圧力の変化が示される。

遊びがない、即ちｆ＝ｏであるとき、所定の切換え点の
圧力Ｐｕが示されている。

伝動レバー８と位置が変化する自動車の部分との間の連
結が位置関係調整可能であやとしても、即ち、接触面３
５が伝導レバー８の窪み３４から（−ｆｌ）だけ離れる
ように動くとしても、切換え点の圧力Ｐｕは第２のスプ
リング部材３１が予め負荷されていることにより切替わ
らない。この場合、屈曲部３６の変位（−ｆ＊）は、即
ち、第１図における右方への変位である。

連結部材３３により調整される、伝導レバー８と自動車
の部分との間の間隔が実際の間隔より小さくなったとす
ると、テンションスプリングとして形成されたスプリン
グ部材３０が伸びる前に、伝導レバー８が止め具３２か
ら離れると同時に、第２のスプリング部材３１を圧縮す
る。この場合は、屈曲部３６の左方への変位（＋ｆ１　
）となる。

切換え点の圧力は第２のスプリング部材３１の一定の弾
性力によりΔＰｕだけわずかに変化される。

（−ｆ＋）と（＋ｆ１　）との間の微少な調節は、最大
の切換え点の圧力の最大の変位△Ｐｕとなり、これは切
換え点の圧力におけるわずかの変化にすぎない。

ブレーキ圧力制御装置において、第２のスプリング部材
３１を介装することなく、遊びなく作動の調節がされて
伝動レバー８が作動タペット２゜３に直接接触すると、
（−ｆｒ）と（＋ｆｔ　）との間の微少な調節は、切換
え点の圧力の最大の変位ΔＰＵＡとなり、これは、この
発明のブレーキ圧力制御装置で得られる切換え点の圧力
の変位ΔＰｕより大きい。

ボルト１１が傾斜部材１０に接するまで、切換え点の圧
力の大きな変化なしに微少な調整が可能となる。即ち、
最大調整の範囲は第２図に示される変位ｆ２までである
。

作動端がｆ２だけ変位し、弾性力の伝動を考慮した場合
、伝導レバー８が作動タペットに接するとき（第２図、
０点）、第２スプリング部材３１の弾性力が第１のスプ
リング部材３０の弾性力に一致すると、制御力が異なっ
た上昇率で増加し、制御力が接続点における変位ｆに従
って着実に大きくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はブレーキシステムの２つのブレーキ回路のため
の負荷に鋭敏に制御されるブレーキ圧力制御装置の図、
第２図は接続点が換えられる場合、切換え点の変化を示
す図である。１・・・ハウジング、２，３・・・作動タペット、８・
・・伝動レバー、３０・・・第１のスプリング部材、３
１・・・第２のスプリング部材、３２・・・止め具（止
め手段）、３３・・・連結部材

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキ回路に介装され、かつハウジングに設け
られた少なくとも１つの制御弁を備え、この制御弁が自
動車の一部分に取付け可能であり、上記制御弁の作動タ
ペットがハウジングから突出し、第１のスプリング部材
により作動される伝動レバーを備え、この伝動レバーが
ハウジングに対して、揺動可能であってかつ作動タペッ
トに支持され、上記スプリング部材がハウジングに対し
て相対的に動く自動車の一部分に連結される一方、長さ
調整用の連結部材を介装して伝動レバーに連結され、伝
動レバーと作動タペットとの間に圧縮して取付けられる
第２のスプリング部材を備えたブレーキ圧力制御装置に
おいて、伝動レバーに対応する第２のスプリング部材の伸びの範
囲がハウジングに堅固に設けられた止め手段により規定
され、伝動レバーが止め手段に接するときに伝動レバー
と作動タペットとの所定の間隔を設けたことを特徴とす
るブレーキ圧力制御装置。
（２）伝動レバーが作動タペットに接しているとき、２
個のスプリング部材の弾性力により発生されるトルクが
全く同じである特許請求の範囲第１項記載のブレーキ圧
力制御装置。
（３）弾性板が作動タペットと第２スプリング部材との
間に設けられた特許請求の範囲第１項及び／又は第２項
記載のブレーキ圧力制御装置。
（４）他の制御弁が備えられ、弾性板が二者の制御弁の
作動タペットに接し、この作動タペットが同じ側でハウ
ジングから突出した特許請求の範囲第３項記載のブレー
キ圧力制御装置。