JP3252115B2

JP3252115B2 - タイヤの製造方法

Info

Publication number: JP3252115B2
Application number: JP01291098A
Authority: JP
Inventors: 輝亘三橋; 利家前田; 眞小野田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1998-01-26
Filing date: 1998-01-26
Publication date: 2002-01-28
Anticipated expiration: 2018-01-26
Also published as: JPH11207745A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ生カバーと
金型との間の残留空気を強制的に吸引してタイヤを加硫
成形するに際し、低コストでしかも生産性を向上しうる
タイヤの製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、空気入りタイヤは、タイヤ生カ
バーを加硫金型で成形する加硫工程を経て製造される。
加硫工程では、未加硫のタイヤ生カバーを加熱された金
型に挿入して、このタイヤ生カバーの内腔面にブラダを
介して圧力を作用させ、タイヤ生カバーを金型のタイヤ
成形面に密着させることにより行われる。

【０００３】ところが、前記タイヤ生カバーと金型のタ
イヤ成形面との間に空気が残存していると、タイヤ生カ
バーが充分に金型に密着することができないため、加硫
されたタイヤの表面が凹むいわゆるベアが生じ、タイヤ
の製品価値を失う場合がある。

【０００４】従来よりこの種の不具合を防止するため
に、金型に多数の排気口（ベントホール）を形成して、
前記余分な空気をタイヤ生カバーの膨張とともに排気口
から金型外へと排気するものが一般的となっている。し
かしながら、このものでは加硫中に空気の排気が終える
と余剰ゴムまでもが前記排気口へと流出し、この排気口
へ流出したゴムが加硫後においてタイヤ表面に多数のス
ピューとなって残存するため、タイヤ仕上げ工程におい
てこのスピューの切除に多大の労力を要するなどの問題
があった。

【０００５】このようなスピューを形成する排気口の数
を減らす試みとして、例えば特開昭６２−２１４９０７
号公報が提案されている。このものは、例えば図５に示
すような加硫金型ａを開示している。加硫金型ａは、略
タイヤ赤道位置に合わせ面ｂを有する分割型であって、
一端が前記加硫金型の合わせ面ｂを通って金型のトレッ
ド成形部ｅに連通しかつ他端が圧力源Ｐに接続されるト
レッド排気通路ｃと、一端が前記加硫金型のサイドウォ
ール成形部ｆに開口しかつ他端が圧力源に接続されるサ
イドウォール排気通路ｄとを具えている。

【０００６】そして、前記金型の合わせ面ｂを閉じた状
態で、ブラダｊを介してタイヤ生カバーｋに予備成形圧
を作用させるとともに、前記トレッド排気通路ｃ、サイ
ドウォール排気通路ｄから圧力源を作動して真空引きを
行い、金型ａとタイヤ生カバーｋとの間で形成される閉
空間ｍを所定圧力まで減圧した後にブラダｊにさらに高
圧の成形圧力を作用させてタイヤを加硫成形するもので
ある。

【０００７】このように、特開昭６２−２１４９０７号
公報では、真空引きにより金型内の空気を強制的に吸引
することにより、従来のタイヤの膨張を利用した自然排
気口の数を減じ、スピュの形成本数を減じるというもの
である。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な強制的に金型内の空気を抜き取る方法（以下、単に
「真空引き方法」ということがある）では、特開昭６２
−２１４９０７号公報にも示されているように、金型ａ
には、金型の合わせ面ｂが閉じた際に金型内の気密性を
高めるためのシール部材（パッキング）ｎを分割型の
間、例えば前記合わせ面ｂなどに設けることが必要と考
えられていた。

【０００９】しかしながら、金型は加硫中には非常に高
温となるため、このシール部材ｎにはきわめて高い耐熱
性が要求され、シリコーンゴム等の比較的高価な材料の
ものを用いなければならないという問題がある。また、
タイヤサイズ毎に金型の径が異なるため、前述のシール
部材ｎは、帯状のものを各々の径に応じて切断し、その
両端を接着剤等で精度良く接合してリング状に形成され
るとともに、これらを複数種類準備しておく必要があ
り、タイヤの製造に際して余計な段取り作業の手間が必
要となる。

【００１０】さらに、金型ａには、シール部材ｎを金型
内に配する環状溝のスペースｒを確保する必要があるた
め、金型の大型化を招く他、非真空引き方法で用いられ
ていた金型にそのスペースが望めない場合には、加硫装
置全体を変更しなければならず汎用性に欠けるなどの多
くの問題点を有していた。

【００１１】本発明は、このような問題点に鑑み案出さ
れたもので、真空引き方法を行うに際して、合わせ面で
分割される分割型間にシール部材を用いることがなく、
そのため低コストでしかも生産性に優れたタイヤの製造
方法を提供することを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、一端が前記加硫金型の合わせ面を通って前
記タイヤ成形空間のトレッド成形部に連通しかつ他端が
真空引きしうる圧力源に接続されるトレッド排気通路
と、一端が前記加硫金型の前記タイヤ成形空間のサイド
ウォール成形部に小孔で開口しかつ他端が真空引きしう
る圧力源に接続されるサイドウォール排気通路とを具え
るとともに、前記合わせ面が、シール部材を具えない実
質的な平滑面を有して形成された加硫金型を用いること
を特徴としている。

【００１３】また請求項１の発明は、さらに、タイヤ生
カバーの内腔面にブラダを介してシェーピング圧力Ｐｓ
を作用させることにより、このタイヤ生カバーの外面を
前記加硫金型のタイヤ成形空間を囲む金型内向き面に沿
わせるシェーピング処理と、このシェーピング処理と並
行して前記分割型の合わせ面の閉止前から開始され、か
つ前記トレッド排気通路及びサイドウォール排気通路か
ら前記金型のトレッド成形部とタイヤ生カバーとの間、
及び前記サイドウォール成形部とタイヤ生カバーとの間
の空気を吸引する残留空気吸引処理とを含み、かつ前記
ブラダの作用圧力を前記シェーピング圧力よりも大きい
タイヤ成形圧力Ｐｖとしてタイヤを成形する成形処理
を、前記分割型の前記合わせ面の閉止から１０〜４０秒
の遅延時間経過後に開始させるとともに、前記残留空気
吸引処理と前記シェーピング処理とを、少なくとも前記
成形処理の遅延時間内も継続して行うことを特徴とす
る。

【００１４】また請求項２記載の発明は、前記成形処理
後に行われかつ前記トレッド排気通路、サイドウォール
排気通路から前記金型のトレッド成形部と加硫済タイヤ
との間、及びサイドウォール成形部と加硫済タイヤとの
間に空気を吹き入れるブロー処理を含むことを特徴とす
る。

【００１５】さらに請求項３記載の発明は、前記トレッ
ド成形部が、トレッド溝成形用の隆起部を有しかつこの
隆起部に、その溝壁成形面間を貫通するベントホールを
設けたことを特徴としている。

【００１６】また請求項４記載の発明は、前記サイドウ
ォール排気通路の前記小孔が、切断する必要のない程度
の小径のスピューを形成する口径を有することを特徴と
している。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態につ
き、先ずタイヤの加硫金型について図面に基づき説明す
る。本発明で用いうる加硫金型（以下、単に「金型」と
いうことがある）１は、図１に示すように、合わせ面２
を閉止することにより、金型１の内向き面１ａにより囲
まれかつ仕上りタイヤの輪郭をなすタイヤ成形空間３を
形成しうる複数の分割型からなる。また本発明に係る金
型１は、空気入りタイヤを加硫するものであり、ソリッ
ドタイヤを加硫するものは含まれない。

【００１８】本例の金型１は、略タイヤ赤道位置近傍に
この合わせ面２を有する上型４ｂ、下型４ａの２つから
なる分割型で構成される。なお、金型１は、例えば下型
４ａが固定されるとともに、上型４ｂがプレス機などに
より昇降自在かつ位置固定可能に取り付けされている。

【００１９】前記タイヤ成形空間３は、タイヤのトレッ
ド面を成形するトレッド成形部５と、サイドウォール面
を形成するサイドウォール成形部６と、ビード面を成形
するビード成形部７とを含み、かつこれらの各成形部
５、６、７が滑らかに連なる子午断面が周方向に連続す
ることにより形成される。

【００２０】前記トレッド成形部５は、図２に拡大して
示すように、本例ではタイヤ周方向にのびるトレッド溝
成形用の隆起部９を有する。この隆起部９は、その溝壁
成形面９ａ、９ａ間を貫通する小孔のベントホール１０
を設けたものを示す。これによって、この隆起部９、タ
イヤ生カバーＴで区分される空間Ａ、Ｂの各側で空気の
行き来を可能としうる。なお前記ベントホール１０は、
隆起部９の根本から例えば１mm以上の距離ｈを隔てて設
けるのが好ましく、またその口径は例えば０．６〜１．
６mmとするのが好ましい。

【００２１】なおタイヤパターン形状によっては、ベン
トホール１０が、例えば１０mm以上の長さになることが
あり、このような場合にはタイヤを全型から取り出す際
に、ベントホール１０内のゴムが切断されて、下型４ａ
のサイドウォール成型部６に落下したり、またベントホ
ール１０に詰まりが生じ易くなる他、仕上がりタイヤの
外観を損ねる場合がある。このような場合には、ベント
ホール１０に代えて少数かつベントホールよりも小径の
小孔を設けることができる。

【００２２】また前記下型４ａ、上型４ｂは、前記合わ
せ面２の径方向外端部に、合わせ面２から相手の型に向
かって凹凸しかつ互いに整合することにより前記合わせ
面２を精度良く閉じるテーパ面１１を有する嵌合部１２
が形成され、上型４ｂ、下型４ａは、位置ずれすること
なく精度よく閉止でき、常に同一形状の前記タイヤ成形
空間３を形成しうる。

【００２３】また、金型１には、タイヤ成形空間３に挿
入されたタイヤ生カバーＴの内腔面に圧力を作用させう
る弾性容器となるブラダ１３が付設される。このブラダ
１３には、その内部に、過熱水、蒸気、ガス等の圧力媒
体が出入りする。これにより、タイヤ生カバーＴの内腔
面内に、このブラダ１３の膨張を介して所定の圧力ない
し熱を作用させることができる。

【００２４】また、金型１には、一端が前記合わせ面２
を通って前記タイヤ成形空間３のトレッド成形部５に連
通しかつ他端が真空引き用の圧力源Ｐに接続されるトレ
ッド排気通路１４が形成される。このトレッド排気通路
１４は、本例では、前記合わせ面２を通る小孔路１４ａ
と、この小孔路１４ａに接続されて金型外部へと開口す
る前記小孔路１４ａよりも大径の主排気路１４ｂとを含
むものを示す。

【００２５】また、金型１には、一端が前記加硫金型の
前記タイヤ成形空間３のサイドウォール成形部６に小孔
１５ａで開口しかつ他端が真空引き用の圧力源Ｐに接続
されるサイドウォール排気通路１５が設けられる。本例
では、前記サイドウォール排気通路１５の前記小孔は、
図３に示すように、排気通路１５から分岐した中径路を
介し該中径路の径をさらに著しく減じた小径路１５ａで
サイドウォール成形部５に開口しており、例えば口径が
１mm以下であり、成形されたタイヤの表面に切断する必
要のない程度のスピューを形成する。なお小経路１５ａ
は、例えばサイドウォール部片面において、タイヤ周方
向合計で６〜１２個程度設けるのが好ましい。

【００２６】また前記合わせ面２は、シリコーンゴム等
のシール部材を具えない実質的な平滑面１６を有して形
成されたことを特徴としている。このように、本発明で
用いうる金型１の合わせ面２は、シール部材を用いるこ
となく構成されるため、高価なシール部材を金型のサイ
ズ毎に準備しておくことが不用となり、また非真空引き
方法で用いられていた既存の金型に、排気通路を形成す
るのみで真空引き方法を採用することを可能としうる。
また、金型に対してシール部材装着用の環状溝などのス
ペースを確保する必要がないため金型の小型化をも図り
うる。

【００２７】なお前記合わせ面２に形成される「実質的
な平滑面」とは、上型４ｂ、下型４ａを閉止したとき
に、面する合わせ面２、２間に加硫中のゴムが実質的に
流出しない程度まで平滑度が保たれていれば良いもので
ある。また、「合わせ面２がシール部材を具えない」と
は、この合わせ面２により分割される面にシール部材が
設けられていないことであり、従って合わせ面２のみな
らず、この合わせ面に続いて設けられる前記嵌合部１２
などにもシール部材が設けられていないことを意味す
る。

【００２８】また前記トレッド排気通路１４、サイドウ
ォール排気通路１５には、これらの排気通路に正乃至負
の圧力を発生させ、真空引きもなしうるポンプ等の圧力
源ＰがコックＶを介して接続されている。このため、コ
ックＶを開き、圧力源Ｐから負圧を発生させることによ
り、前記トレッド成形面５とタイヤ生カバーＴとの間、
及びサイドウォール排気通路１５とタイヤ生カバーＴと
の間の閉空間に残留する空気を吸引でき、他方、圧力源
Ｐが正圧を発生させることにより、前記トレッド成形面
５とタイヤ生カバーＴとの間、及びサイドウォール成形
部６とタイヤ生カバーＴとの間に空気を吹き入れしう
る。

【００２９】次に、このような金型１を用いたタイヤの
製造方法について、乗用車用の空気入りラジアルタイヤ
を例にとり図４に示すタイムチャートなどに基づいて説
明する。先ず、予熱されかつ離間した上型４ｂと下型４
ａとの間から、タイヤ生カバーＴを金型内に挿入し、し
かる後前記上型４ｂ、下型４ａの前記合わせ面２の隙間
を減じて合わせ面２を近接させていく金型の閉止動作を
開始する（図４（ａ））。なおタイヤ生カバーＴは、カ
ーカス、ベルト、ゴムなどを予め成型することにより得
られる。

【００３０】この閉止動作開始から所定時間遅れてシェ
ーピング処理を行なう。シェーピング処理は、タイヤ生
カバーＴの内腔面にブラダ１３を介してシェーピング圧
力Ｐｓを作用させることにより、このタイヤ生カバーＴ
の外面を金型の内向き面１ａに沿うように膨張させる
（図４（ｂ））。なおシェーピング圧力Ｐａとしては、
例えばゲージ圧で２〜１０ｍＨ2 Ｏ程度の圧力が好まし
い。

【００３１】なお、シェーピング処理は、上型４ｂ、下
型４ａの合わせ面２が完全に閉止するよりも前から開始
することが好ましい。

【００３２】次に、このシェーピング処理の開始と同時
又は、そして本例ではシェーピング処理から遅れてしか
も前記金型１の合わせ面２が完全に閉止する前から残留
空気吸引処理を開始する（図４（ｃ））。この残留空気
吸引処理は、前記トレッド排気通路１４及びサイドウォ
ール排気通路１５から前記金型のトレッド成形部５とタ
イヤ生カバーＴとの間、及び前記サイドウォール成形部
６とタイヤ生カバーＴとの間に残留する空気を本例では
真空ポンプにより吸引する。

【００３３】このため、シェーピング処理と残留空気吸
引処理とが並行して行われ、ブラダ１３を介して行われ
るタイヤ内腔側からのシェーピング圧力Ｐｓによるタイ
ヤ生カバーＴの膨張を利用しつつ、圧力源たる真空ポン
プから生じる真空圧によって、タイヤ生カバーＴと金型
内向き面１ａとの間の空気を効率よく吸い出しうる。

【００３４】また、タイヤ生カバーＴは、このシェーピ
ング処理により、トレッド部とサイドウォール部との接
続部であるバットレス部近傍位置からまず金型内向き面
１ａに接触することが多く、このため、前記トレッド成
形部５とタイヤ生カバーＴとの間、及びサイドウォール
成形部６とタイヤ生カバーＴとの間に各々独立した実質
的な閉空間１７Ａ、１７Ｂが形成されがちとなるが、ト
レッド排気通路１４とサイドウォール排気通路１５とを
設けているため、これらの各閉空間に残留している空気
を効率よく吸引しうる。

【００３５】また、本例では、前記トレッド成形部５に
形成された全てのトレッド溝成形用の隆起部９には、こ
の隆起部９を境に隣り合う空間Ａ、Ｂ間での空気の行き
来を可能とするベントホール１０が形成されているた
め、前記タイヤ赤道位置近傍の小孔路１４ａからの吸引
によりトレッド側部に至って効果的な残留空気の吸引が
可能となる。なおベントホール１０に代えて小孔を用い
うることは前述の通りである。

【００３６】なお前記残留空気吸引処理においては、例
えば真空圧２〜６ｍＨ₂Ｏ（ゲージ圧表示で−２〜−６
ｍＨ₂Ｏ）として真空引きするのが好ましい。前記真空
圧が２ｍＨ₂Ｏを下回ると、低真空となるため金型内の
残留空気を十分に吸引できない傾向があり、この残留空
気が加硫中に逃げ場を失いタイヤ表面にベアを形成し易
くなる。逆に真空圧が６ｍＨ₂Ｏを越えると、真空度が
高まりすぎ、タイヤ生カバーＴのサイドウォール部など
において生カバー内部に分散混入されていた空気が吸引
により一箇所に溜まる傾向があり、これが加硫タイヤに
も残存してタイヤの製品価値を失う場合がある。

【００３７】なお、残留空気吸引処理では、金型の前記
合わせ面２の閉止により真空度が高まるが、図４（ｃ）
に実線で示すように金型の閉止よりも時間ｔｏだけ先立
ち残留空気吸引処理を行った場合には、図４（ｄ）に例
えば前記閉空間１７Ｂの真空圧を示すように、ある程度
までは減圧できるため、所定の真空圧Ｐｃに達するまで
の時間短縮には効果がある（なお一点鎖線は、金型の閉
止と同時に残留空気吸引処理を行った場合を示す）。

【００３８】そして本発明では、前記ブラダ１３の作用
圧力を前記シェーピング圧力Ｐｓよりも大きいタイヤ成
形圧力Ｐｖとしてタイヤを成形する成形処理を、前記分
割型の合わせ面２が閉止から１０〜４０秒の遅延時間ｔ
１経過後に開始させるとともに、残留空気吸引処理と前
記シェーピング処理とを、少なくともこの成形処理の遅
延時間ｔ１内も継続して行うことを特徴としている。

【００３９】このように、本発明では、合わせ面２にシ
ール部材を具えない金型１を用いているため、合わせ面
２が閉止してから成形処理が開始されるのを故意に遅ら
せるとともに、その遅延時間ｔ１内も継続して残留空気
吸引処理を行うことにより、効率良く前記残留空気を除
去しうる。なお、従来のタイヤの製造方法では、金型の
合わせ面２が閉止してから直ちに成形処理が開始される
ものである。

【００４０】前記成形処理は、タイヤ生カバーＴの内腔
面にブラダ１３を介して前記シェーピング圧Ｐｓよりも
高圧のタイヤ成形圧力Ｐｖを作用させるため、タイヤ生
カバーＴの外面は前記金型の内向き面１ａに密着し、タ
イヤとして成形される。この場合の成形圧力Ｐｖは、例
えばゲージ圧で１００〜２８００ｍＨ₂Ｏとするのが好
ましい。

【００４１】また前記金型の合わせ面２が閉止してから
成形処理が開始されるまでの前記遅延時間ｔ１は、１０
〜４０秒、さらに好ましくは２０〜３０秒とするのが望
ましい。前記金型１の閉止から成形処理が行われるまで
の時間ｔ１が、４０秒を超えると、タイヤ生カバーＴの
外面が金型内向き面１ａにシェーピング状態で十分に密
着している部分は金型温度（例えば１７０〜１８０℃）
により、また密着していない部分は金型の輻射熱によ
り、タイヤ生カバーＴの表面だけが加硫を始め、表面焼
けやベアなどを始めとする成形不良が生じ易くなる。な
お前記遅延時間ｔ１の上限値は加硫するタイヤの種類に
応じて種々設定しうる。

【００４２】他方、成形処理の開始から残留空気吸引処
理を終えるまでの前記時間ｔ２は、例えば５〜１０秒と
するのが好ましい。これにより、さらに残留空気の除去
効果が向上する。なお、残留空気吸引処理を終える際に
は、前記コックＶを閉じることにより、各排気通路への
過剰のゴム流入を防ぐ。

【００４３】また、本実施形態では、前記成形処理後
に、加硫金型の上型４ｂを下型４ａから離間させてタイ
ヤを取り外すが、例えばこの上型４ｂの離間移動と連係
して、前記トレッド排気通路１４、サイドウォール排気
通路１５を利用して、前記金型のトレッド成形部５と加
硫済タイヤとの間、及びサイドウォール成形部６と加硫
済タイヤとの間に空気を吹き入れるブロー処理を行うも
のを例示している。

【００４４】サイドウォール成形部の前記小径路１５ａ
などには、タイヤの製造を重ねるにつれてゴムや加硫中
に発生する薬品類を含む蒸気が徐々に堆積し、残留空気
の排出効果が低下して行くが、上述のようなブロー処理
を行うことにより、小径路１５ａ中に付着する堆積物を
効果的に除去でき、真空引き方法の効果を高めうる。

【００４５】なおトレッド成形部５、サイドウォール成
形部６には、例えば図３に例示するように空気溜まりを
防止するのに役立つ１mm以下の小巾かつ１mm以下の小高
さの線状模様部からなるソーカット１９や、小孔の自然
排気口などの公知の排気手段を適宜設けることが可能で
あるが、上述のような真空引き方法を採用することによ
り、これらの配設数、とりわけ自然排気口の数は従来の
非真空引き方法に比べて大幅に削減しうるため、当然ス
ピューの本数を減少させる。また、本発明の金型及びそ
れを用いた製造方法は、タイヤ軸を含む子午断面に合わ
せ面を有する分割型において同様に適用できる。

【００４６】

【実施例】タイヤサイズが１８５／７０Ｒ１４の乗用車
用空気入りラジアルタイヤを表１に示す仕様により製造
し、作業性、シール部材の有無によるコスト、加硫され
たタイヤの品質などについて総合評価を行った。なお加
硫金型の形状は、タイヤ赤道位置近傍に合わせ面を有す
るいわゆる２ピースタイプである。テストの結果を表１
に示す。

【００４７】

【表１】

【００４８】合わせ面にシール部材を有する従来例で
は、タイヤの品質には問題がないが、シール部材のコス
トが高く、またその接合準備、金型への取付作業などが
必要となり、生産性は好ましくない。また、金型の閉止
と同時に成形処理を開始した比較例１、金型の閉止から
５秒後に成形処理を開始した比較例２では、残留空気の
除去効果が劣り、ベアが生じていた。また金型の閉止か
ら６５秒後に成形処理を開始した比較例３では、ベアの
他、表面焼けが生じていた。また、実施例のものは、シ
ール部材を不要としており、コスト、生産性に優れ、ま
た加硫されたタイヤについても申し分なかった。

【００４９】

【発明の効果】上述したように、請求項１記載のタイヤ
の製造方法で用いる加硫金型では、加硫金型の合わせ面
が、シール部材を具えない実質的な平滑面を有して形成
されたことにより、高価なシール部材を金型のサイズ毎
に準備しておくことが不用となり、また非真空引き方法
で用いられていた既存の金型に、排気通路を形成するの
みで真空引き方法を採用することを可能とし、さらには
シール部材装着用の環状溝などの加工が不要となるた
め、金型の小型化をも図りうる。また前合わせ面が実質
的な平滑面を有するため、加硫中にこの合わせ面間の隙
間からゴムが流出するのを効果的に防止でき、タイヤの
品質低下と言った不具合もない。

【００５０】さらに、タイヤ生カバーと金型との間の空
気を吸引する残留空気吸引処理を合わせ面の閉止前から
開始するとともに、金型が閉止されてからの成形処理の
開始を故意に遅らせ、その遅延時間の間も継続して残留
空気吸引処理、シェーピング処理を行うことにより、金
型の合わせ面にシール部材が無くとも残留空気を確実に
吸引でき、タイヤのトレッド面、サイドウォール部面で
のベア等を効果的に防止しうる。

【００５１】また、請求項２記載の発明では、ブロー処
理を行うことにより、サイドウォール部の前記小孔など
には、タイヤの製造を重ねるにつれてゴムや加硫中に発
生する薬品類を含む蒸気が徐々に堆積して残留空気の排
出効果が低下していくのを抑制し、真空引き方法の効果
を高める。

【００５２】また、請求項３記載の発明では、前記トレ
ッド成形部は、トレッド溝成形用の隆起部を有しかつこ
の隆起部に、その溝壁成形面間を貫通するベントホール
を設けたことにより、隆起部の両側の閉鎖空間感で空気
の行き来を可能とし、金型とタイヤ生カバーとの間の残
留空気を効果的に吸引しうる。

【００５３】また、請求項４記載の発明では、前記サイ
ドウォール排気通路の前記小孔は、切断する必要のない
程度の小径のスピューを形成する口径を有することを特
徴とするため、従来必要であったスピューを切除するた
めの仕上げ工程を削減でき、さらに生産性を向上しう
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の製造方法で用いうる金型を例示する断
面図である。

【図２】トレッド溝成形部の部分的な拡大断面図であ
る。

【図３】サイドウォール排気通路の部分的な拡大断面図
である。

【図４】本発明の製造方法を説明するタイムチャートで
ある。

【図５】従来の金型を示す断面図である。

【符号の説明】

１加硫金型２合わせ面３タイヤ成形空間４ａ下型４ｂ上型５トレッド成形部６サイドウォール成形部９トレッド溝成形用の隆起部１０ベントホール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B29C 33/02 B29C 33/10 B29C 35/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】一端が前記加硫金型の合わせ面を通って前
記タイヤ成形空間のトレッド成形部に連通しかつ他端が
真空引きしうる圧力源に接続されるトレッド排気通路
と、一端が前記加硫金型の前記タイヤ成形空間のサイドウォ
ール成形部に小孔で開口しかつ他端が真空引きしうる圧
力源に接続されるサイドウォール排気通路とを具え、か
つ前記合わせ面が、シール部材を具えない実質的な平滑
面を有するタイヤの加硫金型を用いるとともに、タイヤ生カバーの内腔面にブラダを介してシェーピング
圧力Ｐｓを作用させることにより、このタイヤ生カバー
の外面を前記加硫金型のタイヤ成形空間を囲む金型内向
き面に沿わせるシェーピング処理と、このシェーピング処理と並行して前記分割型の合わせ面
の閉止前から開始され、かつ前記トレッド排気通路及び
サイドウォール排気通路から前記金型のトレッド成形部
とタイヤ生カバーとの間、及び前記サイドウォール成形
部とタイヤ生カバーとの間の空気を吸引する残留空気吸
引処理とを含み、かつ前記ブラダの作用圧力を前記シェーピング圧力より
も大きいタイヤ成形圧力Ｐｖとしてタイヤを成形する成
形処理を、前記分割型の前記合わせ面の閉止から１０〜
４０秒の遅延時間経過後に開始させるとともに、前記残留空気吸引処理と前記シェーピング処理とを、少
なくとも前記成形処理の遅延時間内も継続して行うこと
を特徴とするタイヤの製造方法。
【請求項２】前記成形処理後に行われかつ前記トレッド
排気通路、サイドウォール排気通路から前記金型のトレ
ッド成形部と加硫済タイヤとの間、及びサイドウォール
成形部と加硫済タイヤとの間に空気を吹き入れるブロー
処理を含むことを特徴とする請求項１記載のタイヤの製
造方法。
【請求項３】前記トレッド成形部は、トレッド溝成形用
の隆起部を有しかつこの隆起部に、その溝壁成形面間を
貫通するベントホールを設けたことを特徴とする請求項
１又は２記載のタイヤの製造方法。
【請求項４】前記サイドウォール排気通路の前記小孔
は、切断する必要のない程度の小径のスピューを形成す
る口径を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれ
かに記載のタイヤの製造方法。