JPS61207220A - ４輪駆動装置を有する自動車用のロツク機構 - Google Patents

４輪駆動装置を有する自動車用のロツク機構

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JPS61207220A
JPS61207220A JP61044290A JP4429086A JPS61207220A JP S61207220 A JPS61207220 A JP S61207220A JP 61044290 A JP61044290 A JP 61044290A JP 4429086 A JP4429086 A JP 4429086A JP S61207220 A JPS61207220 A JP S61207220A
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    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、パーマネント式４輪駆動装置を有する自動車
の前車軸と後車軸との駆動軸列内におけるロック機構で
あって、ダイレクト々一貫した駆動を仲立ちするプラネ
タリー・ギヤと、該プラネタリー・ギヤに作用しかつ前
車軸と後車軸との間の回転数差に応動する制動装置とか
ら成っている形式のものに関する。
従来の技術 ｒイツ連邦共和国特許出願公開第３２１８８３０号明細
書から公知である４輪駆動装置の場合、自動車の前車軸
および後車軸に駆動出力を分配するため、変速機に分配
伝動装置が後接続されており、該分配伝動装置はプラネ
タリー・ギヤとして構成されている。プラネタリー・ギ
ヤの被駆動側には切替可能なりラッチおよび切替可能な
ブレーキが配置されており、該デ・レーキを以て被駆動
側は伝動装置ケーシングに対して固定可能である。プラ
ネタリー・ギヤの伝動比は次のように選択されている。
つまシ、クラッチを外してブレーキをかけることによっ
て一方の被駆動側が遮断されると、他方の被駆動側が高
速の伝動比で駆動されるように、である。これによシ、
良好な路面状態においては全減速比を高くして増速駆動
することができる一方、クラッチを噛み合わせてブレー
キを外すと前車軸および後車軸が駆動される。
発明の課題 前記公知の駆動装置系から出発して、本発明の課題は１
．一方の軸がスリップした場合に他方の軸に対する回転
数差に相応したロック作用と２つの軸の同期回転が可能
であシ、シかもとのために高い制動モーメントおよび大
容量のブレーキを必要としないような、パーマネント式
４輪駆動装置用のロック機構を提供することにある。
課題を解決する手段 この課題を解決する本発明の手段は、ダイレクトな一貫
した駆動用の歯車伝動比が１：１からわずかに偏倚して
おり、これに対して制動装置、Ｋ　ｆｉｌする歯車伝動
比が著しく高い点にある。
実施態様 本発明の特に有利な実施態様によれば、ダイレクトな一
貫した駆動が、インプットサンギヤと、該インプットサ
ンギヤに並んで同軸的に支承されていてかつ駆動すべき
軸に結合されたやや多い歯数のアウトプットサンギヤと
、前記両サンギヤと係合するプラネットギヤ支持枠のゾ
ラネットヤヤとから形成されており、前記プラネットギ
ヤ支持枠の回転運動に制動装置が制動するように作用し
、さらに、インプットサンギヤからデラネツ１４ヤ支持
枠への伝動比が約１：１６である。例えば前車軸が氷上
でのスリツゾによシ後車軸よシも速く回転すると、プラ
ネタリー・ギヤおよびこれと結合された制動装置の制動
部材は、駆動軸の差回転数に対して約１６：１の高い伝
動比で回転せしめられる。この場合、後車軸へトルクを
伝達する抵抗が生ぜしめられる。高い伝動比ひいては歯
車効率が悪いため、惹起すべき制動モーメントはきわめ
てわずかであシ、従って、小容量で流体力学的なブレー
キまたは遠心ブレーキで充分である。
有利には累進的な制動モーメント−差回転数特性曲線を
有するブレーキが用いられる。この！うＫしてロックモ
ーメントはスリップ値がわずかな場合小さいｔまであシ
、車両は良好に操縦可能であって、かつアンチ・スキッ
ド機構は充分に機能を発揮する。例えば、一方の軸の車
輪が氷上に在シ、かつ他方の軸の車輪がグリップ性のよ
いアスファルト路面上に在る場合に生ずるような大きな
スリップ値の場合には１、ロックモーメントは所望の形
式で急傾斜で上昇し、かつ前述のように極端な場合にも
問題のない発進を可能にする。
実施例 次に図示の実施例につき本発明を詳説する。。
自動車において前車軸１の近くに配置された駆動エンジ
ン２は、該エンジンに取シ付けられたトランスミッショ
ン３を以て傘歯車４およびリングイヤ５を介して前車軸
１を駆動する。傘歯車４からは駆動軸６がプラネタリー
・ギヤ８のインプットサンギヤ７へ延びている。インプ
ットサンギヤ７に対して同軸的に該インプットサンギヤ
と並んでアウトプットサンギヤ９が支承されており、該
アウトプットサンギヤからは被駆動軸１０が傘歯車１１
へ延びておシ、該傘歯車は後車軸１３のリングイヤ１２
を駆動する。
インプットサンギヤ７およびアウトプットサンギヤ９と
プラネットギヤ１４が係合しており、該プラネットギヤ
はプラネットギヤ支持枠１５に支承されており、該プラ
ネットギヤ支持枠は流体力学的なブレーキ１６の制動部
材と剛性結合されている。図示の実施例の場合、インプ
ットサンギヤＴは歯数Ｚ＝３２、アウトプットサンギヤ
９は歯数ｚ＝３０をそれぞれ有している。
プラネットギヤ１４に対する伝動比は１６：１である。
後車軸１３が前車軸１よシも速く回転することを避ける
ために、後車軸１３の傘歯車−りングヤヤ伝動比が８：
３２、かつ前車軸１における対応する伝動比が８＝３０
であるようＫそれぞれ設計されており、従って、一貫し
た駆動伝動比は充分に補償される。
前記駆動装置ユニットがリヤエンジンを備えた車両に用
いられる場合、付加的に駆動される前車軸１が、後車軸
１３よシもほんのわずか高い回転数を有している場合に
もなお駆動されるので有利である。このことは、プラネ
タリー・ギヤの一貫した駆動伝動比が前車軸伝動比によ
って部分的にしか補償されていないことによって達成さ
れる。図示の実施例において前記補償は５０チである。
これによシ、プラネットギヤ支持枠が静止している場合
前車軸が３．３３　％までも達する速さで回転する前車
輪駆動が可能である。直進走行の場合制動部材は勿論走
行＼速度に関連した回転数で負荷され、このことは制動
部材の特性曲線に応じて出力の損失を生せしめる。この
場合、制動モーメントを高い走行速度の場合に走行速度
に関連した外部の制御装置または遠心制御装置を用いて
減少させるか、もしくは前車軸駆動をブレーキの解除に
よシ完全に遮断するとよい。
第２図に示す本発明の別の実施例においては、ダイレク
トな一貫した駆動を仲立ちするプラネタリ−・イヤ１Ｔ
に分配伝動装置１８が前接続されており、該分配伝動装
置はやはシゾラネタリー・イヤとして構成されていて、
かつ駆動モーメントを前車軸１および後車軸３に定置の
比で分配することができる。伝動装置二〇ニット内の運
動の流れは矢印によシ示されている。トランスミッショ
ン３から延びる駆動軸１９は分配伝動装置１Ｂの中空軸
２０を貫通していて、かつプラネットギヤ支持枠２１を
駆動し、該プラネツ）ｆヤ支持枠のプラネットギヤ２２
は一方では内歯歯車２３を、かつ他方では中空軸２０上
に取シ付けられたサンイヤ２４をそれぞれ駆動し、ひい
ては、前車軸１へ延びていてかつ中空軸２０を用いて循
環するチェーン伝動装置２７を駆動する。内歯歯車２３
と結合された中実軸２５は、プラネタリー・ギヤ１Ｔの
サンギ岑２６の中心を貫通していて、かつ該サンギヤに
並んで平行に支承された第２のサンギヤ２８と結合され
ており、このサンギヤと後車軸１３へ延びる被駆動軸１
０が結合されている。サンギヤ２８はプラネットギヤ支
持枠３０のプラネットギヤ２９を駆動しており、該プラ
ネットギヤはサンギヤ２６と噛み合っておシ、該サンイ
ヤは分配伝動装置１８に上方から係合する釣鐘体３１を
介して中空軸２０に固定されている。
プラネツ）ｆヤ支持枠３０と結合された中心の制動軸３
２には遠心ブレーキ３３が作用し、この遠心ブレーキの
構成は第４図に詳しく示されている。サンギヤ２６は歯
数Ｚ＝３１　、サンギヤ２８は歯数ｚ＝３２をそれぞれ
有している。
前車軸１へ向かう傘歯車−リングギヤ軸伝動比は９：３
３、かつ後車軸１３へ向かう傘歯車−リングギヤ軸伝動
比は９：３１であシ、従って一貫した駆動伝動比は５０
チ補償されている。
第４図に示す遠心ブレーキ３３は定置の制動ｒラム３４
から成っておシ、該制動ドラムには、制動ライニング３
５を備えていてかつヒンジ支承された６つの回転する制
動片３６が、内側から遠心力によって圧着されている。
制動片３６の支承ぎン３７はプラネットギヤ支持枠３０
に取シ付けられている。引つ張夛ばね３８によって制動
片は、ゾラネツ）ｆヤ支持枠３０と共に回転する中心の
穿孔された制動軸３２と結合されている。
後車軸１３と前車軸１との間の回転数差ｎ１−ｎ２に関
連して、遠心ブレーキによプラネットギヤ支持枠に生ぜ
しめられる制動モーメン回転方向が時計回シ方向の場合
曲線ａが得られ、回転方向が逆時計回シの場合には急傾
斜で上昇する曲線すが得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図はフロントエンジン、プラネタリー・ギヤおよび
制動装置を有する４輪駆動装置を示す図、第２図は第１
図のものと同様ではあるが付加的に分配伝動装置を備え
た４輪駆動装置を示す図、第３図は軸の回転数差と制動
モーメントとの関係を示す特性曲線図、第４図は遠心ブ
レーキの横断面図である。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、パーマネント式４輪駆動装置を有する自動車の前車
    軸と後車軸との駆動軸列内におけるロック機構であつて
    、ダイレクトな一貫した駆動を仲立ちするプラネタリー
    ・ギヤ（８）と、該プラネタリー・ギヤに作用しかつ前
    車軸（１）と後車軸（１３）との間の回転数差に応動す
    る制動装置とから成つている形式のものにおいて、ダイ
    レクトな一貫した駆動用の歯車伝動比が１：１からわず
    かに偏倚しており、これに対して制動装置（１６）に対
    する歯車伝動比が著しく高いことを特徴とする、４輪駆
    動装置を有する自動車用のロック機構。 ２、前記のダイレクトな一貫した駆動が、インプットサ
    ンギヤ（７）と、該インプットサンギヤに並んで同軸的
    に支承されていてかつ駆動すべき軸（１３）に結合され
    たやや多い歯数のアウトプットサンギヤ（９）と、前記
    両サンギヤ（７、９）と係合するプラネットギヤ支持枠
    （１５）のプラネットギヤ（１４）とから形成されてお
    り、前記プラネットギヤ支持枠の回転運動に制動装置（
    １６）が制動するように作用し、さらに、インプットサ
    ンギヤ（７）からプラネットギヤ支持枠（１５）への伝
    動比が約１６：１である、特許請求の範囲第１項記載の
    ロック機構。 ３、前記制動装置（１６）が前車軸と後車軸との間の回
    転数差に関連して累進的に上昇する制動モーメントを形
    成する、特許請求の範囲第１項または第２項記載のロッ
    ク機構。 ４、前記プラネタリー・ギヤ（８）に分配伝動装置が前
    接続されており、該分配伝動装置が一方ではトランスミ
    ッション（３）を介して自動車の駆動エンジン（２）と
    、かつ他方ではエンジンに近い軸（１）とそれぞれ駆動
    結合されている、特許請求の範囲第１項または第３項記
    載のロック機構。 ５、制動装置（１６）として自動的に作用するブレーキ
    例えば遠心力で制御される機械的な摩擦ブレーキまたは
    流体力学的なブレーキが用いられている、特許請求の範
    囲第１項から第４項までのいずれか１項記載のロック機
    構。 ６、制動装置（１６）として外部から制御されるブレー
    キ、例えば液圧で負荷可能な円板ブレーキまたは電気的
    な渦電流ブレーキが用いられている、特許請求の範囲第
    １項から第４項までのいずれか１項記載のロック機構。 ７、制動装置（１６）の制動部材が駆動軸列の両回転方
    向用に異なる制動モーメント−回転数差特性曲線（ａ、
    ｂ）を有している、特許請求の範囲第１項から第５項ま
    でのいずれか１項記載のロック機構。 ８、前車軸（１）および後車軸（１３）のダイレクトな
    駆動のための軸伝動比が、プラネタリー・ギヤ（８）の
    一貫した駆動装置伝動比に反比例しており、従つて、前
    車軸（１）および後車軸（１３）の回転数が同じ場合プ
    ラネットギヤ支持枠（１５）が制動されずに静止してい
    る、特許請求の範囲第２項または第３項記載のロック機
    構。 ９、分配伝動装置としてプラネタリー・ギヤが用いられ
    ている、特許請求の範囲第５項記載のロック機構。
JP61044290A 1985-03-02 1986-03-03 ４輪駆動装置を有する自動車用のロツク機構 Granted JPS61207220A (ja)

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AT (1) ATE30942T1 (ja)
BR (1) BR8600858A (ja)
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