JPS61209112A - 無空気孔式タイヤ成形方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はタイヤをモールド成形するための方法および装
置に関し、特にタイヤ鋳型中に空気が滞溜するのを阻止
するためのタイヤ成形方法および装置に関する。また、
特に本発明は金型空気孔を必要とすることなくタイヤを
鋳型する方法および装置に関する。

〔従来の技術〕

タイヤは通常タイヤ成形機において未硬化又は未加硫タ
イヤを成形することによって製造される。

次いでこの未加硫のタイヤはタイヤ成形機から取出され
、タイヤ金型内に設置される。タイヤ金型は通常は未加
硫タイヤに熱および圧力を加えることにより未加硫タイ
ヤをタイヤ金型のキャビティ即ち空胴形状に一致せしめ
、次いで加硫硬化することにより所定の形状を保持しう
るように形成されている。硬化されたタイヤはタイヤ金
型の空胴形状に一致していることが好ましく、一致する
か否かは未硬化タイヤと金型空胴表面間に空気が滞溜し
ているか否かにかかっている。

従来より未硬化タイヤと金型空胴表面間に存在する空気
は金型空胴表面器から金型内を通って金型外部まで延び
る複数個の小径通路或いは小径孔により除去されていた
。即ち、鋳型中に未硬化即ち未加工タイヤが金型空胴表
面に圧接せしめられるにつれて未加工タイヤと金型空胴
表面間に滞溜する空気は金型空胴から小径通路或いは小
径孔を介して押出される。これらの小径通路或いは小径
孔は通常“通気孔”と称されている。

ところでこれらの通気孔は本来的に金型内から空気を排
出するために設けられているものであるが鋳型すべき未
加工タイヤの一部である未加工ゴムが金型から滞溜空気
を排出した直後にこれら通気孔内に侵入する。通気孔内
に侵入した未加工ゴムは通気孔内で加工され、加工完了
後においても加工タイヤにくっついたままになっている
。従って金型が開かれ、加工タイヤが取出されたときに
通気孔内の未加工ゴムは加工タイヤの表面からほぼ垂直
に突出する多数の針状突起となる。これらの針状突起に
対しては通常同様に“通気孔”という用語が用いられて
おり、これらの針状突起によってタイヤの外観が悪化す
ることになる。

加工タイヤから突出するこれらの針状突起は通常加工タ
イヤを機械にかけることによって取り除かれる。即ち、
この機械に加工タイヤが設置され、これらの針状突起を
自動的に或いは手作業によりタイヤから切断除去する。

“通気孔除去”と称されるこの突起切断除去作業はタイ
ヤの製造コストの高騰を招き、更に通気孔除去作業がう
まくいかず、タイヤに切込みがはいったりタイヤ表面が
損傷した場合にはかなりの量の無駄なタイヤが生じてし
まうことになる。また、通気孔除去作業後のタイヤ表面
は全体的に好ましくない外観を呈することになる。

モールド工程の間、真空を必要とするキャビティから空
気が除去され、少なくともいくつかのモールド通気孔の
必要性をなくすことが提案された。

したがって、米国特許第１，２７６．４１１号明細書に
例示された提案では、複数のタイヤのモールドが大きな
プレス空間内に配置され、そしてプレス空間が空気を除
去され、それにより複数のモールドから空気を除去した
。そしてプレスが行なわれ、最終的なタイヤを成形する
ために空洞内でモールドを圧縮した。

米国特許第２．７７９，３８６号明細書に例示された他
の提案では、真空が分割線に沿ってモールドに導かれ、
未硬化タイヤのトレッド部とブライ部が、タイヤの枠体
と内部層との間の中間部分に隣接する領域からの空気通
路を成形してこの領域から閉込められた空気を除去する
ように、穴をあけられた。

米国特許第４．３４７．２１２号、第’３，８４２．１
５０号および第３，８５４，８５２号明細書に例示され
たさらに他の提案では、複数のバルブが特にモールドの
側壁部に沿ってモールド内に埋込まれて配設された。こ
の提案におけるバルブは、モールドが閉じられる時開放
し、未硬化タイヤがモールドのモールド面に対して押圧
される時モールド内から空気を排出するよう構成されて
いる。望ましくは、バルブは、モールド工程の間バルブ
内に押込められるゴムによって影響を受ける前に閉じら
れる。各バルブは、モールド内をからにするために作用
するように、真空源に連結される。他のものはモールド
の側壁部ではなくトレッド内にポペット弁を設けられる
。

米国特許第３．９８３．１９３号明細書に９例示された
さらに他の提案では、リドレッド（再び踏面をつける）
操作において適用される未硬化タイヤ部が、真空吸入ポ
ートを有するエラストマの袋により囲繞され、これによ
り、真空空間かりトレッドされるタイヤを取囲んで成形
される。

上述した提案は、種々の理由により商業的成功を得るこ
とができなかった。複数のモールドが、モールド成形の
ための空気除去プレスに設けられる場合、流体プレスを
行なうために未硬化タイヤを含むモールドの組立ておよ
び分解とともに時間制限は、かなり高価なものとなるこ
とが一般に示されている。特に未硬化タイヤの枠体の部
分の内側から空気を排出するために分割線に沿って真空
を生せしめる工程のため、重要な信鎖性ある有効な真空
を得られないことにより、そのような工程において商業
的不利益がもたらされた。複数のポペット型のバルブが
、例えばタイヤモールドの側壁部に沿って配設される場
合、モールドのトレッド部から空気を抜くことにおける
困難性により、許容できる良質のタイヤより少ない容認
できない大多数を生産することとなった。重合体の袋が
リドレッドに適用される未硬化タイヤの部分を取囲む工
程において、このような袋に入れられた未硬化タイヤの
組立ておよび分解における困難性により、商業的不利益
を実質的に招いた。

良質のタイヤが、通気穴、すなわちいわゆるベントをタ
イヤモールドに設ける必要なく、またタイヤモールドの
プレス中の工程サイクルを延ばすことなく生産される方
法は、高価なタイヤベントの装備を削減することにより
、またベントを設ける操作において失なわれるゴムを節
約することにより、タイヤの商業的生産に実質的な有用
性を見出すことができた。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はモールド成形および硬化工程の直前に硬化およ
びモールド成形すべき未加硫のタイヤを含むタイヤモー
ルドの排気を実質上行なう方法および装置を提供するも
のである。特に、トレッド、側壁およびビード部分を含
む未加硫のタイヤが成形され、その後トレッド、側壁お
よびビード部分を有しかつ少なくとも幾つかの部分が分
割線で分けられているタイヤモールドの中でモールド成
形されるこれらの工程において、本発明では未加硫タイ
ヤの硬化およびモールド成形に先立ってモールドの排気
を行ない、これによりタイヤモールドの成形面とタイヤ
モールドの外部の位置との間の空気孔を不必要とするも
のである。

この工程において、分割線に沿いかつ断続可能に真空源
に結合された導管手段が設けられる。未加硫のタイヤが
モールド内に装入され、次いで約５．０８Ｃ１１以下で
約０．１０３以上分割線に沿って開くようにモールドが
部分的に閉じられる。分割線は周方向に導管手段の半径
方向外方にシールされ、分割線に沿ったモールド内への
空気の移動は実質上阻止される。空気がモールド内へ流
入しようとする他の通路も同様にシールされ、モールド
内への空気流が阻止される。

次いで導管手段に真空源が適用され、モールドは６０秒
間以下の時間で約１６９３２Ｐａ以下の絶対圧にまで排
気される。次に、モールドは完全に閉じられかつ通常の
方法により硬化される。

典型的な場合、タイヤモールドは隣接する側壁に対して
移動可能な少なくとも１つのビード部分を有し、従って
その工程は可動のビード部分と隣接する側壁部分との間
をシールしこれらの画部分の間からモールド内へ空気が
流入するのを実質上阻止する段階を含むこととなる。モ
ールドは約４５秒以内で約８４６６Ｐａ以下に排気され
るのが好ましい。排気圧力は２０００Ｐａ以下であるの
がより好ましい。真空排気工程でモールドが約１．２７
〜３．８１　ｃｍ開いているのが一層好ましい。更に、
モールドはモールド外部の位置からタイヤ硬化のために
１担完全に閉じたモールド内へ空気が流入するのを防止
するためにシールしたままにしておくのが好ましい。

本発明の方法を実施するために使用するシールは、モー
ルド内部の圧力にさらされる一表面とモールド外部の圧
力源、典型的には雰囲気圧にさらされる反対側の面を有
するシールであるのが好ましく、このような内在したシ
ール形状によりモールドの排気の際にシールをより強固
なシール相合へと強制することができる。

本発明の方法は、トレッド、側壁およびビード部分を有
し、これらが周方向の分割線によって典型的に半径方向
に分割され、いくつかのモールド部分は分割線に沿って
モールドを閉じかつ開くように可動である改良されたタ
イヤモールドに対して使用することができる。ビード、
トレッドおよび側壁の各部分は、モールドから外部へ又
は外部からモールド内への流体の通過が可能な空気孔の
ない内部モールド成形面を規定する。少なくとも１つの
導管手段がモールドトレッド部分の半径方向外方でかつ
分割シール線の半径方向内方に配置され、この導管手段
は遮断可能に真空源に接続されている。この導管手段お
よび真空源は、シールされたモールドが約６０秒以内の
期間に約１６９３２Ｐａ以下にまで排気されるように構
成されている。

例えば自然動作型シール材又は膨脹可能なチューブ等か
らなる分割ライン用シールが導管手段の半径方向外側に
配設される。このシールは、０．１０から５．０８ｃｍ
の範囲の分割ラインの開口部に対し少くとも１点で封止
的に係合して空気がモールド（型）内に流入することを
実質上防止する。このシールは、モールド結合中および
結合後においても上記空気の流入を防止し続けるように
構成される。このようなシールは、モールド内の圧力を
受ける表面部と、大気圧等のモールド外の圧力を受ける
外側表面部とを有する。

本発明方法の実施に用いる改良モールドの好ましい実施
例においては、少くとも１つのビード部分は隣接する側
壁部分に対し可動である。モールドには上記円形の分割
ライン用シールとともに上記可動ビード部分および隣接
する側壁部分間を円周に沿って封止するビード用シール
が備わる。このビード用シールは、１つのビード部分に
固着され、モールド内の圧力を受けるシール表面と、モ
ールド外の圧力を受ける外側表面とを有し、これにより
、モールドを排気するだけで自然に気密性が高まる。こ
のシールは、モールド結合後にもモールド内への空気の
流入を防止し続けるように構成される。このビード用シ
ールおよび前記分割ライン用円形シールはいわゆる自然
動作式シール手段又は膨張チューブ式シール手段により
構成する。

導管手段と連結された真空源は、複数段階に排気可能と
して、モールド内部（キャビティ）の排気を初期真空圧
から中間真空圧さらに所望の最終真空圧へと段階的に行
うことが望ましい。

前述の各シールは、分割ラインに沿っておよびビードと
側壁間に沿ってタイヤのモールドを気密封止し、少くと
も圧力が１６９３２Ｐａまで、好ましくは８４６６Ｐａ
まで、さらに好ましくは６６００Ｐａまで、さらに好ま
しくは２０００Ｐａまでモールド内を排気できるように
構成する。

本発明方法および装置を用いて製造したタイヤは、モー
ルドから取出した場合、タイヤを構成するビード部分、
側壁部分、およびトレッド部分のいずれにもそれらの最
外周表面から突出する通気孔が形成されていない点に特
徴がある。

本発明の上記特徴点および他の特徴および効果は本明細
書の以下の詳細な説明および図面によりさらに明りょう
になる。

〔実施例〕

本発明はタイヤを成形的に作るための方法及び装置を提
供する。本発明方法及び装置によれば、仕上がったタイ
ヤがモールドから現れたときに、従来のタイヤモールド
内に備えられている通気穴内でのタイヤゴム化合物の加
硫によって作られるタイヤ外表面からの従来の多数の突
出物が存在しない。図面を参照すると、本発明の実施に
有用なモールド１０が第１図、第２図及び第８図に描か
れている。

第８図を参照すると、モールド１０は第７図に詳細に示
されたタイヤプレス１２内に設けられている。モールド
１０は下側若しくは雄部品１４と、上側若しくは雌部品
１５とを備えている。分割線１６の箇所で雄部品１４と
雌部品１５とが分割されており、部品１４．１５の少な
くとも１つが残りの部品から離れて分割線１６に垂直な
方向に移動可能である。部品１４．１５を分離する３ヒ
、成形前の未加硫タイヤを入れるためにモールドが開く
。

各モールド部品１４．１５は、トレッドリング部品１９
．２０と、側壁部品２３．２４と、ビードリング部品２
７．２８とを備えている。幾つかのプレス成形形状のビ
ードリング部品２７．２８は、より適切にはプレス１２
に対し連結されるかもじれないが、即席の発明の説明を
簡素化するために、かかるビードリング部品はモールド
１０のトレッドリング部品１９．２０及び側壁部品２３
゜２４と一緒に考えられている。

未加硫タイヤ３０はモールド内に受容される。

未加硫タイヤはトレッド部分３１、側壁部分３２及びビ
ード部分３３を有する。モールド１０が分割線１６に沿
って閉じられた場合、モールド表面３５はモールドのト
レッド用部分１９．２０、側壁用部分２３．２４及びビ
ード用部分２７．２８によって規定される。モールド表
面３５を公知の方法で構成することにより、モールドの
脱気中に空気の移動を容易にすることができる。全体的
に参照符号３７で示されているモールドキャビティは、
それ故、モールド内に規定される。

モールドキャビティ３７内には袋体３９が設けられてい
る。下側締結環４０及び上側締結環４１は袋体３９をモ
ールドキャビティ内に保持する役割を果たす、上側締結
環４１は上側成形環４３と協働して袋体３９の上側環４
４を保持し、一方、下側締結環４０は下側ビード環４５
と協働して下側袋体リングを保持する。上側ビード環４
７はモールド１０内に保持されている。下側締結環４０
はねじ環４８を使用してプレス１２に保持される。

使用時には圧力流体が袋体３９内に導入されることによ
り、袋体３９が未加硫タイヤ３０に対して膨張する。こ
れにより、未加硫タイヤは、モールドキャビティの形成
表面即ちタイヤ成形表面３５に対し押しつけられる。タ
イヤ成形表面３５即ち形成表面は隆起部５０を有してい
てもよく、この隆起部５０は最終硬化タイヤの望ましい
形状の形成に役立つ。モールド１０が加熱される間、未
加硫タイヤ３０はモールド表面３５に対し押しつけられ
、そして、成形表面３５及び隆起部５０の形状に硬化さ
れて一致し、硬化され又は硫化されたゴム成分を有する
最終タイヤとなる。

ここで述べられているモールド１０は業界で特にチュー
ブレスタイヤの形成に使用される幾つかのタイヤ−モー
ルドの代表的なものである。第７図のモールド１０と慣
用的に使用されるモールドとの間の顕著な差異は、モー
ルド表面３５からモールドを貫通してモールド及びプレ
スの外部に向か９て延びる複数個の小孔通路即ち開口が
全くないことである０通常通気孔として知られるこのよ
うな小孔通路は空気を放出するために設けられており、
もしもかかる小孔通路がなければ、空気がタイヤ成形作
業中にモールド表面３５と未加硫タイヤ３０との間に捕
捉されることになる。空気が通気によって適切に除去さ
れない場合、このような捕捉空気によって、未加硫タイ
ヤ３０がモールド表面３５の輪郭に完全に一致しなくな
り、そしてその結果として、最終タイヤ特に硬化タイヤ
の硬化ゴム外表面の欠陥を招く。捕捉空気は、絶縁体と
しての作用も行い、硬化工程を遅らせて不完全に硬化さ
れた最終タイヤを作り出す。

本発明において、モールドは導管手段５２は真空源（第
７図には示されていない）に断続的に接続可能な導管手
段５２を含むように変形されている。導管手段５２即ち
真空導管手段は分割線１６上の箇所５３と真空源との間
をつないでいる。その箇所５３はトレッド用部分１９．
２０の半径方向外方に位置している。代表的にはこのよ
うな導管手段５２はモールド１０の十字形穿孔によって
形成することができる。十字形穴は直径寸法約０．６３
５　ｅｍｌから約５．０８ａｍの範囲とすることができ
る。

少なくとも１つの導管手段５２は分割線１６に沿って設
けられるが、タイヤモールド１０の直径、モールドキャ
ビティ３７の容積及び導管手段５２の寸法に従って、複
数個の導管５２を、分割線１６に沿ってタイヤモールド
１０の周りに円周方向に間隔をあけて設けることが望ま
しい場合がある。真空導管手段５２の箇所５３の半径方
向において、分割線１６上に円周状にシール材５４が設
けられている。シール材５４はモールド部分１４゜１５
のうちの一方内の凹所５５内に受容される。

反対側のモールド部分にはモールドが閉じた場合にシー
ル材を受容するための同様の凹所を設けることができる
。第７図の実施例におけるシール材は何れかの適切なエ
ラストマによって作られた０−リング形シール材である
。好ましくは、シール材５４は大きく変形可能であり、
そしてモールド部分１４．１５間のシール関係が１つ以
上の箇所で確立され、モールド部分１４．１５が分割線
に沿って０．１０（Ｊと、約５．０８ａｍとの間だけ分
離された状態にとどまるように形成される。シール材５
４は、０．１０ａｍから５．０８ｃｍまでの範囲内の初
期係合点からモールドがタイヤの硬化のために完全に閉
じられるまで連続的なシールを提供しなければならない
。シール材５４は、モールドの外部の箇所から内部のモ
ールドキャビティ３７内への分割線１６に沿った空気の
移動が本質的に阻止されるようにシールしなければなら
ない。

下側ビード環４５と雄モールド部分１４との間にはビー
ドシール材５８が設けられている。同様のビードシール
材５８が上側ビード環４７と雌モールド部分１５との間
に設けられている。第７図の実施例において、これらビ
ード環シール材５８は、代表的に、適切なエラストマー
材料から作られたＯ−リングである。ビード環シール材
５８は、モールド１０の外部の箇所とモールド表面３５
との間の空気移動を実質的に阻止する役割りを果たす。

シール材５４．５８を選択する場合には、シール材５４
．５８が実質的に弾力性を持つように形成されることが
重要である。シール材が永久的に変形し、或いは、モー
ルド１０の部分１４．１５間、並びに、モールド１０の
部分１４．１５とビード環４５．４７との間で信頼性の
あるシールを行うのに不十分な弾性になった場合には、
シール材の交換が必要になるであろう。けだし、さもな
くば、空気が分割線１６に沿ってモールド部分１４．１
５とビード環４５．４７との間で、モールド１０の外部
の箇所からモールドキャビティ３７内に移動することに
なるであろう。モールドキャビティ３７からの空気の排
出が不十分な場合には、未加硫タイヤ３０の不適当の形
成の可能性が実質的に高まる。

第８図の実施例におけるモールド部分の整列は何れかの
適切な又は慣用の方法で達成される。

第２図を参照すると、同様のモールド１０は、同図にお
いて部分的に示されているタイヤブレス１２に使用され
ている。モールド１０は下側若しくは雄部分１４と上側
若しくは雌部分１５を備えている。分割線１６の箇所で
雄部分１４と雌部分１５とが分けられており、これら部
分１４．１５の少なくとも一方が分割線１６に垂直に他
方の部分から離れる方向に移動可能となっている。部分
１４．１５を分離するとモールド１０が成形すべき未加
硫タイヤの導入のために開く。各モールド部分１４．１
５は、トレッド環部分１９．２０と、側壁部分２３．２
４と、ビード環部分２７．２８とを備えている。幾つか
のプレス成形形状において、ビード環部分２７．２８は
、プレス１２に対しより適切に連結されるであろうが、
本発明の記述の簡素化のために、ビード環部分２７．２
８はモールド１０のトレッド部分１９．２０及び側壁部
分２３．２４と一緒に考えられる。未加硫タイヤ３０は
モールド内に受容されている。未加硫タイヤはトレッド
部分３１、側壁部分３２及びビード部分を有している。

モールドｌＯが分割線１６に沿って閉じられると、モー
ルド表面３５がモールドのトレッド部分１９，２０．側
壁部分２３゜２４及びビード部分２７．２８によって規
定される。モールド表面３５は、モールドの排気中に空
気の移動を容易にする公知のやり方で構成してもよい、
全体的に参照符号３７で示されたモールドキャビティが
モールド内に規定される。

袋体３９はモールドキャビティ３７内に設けられる。下
側締結環４０及び上側締結環４１は袋体をモールドキャ
ビティ内に保持する役割を果たす。

上側締結環４１は上側モールド環４３と協働して袋体の
上側環４４を保持し、一方、下側締結環４０は下側ビー
ド環４５と協働して下側袋環４６を保持する。上側ビー
ド環４７はモールド１０内に保持される。下側締結環４
０はねし環４８を使用してプレス１２に保持される。

使用時に、加圧流体は袋体３９内に導入され、これによ
り、袋体３９が未加硫タイヤ３０に対して膨張せしめら
れる。したがって、未加硫タイヤはモールドキャビティ
の形成表面即ちタイヤ成形表面３５に対し押しつけられ
る。タイヤ成形表面３５即ち形成表面は最終硬化タイヤ
の望ましい形の形成を援助することができる隆起部５０
を備えていてもよい。モールド１０が加熱される間、未
加硫タイヤ３０はモールド表面３５に押しつけられ、硬
化的にモールド表面３５及び隆起部５０の輪郭に一致し
、硬化又は硫化されたゴム成分を有する最終タイヤを作
り出す。

ここに述べられているモールド１０は、特に業界におけ
るチューブレスタイヤの形成に使用されるいくつかのタ
イヤモールドの代表的なものである。第２図のモールド
１０と慣用的に使用されているモールドとの間の１つの
顕著な差異は、成形表面３５からモールドを通ってモー
ルド及びプレスの外部の箇所に延びる複数個の小孔通路
即ち開口が全く存在しないことである。一般に通気孔と
して知られているこのような小孔通路は空気を放出する
ために設けられている。もしもこのような小孔通路がな
ければ、タイヤ成形作業中に空気は成形表面３５と未加
硫タイヤ３０との間に捕捉されよう。空気が通気孔によ
って適切に除去されない場合、捕捉された空気のために
、未加硫タイヤ３０が成形表面３５の外形に完全に一致
しなくなり、これにより、結果として最終硬化タイヤ、
特に、硬化タイヤの硬化ゴム外表面の欠陥を招く。

捕捉空気は絶縁体としての作用もなく、硬化工程を遅ら
せるとともに、不完全に硬化された最終タイヤの１助と
なる。

本発明において、モールドは真空源（第２図には示され
ていない）に断続的に接続可能な導管手段５２を含むよ
うに変形される。導管手段５２即ち真空導管手段は分割
線１６上の箇所５３と真空源１６との間をつないでいる
。箇所５３はトレッド部分１９．２０の半径方向外方に
位置せしめられている。代表的に、このような導管手段
５２はモールド１０の十字形穿孔によって形成すること
ができる。十字形穿孔は直径約０．６３５　ａｍから約
５．０８ａａの寸法範囲とすることができる。少なくと
も１つの導管手段５２は分割線に沿って設けられるが、
タイヤモールド１０の直径、モールドキャビティ３７の
容積及び導管手段５２の寸法によっては、分割線１６に
沿ってタイヤモールド１０の周りに環状に間隔を隔てて
複数個の導管５２を設けることが望ましい。

上側ビード環４７とモールド部分１５との間、並びに、
下側ビード環１４とモールド部分１４と　　−の間に境
界面９０が存在する。上側ビード環４７は締結具９８を
使用してモールド部分１５に保持される。モールド部分
１５と上側ビード環４７との間の境界面９０は、代表的
に、第１のタイヤ硬化サイクルの間中、ゴムで満たされ
る。それ故、ゴムは境界面９０を満たす。一旦硬化され
ると、モールド１０の外部の箇所からモールドキャビテ
ィ３７内への空気の移動に対して境界面９０を効果的に
密封する。小さなくさび９９は境界面９０に沿って部分
１５又はビード環４７に形成される小さな（さび９９は
実質的にこの境界面９０のシ　　　・−ルの１助となる
。

第２図の実施例は、モールド１０とＭｃＮｅｉｌ　Ｂ。

０、　Ｍ、プレスとして知られる商業的に入手可能なプ
レス１２の一部とを表示している。第２図のモールドＩ
Ｏは斜面８３を有する被覆シール材８１を受容するため
の凹状切込部８０を有している。

被覆シール材はシール材８１を保持するために締込まれ
る締結環８２を使用して凹状切込部８０内に保持される
。面取り又は丸み部８４はシール材８１の滑動の１助と
なる。ビードシール材９２は下側ビード環４５内に設け
られた凹所又は切込部９６内に保持されている。締結具
９５により保持されたビードシールリテーナ９４は切込
部９６内にビードシール材９２を保持せしめる１助とな
る。

ビードシール材９２は符号９７で仮想的に示された休止
位置から、ビード環４５がモールド部分１４に対してシ
ール材９２を圧縮して着座されるときに達成される作動
位置まで弾性的に変形可能である。ダボ・ブツシュ１１
２とダボピン１１４とを有するダボピン組立体１１０が
設けられている。締結具１１５．１１６はダボピン１１
４及びダボ・ブツシュ１１２を組立体内で保持させる作
用を行う。複数個のダボピン組立体１１０は分割線１６
に沿ってトレッド部分１９．２０の半径方向外方に間隔
を隔てられており、ダボピン組立体１１０は閉止動作中
にモールドを整列させる作用を行う。

真空導管手段５２は被覆シール材８１の半径方向内方に
配置されている。そして、被覆シール材８１及びビード
シール材９２は、モールドが少なくとも約０．１０ｃｍ
及び５．０８Ｃ１１との間の箇所で部分的に開いている
間中、一箇所以上で気密に係合し、且つ、モールドのそ
の後の完全閉止の間中、気密係合状態を保つように形成
されている。代表的に、ビード環４５は着座され、そし
て、シール材９２はモールド１０の閉止前に係合する。

好ましくは、シール材８１．９２は大きく変形可能であ
り、また、モールド部分１４．１５が分割線に沿って０
．１０ａｍ及び約５．０８ｃｍの間だけ分離された状態
に保たれている間中、シール材８１は、モールド部分１
４．１５間の密封関係が１箇所以上で達成され得るよう
に形成されている。シール材８１．９２は、シール材８
１の０．１０ｃｍから５．０８１の範囲内の初期係合箇
所からモールドがタイヤの加硫のために完全に閉じられ
るまで継続的なシールを提供しなければならない、シー
ル材８１゜９２は、モールドの外部箇所からモールドキ
ャビティ３８の内部に入る分割Ｎａ１６及び境界面９０
に沿った空気の移動が本質的に阻止されるようなやり方
でシールすべきである。

シール材８１．９２の選択にあたっては、シール材８１
．９２が実質的に弾力的に形成されることが重要である
。シール材が変形し、さもなくば、モールド１０の部分
１４．１５間、並びに、モールド１０の部分１４．１５
とビード環との間をシールするには不十分な弾力性とな
った場合、空気は、分割線１６に沿って、また、モール
ド部分１４．１５とビード環との間でモールド１０の外
部の箇所からモールドキャビティ３７へと移動すること
になるであろう。モールドキャビティ３７からの空気の
不十分な排気は、結果的に、未加硫タイヤ３０の不適切
な形成の可能性を実質的に高める。

図面を参照すると、第１図は即座の発明方法の実施に適
したモールドｌＯ及びプレス１２の変更実施態様を示す
ものである。第１図において、第２図及び第８図におけ
る構成要素と作用的に又は構造的に同様の構成要素には
同一の参照符号が付されている。第１図のモールド１０
及びプレス１２はオート・フオーム・バグウェル（Ａｕ
ｔｏ−ＦｏｒｍＢａｇ％１ｅｌｌ）と呼ばれるＮＲＭ製
造会社から入手可能なプレススに見られるモールド１０
及びプレス１２の代表的な配置である。このようなプレ
ス及び一般的なモールド形状はタイヤ業界内で広く使用
されている。

第１図において、モールド１０は分割線１６で分割され
た雄部分１４及び雌部分１５を備えている。部分１４．
１５は分割ｖＡ１６に垂直な方向に一方が他方から離れ
るように移動可能である。モールド１０はトレッド部分
１９．２０と、側壁部分２３．２４と、ビード部分２７
．２８とを備えている。第２図に示すように、ビード部
分２７゜２８はビード環４５．４７により規定されてい
る。

第１図において、タイヤはモールド１０の図示の明確化
のために図示されていない。同様に、袋体も明確化のた
めに図示されていない。第１図のモールドの実施例にお
いて、何らかの袋体が袋体用穴６１を使用するプレス内
に保持される。スパイダ６３及び複数個の扇形板６５が
協働してビード環４５を保持する。

トレッド部分１９．２０、側壁部分２３．２４及びビー
ド部分２７．２８は成形表面３５を規定するために協働
する。成形表面３５は周知のやり方で任意に構成されて
モールドキャビティ３７奇包囲する。第２図におけると
同様に、モールド１０が閉じられるときにモールド１０
内に収容されるタイヤの内面に対し袋体が拡張されると
、袋体は、熱が袋体と代表的にタイヤを硬化させる作用
を行うタイヤモールド１０に供給される間中、タイヤを
形状形成のためにモールドに対し付勢する作用を行う。

望ましくは分割線に沿った閉止のためのモールド１０の
部分１４．１５の整列は、分割線１６に沿ってモールド
キャビティ３７を円周方向に取り巻く複数個のダボピン
組立体６９を準備することにより容易なものとされる。

各モールド部分１４゜１５は穴７１に結合するように形
成された肩部７０を有している。ダボ・ブツシュ７２及
びダボピン７３は穴７１内に受容されて肩部７０に対し
貫通締結具７４によって保持される。締結具７４は肩部
７５に突き当たる機械ねじのような適当な又は慣用のも
のとすることができる。

少なくとも１つの真空導管手段５２が部分１５内に設け
られて空気の移送のために分割線とモールドの外部の箇
所との間をつないでいる。真空システム（第１図には示
されていない）は真空導管手段５２を通じて真空引きす
るために相互連結形状とされる。真空導管手段５２と真
空手段との間の相互連結は、手動又はソレノイド作動形
バルブのような適切な又は慣用の形態とすることができ
る。

分割線キー溝８０が部分１４．１５の一方に設けられる
。被覆シール材８１はキー溝８０内に保持可能に受容さ
れるように設けられ形成される。

リングクランプ８２は締結の際に被覆シール材８１をキ
ー溝内に保持可能に圧縮するように形成される。望まし
くは、被覆シール材８２は傾斜部８３を有し、この傾斜
部８３はモールド部分１４上の分割線１６の外縁に隣接
して設けられた面取り部又は丸み材部８４を被覆シール
材が乗り越え易くする。　被覆シール材８１は何らかの
適切な又は慣用のエラストマー材料から作ることができ
るが、モールドｌＯが分割線１６に沿って部分的に開い
ている間中、並びに、モールド１０が分割線１６に沿っ
て完全に閉じられたときに、分割線１６に沿って部分１
４．１５間にシールを形成することができように形成さ
れるべきである。シール材８１は、分割線１６に沿って
モールド部分１４゜１５間を垂直に測った場合に約０．
１０ｃｍと約５．０８ｃｍとの間の範囲内でモールド１
０が開いている初期位置で、分割線１６に沿ってモール
ドキャビティ３７内に入る空気通路を実質的とに阻止す
ることが望ましい。

第１図及び第２図における被覆シール材８１の製造に用
いることができる適切な又は慣用の材料は、Ｖ　ｉ　ｔ
ｏｎゴム及びＫｅｌ　Ｆゴムのようなフルオロカーボン
ゴム、樹脂硬化ブチルゴム、シリコンゴム及びフェノ−
リック硬化ブチルゴムを含み、これらは全て商業的に入
手可能である。オイル及び／又はグラファイトのような
潤滑剤を用いれば、シール寿命を延ばすことができる。

モールドキャビィティ１３の外部箇所からモールドキャ
ビィティ３７まで空気が移動する機会は境界面９０に沿
ってビードリング４５とモールド部品１４との間、並び
に、ビードリング４７とモールド部品１５との間にも存
在する。第１図の実施例におけるビードリング４５は移
動してモールド部品１４から離れることができるが、と
−ドリング４７は回転不能１５に対して固定されている
。

モールド部品１５とビードリング４７との間の境界面９
０は、境界面９０内に沿って入って切欠き９９を満たし
且つ第１タイヤ硬化中に切欠きの中で硬化するゴムによ
りシールすることができる。

硬化されたゴムはモールド１０内で達成される後の硬化
が行われる間中切欠き９９内に残る。

モールド部品１４とビードリング４５との間の境界線は
、可撓製ビードシール材９２を使用することによりシー
ルすることができ、シール材９２はビードリング４５を
円周方向に包囲し、且つ、ビードリングシール締結具９
４の使用によりビードリング４５に保持されている。ビ
ードリングシール締結具９４はファスナー９５の使用の
ような適切な又は慣用の何らかの方法でビードリングに
保持することができる。ビードリングシール９２は弾力
的に付勢されてビードリング４５内に形成されたキー溝
９６に結合し、そして、ビードリング４５がモールド部
品１４から離れたときの仮想の位置９７をとる。

ビードリングの着座により、ビードリングシール９２は
弾力的に付勢されて仮想の位置９７から離れ、シールを
行なう。ビードリングシール９２は被覆シール材８１の
形成に使用される材料と同一の材料で作ることができる
。ビードリング４５内９２は、真空引きの間及びタイヤ
の成形中にモールド１０の外部の箇所からモールドキャ
ビィティ３７内への空気の全でき移動を本質的に不可能
にすべきである。モールドの閉止前にビードリング４５
が着座されていない場合、ビードリングシール９２がモ
ールド内への空気の移動を不可能にすべき箇所であるモ
ールド開口範囲は、望ましくは、一般に、被覆シール材
８１が分割線１６に沿ったモールドキャビィティ３７内
の空気の移動を実質的に不可能にするためのモールド開
口範囲と同じであるべきである。好ましくは、この範囲
は、分割線に沿った０、１０ｃｎから５．０８ｃｍまで
であり、最も好ましくは、約１．２７ｃｍから３．８１
ｃｍまでの間である。着座された場合にもかかわらず、
ビードリングシール９２は、モールドが完全に閉じられ
たときに実質的にモールドキャビィティ３７内への空気
の移動を不可能にする機能をもつべきである。

図面を参照すると、第４図はビードリングシール９２の
好ましい変更例を示す、シール９２は、第１図及び第２
図に示されるよう←移動可能なビードリング４５内に形
成されたキー溝又は切欠き９６内に受容される代わりに
、モールド部品１４内に形成された切欠き９６内に受容
されるように形成される。第１図、第２図及び第４図を
参照すると、これら各図に示されたビードシールは１つ
ノシール面１２０を有しており、このシール面は、圧力
が存在するときはいつでも、移動ビードリング４５とモ
ールド部品１４との間の境界面９ｏを介してモールドキ
ャビィティ３７内に露出する。

反対面１２２は何らかの圧力源、一般にはモールド１０
を取り巻く大気圧に露出する０例えば真空導管手段５２
の使用により分割線１６に沿ってモールドキャビィティ
３７に真空引きすることによりモールドキャビィティ３
７内の圧力を減少させると、表面１２２の圧力と表面１
２０の圧力との間の差圧が増加し、シール９２をより強
固に押しつけて密封接触にする。このようなシールはし
ばしば自己作゛動するもの、すなわち、表面１２０．１
２２間の圧力差が増加するときにより強固に着座するこ
とができるものと呼ばれる。

同様に、被覆シール材８１は分割線１６に沿うてモール
ドキャビィティ内の圧力に露出する表面１２６と何らか
の圧力源、代表的にはモールドを取り巻く大気圧に露出
する反対表面１２６とを有している。ビードリングシー
ル９２を備えることにより、分割線１６を介するモール
ドキャビィティ３７の真空引きは被覆シール材８１の表
面１２４上の減圧をもたらし、そして、表面１２４．１
２６間の圧力差は被覆シール材８１を効果的に付勢して
該シール材８１をより強固にモールド部品１４に密封接
触せしめる。

シール材８１．９２は、モールドの真空引きの間中、表
面１２４．１２６．１２０．１２２間に形成される差圧
により付勢されて強固な密封を達成するための弾力的移
動を許容することができるように、十分に弾力性を有す
るべきである。逆に、シール材は、表面対１２０．１２
２及び１２４，１２６間の圧力差の影響下で分割線１６
又は境界面９０内に吸引される可能性のある弾力性では
ないことが重要である。

図面を参照すると、第５図は下側ビードリング４５とモ
ールド部品１４との間の密封に使用するだめのシール形
状の変更例を示す。凹所９６はモールド部品１４内に形
成されているが、下側ビードリング４５内に形成されて
いてもよい。中空管状のシール１３０が凹所９６内に受
容されている。

シール１３０は外表面１３２を有し、この外表面１３２
はモールドキャビィティ３７内及び内側若しくは反対表
面１３４の圧力に露出している０反対表面１３４はシー
ル内にチューブを規定している。このチューブは圧力流
体、代表的には液体又は空気の圧力が加えられる。モー
ルドキャビィティ３７が真空引きされるときに、境界面
９０を介して表面１３２により与えられるモールドキャ
ビィティ内の差圧は反対表面１３４により与えられる圧
力に対して減少し、それ故、シール材を拡張させて密封
接触状態にする。本質的なものではないが、反対表面１
３４により規定されるチューブが公知の方法により液体
又はガス圧力を使用することにより膨脹可能であること
は望ましい場合が多い０代替的に、チューブ内の流体の
熱膨張、或いはチューブ内のコイルばね又はゴムＯリン
グのようなばねの存在によりシール材を拡張することが
できる。

図面を参照す墨と、第７図は本発明を実現することがで
きる半径方向開口モールド１０及びモールドプレス１２
を示している。モールド１０はモールド部品若しくは板
１４．１５を有している。

分割線１６の箇所でモールド板１４．１５が分割されて
いる。上側モールド板１４はトレッドリング部品１９、
側壁部品２４及びビードリング部品２８を有する。ビー
ドリング部品２８はモールド部品１４と一体である。モ
ールド部品１５は、可動ビードリング４５により形成さ
れたビードリング部品２７と側壁部品２３とを有してい
る。

モールド部品１４．１５はモールド表面３５を規定する
。モールドの閉止時にモールドキャビィティ３７はモー
ルド１０内に作り出される０袋体３９は適切な又は慣用
の方法でモールドキャビィティ３７内に保持され、且つ
、モールド表面３５に対してモールドに受容されるタイ
ヤ３０の外側を形成作用を行なう。

ブレス１２は頂部プラテン支持体１５０と複数個のアク
チェエータリング部品１５５とを有し、その１つ以上が
蒸気室１５６を選択的に有していてもよく、この蒸気室
によりアクチェエータリング部品１５５を加熱してもよ
い。頂部プラテン支持体１５０と頂部プラテン１５２と
アクチュエータリング部品１５５との間の境界面は、適
切な又は慣用のガスケット０リング等（図示せず）の使
用によりシールされるべきである。

ブレス１２はプレスペース１６０をもそする。プレスペ
ースは底部プラテン１６２を支持する。プラテン１６２
は少なくとも１つの蒸気室１６４を有し、この蒸気室に
より底部プラテンを加熱することができる。底部プラテ
ン１６２はモールド部品１５を支持する。

モールド部品１４は、引き延ばされた軸部分１７０を有
するモールドアダプタリング１５Ｂにより支持可能に運
ばれる。軸部分１７０はブツシュ１７１手に摺動可能に
受容される。ブツシュ１７１は頂部プラテン支持体１５
０により支持される。一対の０−リング１７２．１７４
は頂部プラテン支持体１５０とブツシュ１７１との間、
並びに、ブツシュ１７１と軸部分１７０との間をシール
する作用を行なう、頂部プラテン支持体１５０とブツシ
ュ１７１との間、並びに、ブツシュ１７１と軸部分１７
０との間において、モールドの外部の箇所から境界面に
沿ってモールドキャビィティ３７内に入る実質的に不可
能とされる。

分割線シール８１はモールド部品１５内に形成されたキ
ー溝８０内に受容される。シール８０はモールドを円周
方向に取り囲むように形成される。

バンド締結具シール８１をキー溝８０内に保持する作用
を行なう０選択的に、シール８１はトレッド部品１９に
対するモールド部品１４の摺動係合を容易にするための
傾斜部分８３を有する。シール８１はモールドキャビィ
ティ３７の外部の圧力に露出した表面１２６と、モール
ドキャビィティ３７の内部の圧力に露出した表面１２４
とを有し、これにより、モールドキャビィティ３７の真
空引きの結果、表面１２４，１２６間の圧力差が増加し
、また、シール８１を付勢してモールド部品１４のトレ
ッド部品１９に対しより強固に密封接触させる。

自己作動形シール９２は可動ビードリング４５内に形成
されたキー溝９６内に保持可能に受容される。１亥シー
ル９２はモールドキャビィティ３７の外部の圧力に露出
する表面１２２と、モールドキャビィティ３７の内部の
圧力に露出する表面１２０とを有する。モールドキャビ
ィティ３７の真空引きにより表面１２２．１２０開の圧
力差が生じ、その結果、シール９２がモールド部品１５
に対してより強力に付勢されて密封接触される。

真空導管５２はモールド部品１５、底部プラテン１６２
及びプレスペース１６０を通って形成される。

該真空導管は分割線１６との境界又は交差箇所５３を有
する。

図面を参照すると、第３図は本発明の実施のための使用
に適している真空引きシステム１４０の概略図である。

真空引きシステム１４１は真空源１４１を有し、この真
空源は慣用的な真空ポンプ、エジェクター、又はジェッ
トのような何らかの適切な又は慣用手段とすることがで
きる。真空引きシステム１４０はバルブ１４２を有し、
これによりモールド真空導管手段５２が真空システム１
４０に対し遮断される。システム１４０は排気バルブ１
４３を有し、この排気バルブ１４３を介して真空導管手
段５２は排気される。バルブ１４４は真空＃１４１を真
空システム１４０に対して断続的に接続する。

複数個のアキュームレータ１４５．１４６．１４７．が
バルブ１４８．１４９．１５０の使用により、真空源１
４１に接続可能である。

バルブ１４２を閉止位置にしてバルブ１４４及びバルブ
１５０を開いて真空源１４１を作動させることにより、
アキュームレータ１４７が所望の真空に真空引きされる
。同様の方法において、アキュームレータ１４６．１４
５は所望の真空バルブ１４８．１４９．１５０及びバル
ブ１４４を閉じた後に、バルブ１４２は真空導管手段５
２の使用によりモールドキャビィティ３７の所期真空引
きのために開くことができる。

バルブ１４Ｂは次いでモールドキャビィティ３７がら空
気の実質的部分を真空引きするために開かれる。バルブ
１４８はその後閉じられてバルブ１４９が開けられて第
１図、第２図及び第７図のモールドキャビィティ３７か
らより多くの空気を真空引きする。このような段階の真
空引きは、単に待って捕らえる形式の真空ポンプに比べ
て非常に高い真空レベルに急速に到達することを可能に
する。バルブ１４９はその後閉じられ、そしてバルブ１
５０が開かれてモールドキャビィテイ３７内に残存する
空気がアキニームレータ１４７に真空引きされる。

バルブ１４２はその後閉じられ、そしてアキニームレー
タ１４５．１４６．１４７を真空引きする工程が真空源
１４１の使用により再始動される。

表■、には、アクチェエータが真空引きされた後にモー
ルドキャビィティを真空引きするために使用される工程
の構成が記述されている。

原子余白 ｌ−土・ 真空引 バルフ゛鉗準備　　　ステツブ１　ステツブ２　ステツ
ブ３　ステップ４　ステツブ５１４３　　　　　　　０
　　　　　　ＣＣＣＣ０１４２Ｃ００００Ｃ １４８０ＣＯＣＣ０ １４９０ＣＣＯＣ０ １５００ＣＣＣ００ １４４０ＣＣＣＣ０ 時間（範囲）　　１／２−１０２−１５　２−１５　２
−１５　１５−３００（秒） 代表例（秒）１／２３３３１５０ 真空引きはほぼ５５〜６０秒以内に完了されるべきであ
り、好ましくは４５秒以内に完了し、最も好ましくは約
１０〜１５秒以内に完了する。真空をモールドキャビィ
ティ３７に与えるアキニームレータ１４５、１４６．１
４７及び真空導管手段５２は、少なくとも１分以内、好
ましくは４５秒以内に１６９３２Ｐａを超えない圧力、
好ましくは８４６６Ｐａを超えない圧力までのモールド
キャビィティ３７の真空引きを可能にする形状に形成さ
れるべきである。更に好ましくは、真空引きは約１５秒
以内に、８４６６Ｐａよりも小さい圧力、更に好ましく
は６６００Ｐａより小さい圧力、そしてもっとも好まし
くは２０００Ｐａより小さい圧力に完成される。これら
の圧力は、モールドキャビィティ３７から十分な空気を
除去してその結果最終硬化タイヤが適切にモールド表面
３５に−敗し、そして、モールド内の硬化タイヤが硬化
プロセスを絶縁的に阻害することがないようにするため
に必要である。

第１図、第２図及び第７図、第８図において、モールド
が閉じられるときにモールド内に捕捉される空気を逃が
すためにモールド１０のトレッド及び側壁部品１９．２
０．２３．２４に貫通形成された″従来の脱気通路を介
してモールドを脱気するための何らの装備もないことに
注意が大切である。その代わりに、本発明は、タイヤ成
形作業の開始のための準備において、真空導管手段５２
に繋がる真空を使用して急速に且つ深（空気をモールド
キャビィティ３７から真空引きする。モールドキャビィ
ティの真空引きを使用するタイヤ成形工程は、未加硫タ
イヤの形成に伴うたいゃ成形工程として始まる。未加硫
タイヤは周知の方法で未硬化又は未加硫と呼ばれるゴム
及び他の成分からタイヤ形成機械重心位置で形成される
。代表的に、ラジアルタイヤのために、未加硫タイヤ形
成機械は形成ドラムを有し、これに対してタイヤプイチ
及びタイヤポデープライが適用される。ドラムに重なる
材料は下に回されてビード組立体が形成ドラムの縁部に
適用される。重なるプライはその後玉に回されてビード
パッケージを越え、そして形成ドラム上に戻る。突出ゴ
ム側壁はタイヤプライに適用され、そして残骸が望まし
い直径に拡張される。

その後補強ベルトが適用され、突出トレッドがベルトを
越えて適用され、ベルトとトレッドとの間に捕捉された
いかなる空気もステイツチング（ｓｔｉｔｃｈｉｎｇ）
と呼ばれる作業のような何らかの適切な又は慣用方法で
除去される。・タイヤは今や加硫若しくは硬化の準備が
ととのう。

第１図、第２図及び第８図を参照すると、モールドは分
割線１６から離れる方向に部品１４゜１５を動かすこと
により開かれる。これにより、未加硫タイヤ０がモール
ドキャビィティ３７内に置かれる。未加硫タイヤ３０が
１旦モールドキャビイティ３７内に置かれると、袋体３
９は袋体を拡張させてタイヤに満たすことができる約６
８９５Ｐａ及び６８９４７Ｐａ又はそれ以上のゲージ圧
力を有する低圧若しくは形成蒸気で膨張させられる。

その後、プレスは、モールド部品１４．１５がモールド
部品１４．１５間で分割線１６に垂直な方向に測ったと
きに約０．１０ｃｍ及び５．０８ｃｔａＯ間だけ離れる
まで閉じられる。、そして好ましくは、分割線１６に垂
直に測ったときにモールド部品１４゜１５が約１．９１
ｃｍ及び３．８１ｃｍの間だけ離された位置、そして最
も好ましくは２．５４ｃ＋ｓ及び３．１８ｃｍの間だけ
離された位置まで閉じられる０袋体３９に供給される形
成蒸気のゲージ圧°は、その後約６８００Ｐａ及び約４
１０００Ｐａの間まで減少され、モして真空引きが真空
導管手段５２を通じて分割線１６に沿ってモールドキャ
ビィティに適用される。

好ましくは、真空源は第３図に示されるような複数個の
アキニームレータを備えており、アキュームレータ１４
５．１４６．１４７からの真空引きが連続的・すなわち
継続的にモールドキャビィティ３７に適用されてモール
ドキャビィティ３７内の絶対圧力を１６９３２Ｐａ以下
の圧力、好ましくは８６４４Ｐａ以下の圧力、更に好ま
しくは６６００Ｐａ以下の圧力、そして最も好ましくは
２０００Ｐａ以下の圧力に急速に減少させる。モールド
の真空引きの間中、シール８１゜９２は強固に係合して
がたの外部の箇所からモールドキャビィティ３７までの
空気の全ての移動を　　　　′本質的不可能にしなけれ
ばならない。かかる空気移動の阻止に失敗すると、モー
ルドキャビィティに作用する真空引きが不十分となり、
欠陥表面又は所謂軽いタイヤが硬化工程の結果として作
り出される結果となる。

その後にモールド１０が完全に閉じられて硬化サイクル
が開始する。シール８１．９２は、そ−ルド１０が閉じ
るときに、また、モールド１０が閉状態を保つ間中、モ
ールド１０の外部の箇所からモールドキャビィティ３７
内までの空気の全ての移動を本質的に阻止し続けなけれ
ばならない。

タイヤはその後温水硬化又はいわゆる蒸気硬化を受ける
。蒸気硬化のもとでは、袋体３９は約１３７９〜１７４
２ｋ　Ｐ　ａのゲージ圧力の蒸気で約１５分間溝たされ
、その後、蒸気は大気圧まで下げられて袋体３９を潰す
ために真空引きが適用される。プレス１２が開かれ、そ
して、今や硬化可能なその成分が硬化され又は所謂加硫
されたタイヤが取り除かれる。

温水硬化が使用される場合、袋体３９は約１３７９〜１
７２４ｋ　Ｐ　ａの高い圧力の蒸気で約２分間溝たされ
、その後、高圧温水が約１７２４〜２５７８ｋ　Ｐ　ａ
の間の圧力で、約１９８℃の温度で、１０分及び１４分
の間の時間だけ袋体３９に通されて循環される。

袋体３９内の温水はその後除去されて約２分間高圧蒸気
に置換され、その後袋体３９内に収容されている蒸気が
大気圧に下げられて袋体３９を潰、すための真空が適用
される。プレスが開かれて硬化され又はいわゆる加硫さ
れたタイヤがその後取り除かれる。

本発明の実施の結果として得られるタイヤは、モールド
キャビィティから除去されるときに所謂空気孔ないし脱
気孔、又は、一般的にタイヤの側壁部分、トレッド部分
及びビード部分からタイヤの輪郭の外方に突出し、そし
て、一般的にタイヤモールドｌＯのトレッド部分１９，
２０．側壁部分２３．２４及びビード部分２７．２８内
に設けられる硬化ゴムの存在の結果として生じる突起が
ないことが特徴である。このような突起がないことによ
り、タイヤを販売のために整えるためにタイヤをタイヤ
仕上げ機械に載せてタイヤをトリム加工する必要性や、
このような突起を除去する切除等を行なう必要性がなく
なり、そして、結果として、製造されるタイヤ当たり約
−オンスの未加硫ゴムの節約が生じる。なぜなら、作ら
れる未加硫タイヤに過剰なゴムを含ませて未加硫ゴムが
タイヤモールドの通気孔内に入りその中で硬化すること
を許す必要性がないからである。即席の発明方法により
形成された後にモールドから取り出される硬化タイヤは
、実質的に完全な空気の除去の結果として、未加硫タイ
ヤがタイヤモールド１０のモールドキャビィティ３５の
輪郭にぴったり一致するので、特にシャープに描かれた
側壁表面と、トレッド輪郭とを有する。

所望の真空は比較的短い時間内でモールドキャビィティ
３７内に達成されねばならない。望ましくは、所望の真
空は約６０秒以内に達成され、更に好ましくは、約４５
秒以内に達成される。最も好ましくは、真空は、３０秒
以内に達成され、そして、代表的に、第３図に示されて
いるような多段真空引きシステムがモールドの真空引き
のために使用される場合には、望ましい真空は約６秒か
ら１５秒で達成される。

タイヤモールド内の真空を達成する時間が延びた場合、
そして、特に、これらの時間が約６０秒を超えた場合に
は、袋体の圧力の結果として、タイヤの過剰形状の傾向
が生じ、モールドが閉じるときに締付けられて形状不良
を起こすこととなる。

また、真空引き時間が６０秒を超えた場合には、袋体が
潰れ、過剰形状を防止するために袋体内の蒸気圧力が真
空引き中に減少する。なお、モールドキャビィティ３７
の真空引きを達成するための過剰に長い期間は、ゴムが
分割線１６内に入る原因となり、これにより、モールド
キャビィティ３７内空気を残留させる少なくとも部分的
にシール不良の溝が真空システムに導かれる原因となる
。

最後に、過剰に長い真空引き時間の間中、タイヤはモー
ルドが完全に閉じる以前に部分的に特に、側壁部分のよ
うな硬化に敏感な領域において、硬化され得る。側壁部
分では、硬化可能なエラストマーゴムの量がタイヤトレ
ッドに比べて比較的制限されるからである。

本発明を実施する場合において、１つの重要な点は、真
空引きシステム１４０への移送のためのモールドキャビ
ィティ３７から真空導管手段５２までの比較的自由で迅
速な空気移動の点にある。モールド１０が分割線に沿っ
て過剰に閉じられた場合、特に、０．１０ｃ＋ｍより小
さい開き幅まで閉じられた場合、真空導管手段５２への
空気の自由な移動が実質的に限定されて真空引き時間過
剰に長くなり得る。更に、約０．１０ｃｍよりも小さい
分割線開口までのモールドの閉止時に、拡張した袋体の
勢い及び実質的に閉じられたモールドのもとで、タイヤ
にモールドのトレッド部分１９．２０及び側壁部分２３
．２４及びビード部分２７．２８に沿って捕捉空気を拡
張させ、捕捉空気がモールドから真空引きされることを
不可能にする機会が非常に高まる。その結果軽いタイヤ
が生じる。

タイヤの加硫形成のための準備において、モールドキャ
ビィティ３７の真空引き中にモールドが分割線１６に沿
って開いた状態に留まる最終的な拡がりは、シール８１
．９２がモールドの外部の箇所からモールドキャビィテ
ィ３７への空気の移動を実質的に阻止する可能性に依存
する。実際的には、この制限は約５．０８ｃｍよりも大
きいモールド開口を不可能にするが、適切なシール形状
の可能性により、モールドキャビィティの真空引きが十
分に迅速に達成され、成形される未加硫タイヤの過剰応
力を防止し、また、分割線１６内への未加硫エラストマ
ータイヤ成分材料の移動が不可能にされるので、モール
ド開口が約５ｃｍよりもいくらか過剰であっても許容さ
れる。真空導管手段５２は慣用的な配管接続にしたがっ
た寸法の形状とされる。すなわち、代表的には、真空導
管手段５２は３　／　４　ｉｎ又はｌ　ｉｎの規格寸法
パイプの接続のために形成される。モールドキャビィテ
ィを望ましい時間内で真空引きするに相応しい真空導管
手段５２の特定の個数により与えられる十分な寸法で、
タイヤモールド１０の周りに円周方向に間隔を隔てられ
たこのような複数個の真空導管手段５２は発明の範囲内
と考えられる。少なくともタイヤモールド１０の真空引
きへの連続的な適用のために形成された真空引きアキュ
ームレータの段階的システム１４０により、約３　／　
４　ｉｎの規格寸法の単一の真空導管手段５２がタイヤ
モールド真空引きを達成するのに相応しいことが判った
。真空導管手段５２は横断面が円形である必要はなく、
モールド１０内への組付けに望ましく、且つ、真空シス
テム１４０との内部接続アタッチメントにしたがって他
のいかなる断面形状であってもよい。

以上説明したが、かなり多数の材料がシール８１．９２
の構成に利用可能である。本発明の実施に使用するため
のシールの構成において、シールが袋体３９で可能な保
守寿命と少なくとも等しい保守寿命になることが望まし
い。したがって、シリコンゴム、エポキシ硬化ブチルゴ
ム及び、いわゆるフルオロゴムは引き延ばされた表面寿
命を与えることができるので、本発明の実施に際して好
ましいことが判る。このようなゴムはタイヤの硬化中に
モールド及び袋体が加熱されるいかなる温度においても
永久変形が殆んどないことは極めて重要である。シール
８１．９２が少なくとも１９８℃の実質的永久変形温度
以外でも長持ちすることができるべきとと言われている
。

図面を参照すると、第６図はベントの形態の突起がない
輪郭形状のタイヤ２３０を規定する最外トレッド２３１
、側壁２３２及びビード２３３を有するモールドキャビ
ィティから現れる本発明により作られたタイヤ２３０を
示している。このようなモールドベント内の未加硫タイ
ヤゴムの硬化の結果として生じる突起を除去するための
タイヤ２３０のトリミングは必要ではない。したがって
このようなトリミングの損失を招かないので、未加硫ゴ
ムの節約が実現する。

本発明の特定の好ましい実施例について示し且つ詳細に
説明したが、本発明の特許請求の範囲を逸脱しない範囲
内で種々の変更がなされることは明らかである。特に、
第１図、第２図及び第８図のプレスに基づき発明を示し
たが、第７図に示されるような所謂半径方向開口ブレス
へも即座に適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係るタイヤモールドとタイヤ
成形プレスの部分側面図、 第２図は本発明の実施例に係るタイヤモールドとタイヤ
成形プレスの部分側面図、 第３図は本発明方法の実施に使用する真空源を概略的に
示す図、 第４図は代替的な下側ビードリングシールを示すタイヤ
モールドとタイヤ成形プレスの部分側面図、 第５図は代替的な下側ビードリングシールを示すタイヤ
モールドとタイヤ成形プレスの部分側面図、 第６図は本発明により作られたタイヤを示す斜視図、 第７図は本発明の実施例に係るタイヤモールドとタイヤ
成形プレスの部分側面図、 第８図は本発明の実施例に係るタイヤモールドとタイヤ
成形プレスの部分側面断面図である。 １０・・・モールド、１４．１５・・・モールド部品、
３０・・・タイヤ、３７・・・モールドキャビィティ、
３９・・・袋体。 り一、Ｆ余白 ｆγこ３ ＦＩＧ、ｑ ＦＩＧ、　　６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッド部と側壁部とビード部とを有する未硬化タ
   イヤを形成し、次にタイヤ型内で未硬化タイヤをモール
   ド成形する方法であって、前記タイヤ型はキャビティを
   画定するトレッド部分と側壁部分とビード部分とを有し
   、前記型部分はキャビティ内から型外部の点へと通ずる
   空気穴を基本的に有さず、前記タイヤ型は型を複数の分
   割体に分割する円周方向分割線を有し、タイヤ型が前記
   分割線に接近することによりタイヤのモールド成形を行
   う方法において、 未硬化タイヤを型内に配置し、 分割線に沿って約５．０８ｃｍを超えず約０．１０ｃｍ
   より小さくない距離だけ開らく様に型を部分的に閉じ、
   トレッド部分の半径方向外側において分割線を円周方向
   にシールすることにより分割線に沿ってキャビティ内へ
   と空気が流入するのを実質的に阻止すると共に、空気が
   キャビティ内へと入り得る他の通路をシール状に閉鎖す
   ることによりキャビティ内への空気の流入を実質的に阻
   止し、 トレッド部分と前記シールとの半径方向中間にある分割
   線上の少なくとも１点に真空源からの真空を印加するこ
   とにより、約６０秒を超えない時間にわたり１６９３２
   パスカルを超えない絶対圧力までキャビティを排気し、 型を完全に閉じ、 タイヤを硬化させることを特徴とする方法。 ２、前記絶対圧力は約８４６６パスカルを超えず、排気
   時間は約４５秒を超えない特許請求の範囲第１項記載の
   方法。 ３、少なくとも１つのビード部分は一方の型分割体の側
   壁部分に対して相対移動可能であり、前記方法は、少な
   くともキャビティの排気を行う間は空気がビード部分と
   側壁部分との間で型内に流入するのを実質的に阻止する
   様に形成されたシールを提供する工程を含んで成る特許
   請求の範囲第１項または第２項記載の方法。 ４、前記絶対圧力は約８４６６パスカルを超えず、排気
   時間は約４５秒を超えない特許請求の範囲第１項から第
   ３項までのいずれかに記載の方法。 ５、排気中は分割線は１．２７〜３．８１ｃｍ開かれる
   特許請求の範囲第１項から第４項までのいずれかに記載
   の方法。 ６、複数の真空アキュームレータを設けると共に該アキ
   ュームレータを順次に導管に接続することにより、型を
   完全に閉じる前で但し型がシールされている時に型を排
   気して型の内部圧力を４５秒を超えない時間にわたり８
   ４６６パスカルを超えない圧力にする工程を含んで成る
   特許請求の範囲第１項から第５項までのいずれかに記載
   の方法。 ７、モールドキャビティを構成するトレッド部分、側壁
   部分およびビード部分を有し、モールドはその外周表面
   と交差する円形外周部の分割ラインにより半径方向に分
   割され、上記モールドの各部分のうち少くともいくつか
   は該モールドを上記分割ラインに沿って開閉するために
   可動に構成されたタイヤ用モールドにおいて、 流体をモールドキャビティ内から外へ流出させるための
   通気用出口を具備しないビード部分、トレッド部分およ
   び側壁部分からなるモールド内部表面を有し； 上記トレッド部分より半径方向外側の分割ラインおよび
   真空源に連通する少くとも１つの導管手段を有し、該導
   管手段は、上記真空源とは遮断可能に連結され、該導管
   手段および真空源は、モールドをシールした状態で６０
   秒以下の真空圧付与により該モールドを１６９３２Ｐａ
   以下まで排気できる構成とし； 上記導管手段との連通点より半径方向外側に配設した円
   形外周部の分割ライン用シールを具備し、該シールは、
   モールドキャビティ内部の圧力を受けるシール表面とモ
   ールドキャビティ外部の圧力を受ける外側シール表面と
   を有し、このシール構成により、モールドキャビティの
   排気に伴い、シールの気密性が高まるように構成し、該
   シールは、分割ラインに沿った最初の開口状態の範囲０
   ．１０から５．０８ｃｍを封止して空気のモールドキャ
   ビティ内への流入を実質上防止可能であり、かつ該シー
   ルはモールドの結合動作中および結合後に上記空気の流
   入を防止し続けるように構成したことを特徴とするタイ
   ヤ用モールド。 ８、少くとも１つの前記ビード部分が隣接する側壁部分
   に対し可動であり、前記分割ライン用シールが封止した
   状態で該ビード部分と側壁部分間を外周に沿ってシール
   するビード用シールを具備し、該ビード用シールは、前
   記ビード部分および側壁部分のうち一方に固着され、モ
   ールドキャビティ内部の圧力を受けるシール表面とモー
   ルドキャビティ外部の圧力を受ける外側表面とを有し、
   このシール構成により、モールドキャビティの排気に伴
   い、シールの気密封止性が高まるように構成し、さらに
   該シールは、少くとも前記分割ライン用シールが作用し
   ている間は空気のモールドキャビティ内への流入を実質
   上防止可能であってかつモールド結合後にも空気流入を
   防止し続けるように構成したことを特徴とする特許請求
   の範囲第７項記載のタイヤ用モールド。 ９、ビード及び分割線のためのシールが自己作動形シー
   ルである特許請求の範囲第７項第８項に記載のモールド
   。 １０、ビード及び分割線のためのシールが膨脹可能なシ
   ールである特許請求の範囲第７項又は第８項に記載のモ
   ールド。 １１、導管手段に対する連続的な相互接続のために形成
   された複数個のアキュームレータを有する真空源を含む
   特許請求の範囲第７項から第１０項までのいずれか１つ
   に記載のモールド。 １２、真空源及び導管手段がモールドを４５秒以内に８
   ４６６Ｐａ以下に真空引きするために形成されている特
   許請求の範囲第７項から第１１項までのいずれか１つに
   記載のモールド。 １３、特許請求の範囲第１項から第６項まで及び第１４
   項から第１９項までの処理工程を実施するためのタイヤ
   モールドであって、流体がモールド内のキャビィティか
   らモールドの外に通過する本質的に空気孔のない装置を
   有し、また、モールドを少なくとも２つの部分に分ける
   分割線と、１つの該部分上の隣接側壁部分から表面係合
   可能に移動できるビード部分とを有し、モールドが約１
   ６９３２Ｐａ以下に真空されるようにモールドをシール
   して真空引きする手段を備え、 導管手段が分割線及び真空源と交差し、導管手段が真空
   源に対して断続的に接続可能であり、真空導管手段が分
   割線に沿って連通する箇所の半径方向外方に位置する分
   割線シールは、１つのシール面がモールドキャビィティ
   内の圧力に露出しており、反対シール面がモールドの外
   側の圧力源に露出しており、これにより、モールドの真
   空引きにより、本質的なシールの形状に従い、シールを
   より強固な密封関係に付勢し、シールは、０．１０ｃｍ
   から５．０８ｃｍ以下の範囲の分割線開口範囲位置に密
   封的に係合して実質的にモールド内への空気の移動を不
   可能にするように形成され、シールは、モールドが閉じ
   た間又はその後空気の移動を阻止し続けるように形成さ
   れ、 ビードシールは少なくとも分割線シールが密封的に係合
   しているがモールドは完全に閉じていない間中、ビード
   部分と側壁部分の間をシールし、ビードシールはビード
   部分及び側壁部分のうちの一方に設けられて、１つのシ
   ール面がモールド内の圧力に露出して反対表面がモール
   ドの外の圧力源に露出し、これにより、シールの形状に
   従い、モールドの真空引きによりシールをより強固な密
   封関係に付勢するするように形成されており、シールは
   、モールドが閉じた間又はその後空気の移動を阻止し続
   けるように形成されている、 ことを特徴とするタイヤモールド。 １４、特許請求の範囲第１項から第６項まで及び第１４
   項から第１９項までの方法であって、シールを用いて分
   割線を円周方向にシールし、シールは、１つのシール面
   がモールドキャビィティ内の圧力に露出し且つ反対シー
   ル面がモールドキャビィティの外側圧力源に露出し、こ
   れにより、モールドの真空引きにより、本質的なシール
   の形状に従い、シールをより強固な密封関係に付勢し、
   シールは、０．１０ｃｍから５．０８ｃｍ以下の範囲の
   分割線開口範囲位置に密封的に係合して実質的にモール
   ドキャビィティ内への空気の移動を不可能にするように
   形成され、シールは、モールドが閉じた間又はその後空
   気の移動を阻止し続けるように形成されていることを特
   徴とする方法。 １５、特許請求の範囲第１４項の方法において、隣接す
   る側壁部分に対して移動可能な少なくとも１つのビード
   部分を設け、分割線シールが密封的に係合されている間
   中、ビード部分と側壁部分との間を円周方向にシールす
   るビードシールを使用してビード部分と側壁部分との間
   をシールする過程を含み、ビードシールは、１つのシー
   ル面がモールドキャビィティ内の圧力に露出し且つ反対
   シール面がモールドキャビィティの外側圧力源に露出し
   、これにより、モールドの真空引きにより、本質的なシ
   ールの形状に従い、シールをより強固な密封関係に付勢
   し、シールは少なくとも分割線シールと同じだけ実質的
   にモールドキャビィティ内への空気の移動を不可能にす
   るように形成され、シールは、モールドが閉じた後でさ
   えも空気の移動を阻止し続けるように形成されているこ
   とを特徴とする方法。 １６、ビード及び分割線のためのシールが自己可動形シ
   ールである特許請求の範囲第１４項又は第１５項の方法
   。 １７、ビード及び分割線のためのシールが膨脹可能なシ
   ールである特許請求の範囲第１４項又は第１５項に記載
   の方法。 １８、真空源及び導管手段がモールドを４５秒以内に８
   ４６６Ｐａ以下に真空引きするために形成されている特
   許請求の範囲第１項から第６項まで、及び第１４項から
   第１７項までのいずれか１つに記載の方法。 １９、真空源及び導管手段がモールドを１５秒以内に６
   ６００Ｐａ以下に真空引きするために形成されている特
   許請求の範囲第１項から第６項まで、及び第１４項から
   第１７項までのいずれか１つに記載の方法。 ２０、特許請求の範囲第１項から第６項まで野第１４項
   から第１９項までの方法にしたがってモールドから取り
   出されたときに作られる加硫タイヤであって、モールド
   が本質的にタイヤのビード、側壁及びトレッドの最外面
   により形成されるタイヤの外形を越えて突出する側壁通
   気孔、ビード通気孔及びトレッド通気孔を有していない
   ことを特徴とする加硫タイヤ。