JPS61201832A - エンジンの排気還流装置 - Google Patents
エンジンの排気還流装置Info
- Publication number
- JPS61201832A JPS61201832A JP60044421A JP4442185A JPS61201832A JP S61201832 A JPS61201832 A JP S61201832A JP 60044421 A JP60044421 A JP 60044421A JP 4442185 A JP4442185 A JP 4442185A JP S61201832 A JPS61201832 A JP S61201832A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- engine
- control
- fuel
- negative pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、エンジンの吸気負圧を検出する負圧検出手段
とエンジンの回転数を検出する回転数検出手段と混合気
の空燃比を検出する空燃比検出手段とエンジンの吸気系
に燃料を供給する燃料供給手段とを備え、所定のフィー
ドバック制御運転域において、負圧と回転数に基づいて
燃料供給量を設定するとともに、空燃比検出手段の出力
に基づいて燃料供給量をフィードバック制御するように
する一方、エンジンの排気ガスの一部を吸気系に還流す
る排気ガス還流通路と該通路を開閉して排気ガス還流量
を制御する還流制御手段とを備えたエンジンにおける排
気還流制御方式に関するものである。
とエンジンの回転数を検出する回転数検出手段と混合気
の空燃比を検出する空燃比検出手段とエンジンの吸気系
に燃料を供給する燃料供給手段とを備え、所定のフィー
ドバック制御運転域において、負圧と回転数に基づいて
燃料供給量を設定するとともに、空燃比検出手段の出力
に基づいて燃料供給量をフィードバック制御するように
する一方、エンジンの排気ガスの一部を吸気系に還流す
る排気ガス還流通路と該通路を開閉して排気ガス還流量
を制御する還流制御手段とを備えたエンジンにおける排
気還流制御方式に関するものである。
［従来技術］
従来より、エンジンの吸気負圧を検出する負圧検出手段
とエンジンの回転数を検出する回転数検出手段と混合気
の空燃比を検出する空燃比検出手段とエンジンの吸気系
に燃料を供給する燃料供給手段とを備え、エンジン負圧
と回転数とに基づいて基本燃料供給量を設定するととも
に、空燃比検出手段の出力に基づいて燃料供給量をフィ
ードバック制御することにより、空燃比を一定の値に制
御するようにした燃料制御装置はよく知られている。
とエンジンの回転数を検出する回転数検出手段と混合気
の空燃比を検出する空燃比検出手段とエンジンの吸気系
に燃料を供給する燃料供給手段とを備え、エンジン負圧
と回転数とに基づいて基本燃料供給量を設定するととも
に、空燃比検出手段の出力に基づいて燃料供給量をフィ
ードバック制御することにより、空燃比を一定の値に制
御するようにした燃料制御装置はよく知られている。
また、エンジンの排気系から排気ガスの一部を取り出し
てエンジンの吸気系１４還流する排気ガス還流通路を設
け、該通路の開閉を制御する還流量制御手段を設け、所
定の運転領域において排気ガスを還流することにより、
燃焼温度の過度の上昇を防いでＮＯｘの発生を抑制する
ようにした排気ガス還流装置もよく知られている。この
種の排気ガス還流装置として、特開昭５５−１４１６号
公報には、還流量制御手段としてデユーティソレノイド
装置を設け、エンジンの運転状態に応じてソレノイドの
デユーティ比を制御することにより、排気ガス還流量を
正確に制御するようにした電気制御式の排気ガス還流装
置が提案されている。
てエンジンの吸気系１４還流する排気ガス還流通路を設
け、該通路の開閉を制御する還流量制御手段を設け、所
定の運転領域において排気ガスを還流することにより、
燃焼温度の過度の上昇を防いでＮＯｘの発生を抑制する
ようにした排気ガス還流装置もよく知られている。この
種の排気ガス還流装置として、特開昭５５−１４１６号
公報には、還流量制御手段としてデユーティソレノイド
装置を設け、エンジンの運転状態に応じてソレノイドの
デユーティ比を制御することにより、排気ガス還流量を
正確に制御するようにした電気制御式の排気ガス還流装
置が提案されている。
ところで、上記の燃料制御方式と還流量制御方式の両方
を備えたエンジンにおいては、排気ガス還流量が燃料制
御に直接的に関係する。即ち、上記燃料制御方式では、
エンジンの負荷を検出する手段として、吸気通路のスロ
ットル弁下流の吸気負圧を検出する負圧センサを設けて
おり、このセンサによって検出される吸気負圧は、新気
量（吸入空気量）と還流排気ガス量との両方に依存する
ため、例えば同じ運転状態であっても、排気ガス還流通
路にスラッジ等が堆積した場合には、還流排気ガス量が
変化し、その結果、吸気負圧も変化する。つまり、排気
ガス還流制御手段が正しく電気的に制御されていたとし
ても、吸気負圧検出センサによって検出される吸気負圧
は、上記の如き排気ガス還流通路の目詰まり等の影響を
受けて変化する。このため、電気的な制御が正確に実行
されたとしても上記吸気負圧の変化が燃料制御に誤差を
もたらすので、実際には、燃料制御が正確に行なえない
問題がある。この問題は、上記のフィードバック制御領
域では、空燃比が一定の値となるようにフィードバック
制御されるため表面に現れないが、フィードバック制御
されない領域にあっては、上記排気ガス還流量の変化（
ばらつき）によって燃料制御が不正確となるおそれがあ
った。
を備えたエンジンにおいては、排気ガス還流量が燃料制
御に直接的に関係する。即ち、上記燃料制御方式では、
エンジンの負荷を検出する手段として、吸気通路のスロ
ットル弁下流の吸気負圧を検出する負圧センサを設けて
おり、このセンサによって検出される吸気負圧は、新気
量（吸入空気量）と還流排気ガス量との両方に依存する
ため、例えば同じ運転状態であっても、排気ガス還流通
路にスラッジ等が堆積した場合には、還流排気ガス量が
変化し、その結果、吸気負圧も変化する。つまり、排気
ガス還流制御手段が正しく電気的に制御されていたとし
ても、吸気負圧検出センサによって検出される吸気負圧
は、上記の如き排気ガス還流通路の目詰まり等の影響を
受けて変化する。このため、電気的な制御が正確に実行
されたとしても上記吸気負圧の変化が燃料制御に誤差を
もたらすので、実際には、燃料制御が正確に行なえない
問題がある。この問題は、上記のフィードバック制御領
域では、空燃比が一定の値となるようにフィードバック
制御されるため表面に現れないが、フィードバック制御
されない領域にあっては、上記排気ガス還流量の変化（
ばらつき）によって燃料制御が不正確となるおそれがあ
った。
また、上記フィードバック制御により、空燃比を目標値
に制御できたとしても、ＥＧＲ量のバラツキがあると、
運転性、排気浄化を精度良く制御することが不可能であ
った。
に制御できたとしても、ＥＧＲ量のバラツキがあると、
運転性、排気浄化を精度良く制御することが不可能であ
った。
「発明の目的コ
本発明の目的は、排気ガス還流量の経時的な変化を検出
することによって、実際の排気ガス還流ｍを正確に制御
することができ、ひいてはエンジンの燃料制御を正確な
ものとすることができるエンジンの還流制御装置を提供
することである。
することによって、実際の排気ガス還流ｍを正確に制御
することができ、ひいてはエンジンの燃料制御を正確な
ものとすることができるエンジンの還流制御装置を提供
することである。
［発明の構成］
このため、本発明においては、エンジンの吸気負圧を検
出する負圧検出手段とエンジンの回転数を検出する回転
数検出手段と混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段
とエンジンの吸気系に燃料を供給する燃料供給手段とを
備え、所定のフィードバック制御運転域において、負圧
と回転数に基づいて燃料供給量を設定するとと乙に、空
燃比検出手段の出力に基づいて燃料供給量をフィードバ
ック制御するようにする一方、エンジンの排気ガスの一
部を吸気系に還流する排気ガス還流通路と該通路を開閉
して排気ガス還流量を制御する還流制御手段とを備えた
エンジンにおいて、上記フィードバック制御運転域内に
あって新気量を共通にする、排気ガスの還流が停止され
る第１運転域と、排気ガス還流が行なわれる第２運転域
の各運転域における燃料のフィードバック補正に基づい
て排気ガス還流ｍの補正量を検出する検出手段とを設け
、検出手段の出力に基づいて還流制御手段を補正制御す
るようにしたことを基本的な特徴としている。
出する負圧検出手段とエンジンの回転数を検出する回転
数検出手段と混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段
とエンジンの吸気系に燃料を供給する燃料供給手段とを
備え、所定のフィードバック制御運転域において、負圧
と回転数に基づいて燃料供給量を設定するとと乙に、空
燃比検出手段の出力に基づいて燃料供給量をフィードバ
ック制御するようにする一方、エンジンの排気ガスの一
部を吸気系に還流する排気ガス還流通路と該通路を開閉
して排気ガス還流量を制御する還流制御手段とを備えた
エンジンにおいて、上記フィードバック制御運転域内に
あって新気量を共通にする、排気ガスの還流が停止され
る第１運転域と、排気ガス還流が行なわれる第２運転域
の各運転域における燃料のフィードバック補正に基づい
て排気ガス還流ｍの補正量を検出する検出手段とを設け
、検出手段の出力に基づいて還流制御手段を補正制御す
るようにしたことを基本的な特徴としている。
［発明の効果］
本発明によれば、経時的に排気ガス還流量を検出するこ
とができるので、排気ガス還流量を正確に制御すること
ができ、排気ガス還流量を正確に制御することによって
、燃料制御をも正確なしのとすることができろ。
とができるので、排気ガス還流量を正確に制御すること
ができ、排気ガス還流量を正確に制御することによって
、燃料制御をも正確なしのとすることができろ。
［実施例］
以下、本発明の実施例について詳細に説明する。
第２図に示すエンジンｌは、エアクリーナ２に連なる吸
気通路３のスロットル弁４の上流に燃料噴射弁５を備え
、スロットル弁４下流に設けた吸気負圧センサ６によっ
て検出される吸気負圧及びエンジン１の出力軸に対して
設けたクランク角センサ７の出力を基本人力として、上
記燃料噴射弁５に対する制御を実行するコントロールユ
ニット８を備えている。また、エンジン１の吸気通路３
には、排気通路９に取り出し口を有する排気ガス還流通
路ＩＯが連通され、その途中には具体的にその構造を図
示しないがデユーティソレノイド駆動の還流制御弁１１
が介設されている。さらに、排気通路９に介設した触媒
装置１２の上流には、空燃比検出手段としてのＯ，セン
サ１３が設けられており、所定のフィードバック制御領
域では、０、センサ１３の出力に基づく燃料のフィード
バック制御が実行されろようになっている。
気通路３のスロットル弁４の上流に燃料噴射弁５を備え
、スロットル弁４下流に設けた吸気負圧センサ６によっ
て検出される吸気負圧及びエンジン１の出力軸に対して
設けたクランク角センサ７の出力を基本人力として、上
記燃料噴射弁５に対する制御を実行するコントロールユ
ニット８を備えている。また、エンジン１の吸気通路３
には、排気通路９に取り出し口を有する排気ガス還流通
路ＩＯが連通され、その途中には具体的にその構造を図
示しないがデユーティソレノイド駆動の還流制御弁１１
が介設されている。さらに、排気通路９に介設した触媒
装置１２の上流には、空燃比検出手段としてのＯ，セン
サ１３が設けられており、所定のフィードバック制御領
域では、０、センサ１３の出力に基づく燃料のフィード
バック制御が実行されろようになっている。
第３図に示すように、上記コントロールユニット８は、
第１タイマ、ｒｌＯＭ及びＲＡＭを備えたマイクロコン
ピュータ１４によって基本的に構成されている。このマ
イクロコンピュータは、上記クランク角センサ７の出力
を波形整形回路１５を介してＴ Ｄ Ｃ信号として人力
するととらに、吸気負圧センサ６の出力をアナログ／デ
ジタル変換回路！６を介してデジタル信号として人力し
、さらにＯ，センサ１３の出力は波形整形回路１７を介
して入力するようになっており、マイクロコンピュータ
１４に内蔵された制御プログラムにしたがって燃料噴射
弁５ならびに排気ガス還流通路ｌＯの排気ガス還流＄ｌ
上御弁１１の両方を駆動制御する。
第１タイマ、ｒｌＯＭ及びＲＡＭを備えたマイクロコン
ピュータ１４によって基本的に構成されている。このマ
イクロコンピュータは、上記クランク角センサ７の出力
を波形整形回路１５を介してＴ Ｄ Ｃ信号として人力
するととらに、吸気負圧センサ６の出力をアナログ／デ
ジタル変換回路！６を介してデジタル信号として人力し
、さらにＯ，センサ１３の出力は波形整形回路１７を介
して入力するようになっており、マイクロコンピュータ
１４に内蔵された制御プログラムにしたがって燃料噴射
弁５ならびに排気ガス還流通路ｌＯの排気ガス還流＄ｌ
上御弁１１の両方を駆動制御する。
この場合、燃料噴射弁５はマイクロコンピュータの出力
端子ＴＰに接続された第２タイマ１８及び第２タイマＩ
８の出力側に接続された駆動回路１９によって駆動され
る。また、還流制御弁夏１は、出力端子Ｓｅに接続され
た駆動回路２０によってデユーティ駆動されるようにな
る。
端子ＴＰに接続された第２タイマ１８及び第２タイマＩ
８の出力側に接続された駆動回路１９によって駆動され
る。また、還流制御弁夏１は、出力端子Ｓｅに接続され
た駆動回路２０によってデユーティ駆動されるようにな
る。
次に、マイクロコンピュータ１４によって実行される燃
料制御及び還流量制御について説明する。
料制御及び還流量制御について説明する。
第４図には、クランク角センサ７の出力に基づくＴＤＣ
信号が入力されるごとに実行される燃料噴射のためのイ
ンターラブドルーチンが示されており、ＴＤＣ信号が人
力されると、ステップ１０１において、第１タイマから
現在の時刻ｔを読み込み、ステップ１０２において前回
のＴＤＣ信号の入力時刻ｔ１と現在の時刻との時間差、
即ち、ＴＤＣ周期Ｔ。が演算され、ステップ１０３で前
回ＴＤＣ時刻ｔ１を今回のＴＤＣ時刻ｔに更新した後、
ステップ１０４において噴射パルス幅ＴＰを第２タイマ
１８に書き込み、その書き込みと同時に燃料噴射を開始
し、ＴＦ時間後に燃料噴射を終了する。
信号が入力されるごとに実行される燃料噴射のためのイ
ンターラブドルーチンが示されており、ＴＤＣ信号が人
力されると、ステップ１０１において、第１タイマから
現在の時刻ｔを読み込み、ステップ１０２において前回
のＴＤＣ信号の入力時刻ｔ１と現在の時刻との時間差、
即ち、ＴＤＣ周期Ｔ。が演算され、ステップ１０３で前
回ＴＤＣ時刻ｔ１を今回のＴＤＣ時刻ｔに更新した後、
ステップ１０４において噴射パルス幅ＴＰを第２タイマ
１８に書き込み、その書き込みと同時に燃料噴射を開始
し、ＴＦ時間後に燃料噴射を終了する。
次に、第１図に示す制御フローにしたがって、排気ガス
還流量の制御方式を説明する。この制御がスタートされ
ると、まず、ステップ２０１において、システムがイニ
ノヤライズされ、ステップ２０２では第１タイマから現
在時刻ｔを読み込み、ステップ２０３において現在時刻
が前回時刻し。より１ｍ５ｅｃ経過したと判定されたと
きには、次のステップ２０４において前回時刻Ｌ０を今
回時刻しで更新する。そして、次のステップ２０５では
、デユーティカウンタＣＥをデクリメントし、次のステ
ップ２０６では、カウント値ＧＥが０か否かが判定され
る。デユーティカウンタのカウント値ＣＥが“０“の場
合には、ステップ２０７においてデユーティカウンタを
１００にセットし、ステップ２０８でデユーティソレノ
イドをＯＦ Ｆ”する（Ｓ ｅ −０）。次のステップ
２０９では、ＴＤＣ周期Ｔｏ（第４図参照）からエンジ
ン回転数ｎｅを計算し、ついで、ステップ２１０におい
て、吸気負圧Ｐｍをデジタル値として読み込む。ステッ
プ２１＋では、ステップ２０９で演算された回転数及び
ステップ２１０において読み込んだ吸気負圧Ｐｍに基づ
いて裁本噴射虫ＴＦＢを計算する。この計算は、エンジ
ン回転数と吸気負圧（負荷）とによって区画した運転域
ごとに所定の値を予め設定したマツプを用いて行なう。
還流量の制御方式を説明する。この制御がスタートされ
ると、まず、ステップ２０１において、システムがイニ
ノヤライズされ、ステップ２０２では第１タイマから現
在時刻ｔを読み込み、ステップ２０３において現在時刻
が前回時刻し。より１ｍ５ｅｃ経過したと判定されたと
きには、次のステップ２０４において前回時刻Ｌ０を今
回時刻しで更新する。そして、次のステップ２０５では
、デユーティカウンタＣＥをデクリメントし、次のステ
ップ２０６では、カウント値ＧＥが０か否かが判定され
る。デユーティカウンタのカウント値ＣＥが“０“の場
合には、ステップ２０７においてデユーティカウンタを
１００にセットし、ステップ２０８でデユーティソレノ
イドをＯＦ Ｆ”する（Ｓ ｅ −０）。次のステップ
２０９では、ＴＤＣ周期Ｔｏ（第４図参照）からエンジ
ン回転数ｎｅを計算し、ついで、ステップ２１０におい
て、吸気負圧Ｐｍをデジタル値として読み込む。ステッ
プ２１＋では、ステップ２０９で演算された回転数及び
ステップ２１０において読み込んだ吸気負圧Ｐｍに基づ
いて裁本噴射虫ＴＦＢを計算する。この計算は、エンジ
ン回転数と吸気負圧（負荷）とによって区画した運転域
ごとに所定の値を予め設定したマツプを用いて行なう。
さらに、ステップ２１２では、ステップ２１１の基本噴
射量の演算と同様に回転数と吸気負圧とに基づくマツプ
から、基本デユーティ比ＤＥＢを演算する。
射量の演算と同様に回転数と吸気負圧とに基づくマツプ
から、基本デユーティ比ＤＥＢを演算する。
この演算の後、ステップ２１３では、エンジン回転数ｎ
ｅがフィードバック制御域の上限回転数ｎｅＦ／Ｂ以下
か否かが判定され、以下の場合には、ステップ２１／Ｉ
において吸気負圧Ｐｍがフィードバック制御域の限界負
圧Ｐ ｍＦ／Ｂ以下か否かが判定され、ステップ２１３
，２１４でいずれもＹＥＳと判定された場合には、フィ
ードパ・ｌり制御域であるとして以下のデユーティ補正
量の演算が実行される。
ｅがフィードバック制御域の上限回転数ｎｅＦ／Ｂ以下
か否かが判定され、以下の場合には、ステップ２１／Ｉ
において吸気負圧Ｐｍがフィードバック制御域の限界負
圧Ｐ ｍＦ／Ｂ以下か否かが判定され、ステップ２１３
，２１４でいずれもＹＥＳと判定された場合には、フィ
ードパ・ｌり制御域であるとして以下のデユーティ補正
量の演算が実行される。
（Ａ）空燃比リッヂ時；
ステップ２１５において、Ｏ，センサの出力から現在の
空燃比がリッチであると判定された場合には、ステップ
２１６に進み、ステップ２１６において前回Ｏ，フラグ
ＦＯ，から０．センサの出力が反転したか否かが判定さ
れ、反転している場合には、ステップ２１７において現
在の基本デユーティ比ＤＥＢが０か否かが判定される。
空燃比がリッチであると判定された場合には、ステップ
２１６に進み、ステップ２１６において前回Ｏ，フラグ
ＦＯ，から０．センサの出力が反転したか否かが判定さ
れ、反転している場合には、ステップ２１７において現
在の基本デユーティ比ＤＥＢが０か否かが判定される。
ＤＥＢ＝Ｏの場合（還流停止時（Ｗｌｏ Ｅ’ＧＲ））
には、ステップ２１８に移行する。また、ＤＥＢが０で
ない場合（ＥＧＲ時（Ｗ／ＥＧ Ｒ））には、ステップ
２２２に進む。
には、ステップ２１８に移行する。また、ＤＥＢが０で
ない場合（ＥＧＲ時（Ｗ／ＥＧ Ｒ））には、ステップ
２２２に進む。
Ｗ１０ＥＧＲ時；
ステップ２１８とステップ２１９においては、ステップ
２１＋で演算した基本噴射量ＴＦＢが上限値ＴＦＩ＋と
下限値ＴＦＬで規定される所定の範囲にあるか否かが判
定され、その範囲内にある場合には、ステップ２２０に
おいてＷｌｏ ＥＧｒｔ時（第１運転域）のリッチ側平
均値が演算される。この平均値は、以下の式による。
２１＋で演算した基本噴射量ＴＦＢが上限値ＴＦＩ＋と
下限値ＴＦＬで規定される所定の範囲にあるか否かが判
定され、その範囲内にある場合には、ステップ２２０に
おいてＷｌｏ ＥＧｒｔ時（第１運転域）のリッチ側平
均値が演算される。この平均値は、以下の式による。
なお、上式において、Ｔ Ｆ／Ｂは燃料噴射に対するフ
ィードバック補正値である。また、ＴＩＬＲ’は前回ま
での平均値で、Ｌ、Ｒはそれぞれリーン。
ィードバック補正値である。また、ＴＩＬＲ’は前回ま
での平均値で、Ｌ、Ｒはそれぞれリーン。
リッチを表す。
次いで、ステップ２２１では、デユーティ補正ｆｉＤＥ
Ｌｃを以下の式によって演算する。
Ｌｃを以下の式によって演算する。
ＤＥＬＣ４−ＤＥＬＣ＋ＫＤ（’（Ｔ２ＬＲ十Ｔ２ＲＬ
）−（Ｔ ＩＬＲ＋ Ｔ ＩＲＬ）） なお、ＫＤは制御利得を定める定数、ＴｉＬＲ，ＴｉＲ
Ｌは上記平均値ＴＩＬＲと同様以下で求められる平均値
である（ｉ＝１．２）。
）−（Ｔ ＩＬＲ＋ Ｔ ＩＲＬ）） なお、ＫＤは制御利得を定める定数、ＴｉＬＲ，ＴｉＲ
Ｌは上記平均値ＴＩＬＲと同様以下で求められる平均値
である（ｉ＝１．２）。
Ｗ／ＥＧＲ時；
この場合には、ステップ２２２とステップ２２３におい
て、基本噴射ｆｆ１ＴＦＢが上記と同様の上限値ＴＦ１
１と下限値ＴＦＬとで規定される範囲に属するか否かが
判定され、属する場合には、ステップ２２４においてＷ
／Ｅ Ｇ Ｒ時（第２運転域）のリッチ側平均値の演算
が上記と同様の式によって行なわれる。
て、基本噴射ｆｆ１ＴＦＢが上記と同様の上限値ＴＦ１
１と下限値ＴＦＬとで規定される範囲に属するか否かが
判定され、属する場合には、ステップ２２４においてＷ
／Ｅ Ｇ Ｒ時（第２運転域）のリッチ側平均値の演算
が上記と同様の式によって行なわれる。
Ｔ ２ＬＲ’・・・前回までの平均値
ステップ２２１．ステップ２２４の演算の後、ステップ
２２５では、０．フィードバック補正値の修正が行なわ
れる。即ち、この場合には、空燃比がリッチであるので
、前回の補正値Ｔ Ｆ／Ｂから所定のステップ量ΔＴを
減算し、空燃比をリーン側に補正するようにする。その
うえで、ステップ２２６では、前回ＯｔフラグＦＯ，を
リッチ側にセットする（ＦＯ７−“ビ）。
２２５では、０．フィードバック補正値の修正が行なわ
れる。即ち、この場合には、空燃比がリッチであるので
、前回の補正値Ｔ Ｆ／Ｂから所定のステップ量ΔＴを
減算し、空燃比をリーン側に補正するようにする。その
うえで、ステップ２２６では、前回ＯｔフラグＦＯ，を
リッチ側にセットする（ＦＯ７−“ビ）。
（Ｂ）空燃比リーン時：
この場合には、判定ステップ２１５からステップ２２７
に移行し、ステップ２２７では、まず前回０２フラグＦ
Ｏｔの値から反転したか否かが判定され、ステップ２
２８では、基本デユーティ比ＤＥＢが０か否かが判定さ
れる。
に移行し、ステップ２２７では、まず前回０２フラグＦ
Ｏｔの値から反転したか否かが判定され、ステップ２
２８では、基本デユーティ比ＤＥＢが０か否かが判定さ
れる。
Ｗ１０ＥＧＲ時（ＤＥＢ＝０）。
この場合には、ステップ２２９，２３０において、基本
噴射量ＴＦＢが所定の範囲にあるか否か（ＴＦＬ≦ＴＦ
Ｂ≦ＴＦＩ＋？）が判定される。そして、この範囲に属
する場合には、ステップ２３１において、Ｗ１０ＥＧＲ
時（第１運転域）のリーン側平均値の演算を以下の式に
よって行なう。
噴射量ＴＦＢが所定の範囲にあるか否か（ＴＦＬ≦ＴＦ
Ｂ≦ＴＦＩ＋？）が判定される。そして、この範囲に属
する場合には、ステップ２３１において、Ｗ１０ＥＧＲ
時（第１運転域）のリーン側平均値の演算を以下の式に
よって行なう。
ＴＩＲＬ’・・・前回までの平均値
Ｗ／Ｅ Ｇ １時；
この場合には、ステップ２３２，２３３において基本噴
射量が上記所定の範囲に属するか否かが判定され、その
うえで属する場合には、ステップ２３４においてＷ／Ｅ
Ｇ １時（第２運転域）のり−ン側平均値の演算を行
なう。
射量が上記所定の範囲に属するか否かが判定され、その
うえで属する場合には、ステップ２３４においてＷ／Ｅ
Ｇ １時（第２運転域）のり−ン側平均値の演算を行
なう。
Ｔ ２ＲＬ’・・・前回までの平均値
ステップ２３１又は２３４の演算の後、あるいは上記範
囲に属さない場合には、ステップ２３５に進んで、この
ステップ２３５においてＯ，フィードバック補正値の修
正を行なう。この修正は、空燃比をリッチ側に補正する
もので、前回の補正値に対し、所定のステップ量ΔＴを
加算する。そのうえで、ステップ２３６では、前回Ｏｔ
フラグＦＯ１をリーンセットする。
囲に属さない場合には、ステップ２３５に進んで、この
ステップ２３５においてＯ，フィードバック補正値の修
正を行なう。この修正は、空燃比をリッチ側に補正する
もので、前回の補正値に対し、所定のステップ量ΔＴを
加算する。そのうえで、ステップ２３６では、前回Ｏｔ
フラグＦＯ１をリーンセットする。
上記の演算の後、ステップ２３７において、最終噴射量
ＴＦを演算する。この演算は、ステップ２１１において
演算された基本噴射量にＯ，フィードバック補正値Ｔ
Ｆ／Ｂを加算することによって行なう。次いで、ステッ
プ２３８では、デユーティ比ＤＩＥの計算を行なう。こ
の計算は、ステップ２１２で求めた基本デユーティ比Ｄ
ＥＢにステップ２２１において求められたデユーティ補
正１１１１ｔ Ｄ ＥＬＣを加算することによって行な
う。このデユーティ補正値Ｄ ＩＥＬＣは、ステップ２
２１の演算において明らかなように、ＢＧＲを行なって
いない時とＥＧｒ（時のフィードバック補正値の偏差に
基づいて演算されるものであって、ＥＧＲ量がある場合
とない場合との差を反映するものである。これによりそ
の時点におけるＥＧＲ量が予め設定されたＥＧｒｔ特性
に合致するか否か、換言すれば、必要な補正量が演算さ
れることになる。
ＴＦを演算する。この演算は、ステップ２１１において
演算された基本噴射量にＯ，フィードバック補正値Ｔ
Ｆ／Ｂを加算することによって行なう。次いで、ステッ
プ２３８では、デユーティ比ＤＩＥの計算を行なう。こ
の計算は、ステップ２１２で求めた基本デユーティ比Ｄ
ＥＢにステップ２２１において求められたデユーティ補
正１１１１ｔ Ｄ ＥＬＣを加算することによって行な
う。このデユーティ補正値Ｄ ＩＥＬＣは、ステップ２
２１の演算において明らかなように、ＢＧＲを行なって
いない時とＥＧｒ（時のフィードバック補正値の偏差に
基づいて演算されるものであって、ＥＧＲ量がある場合
とない場合との差を反映するものである。これによりそ
の時点におけるＥＧＲ量が予め設定されたＥＧｒｔ特性
に合致するか否か、換言すれば、必要な補正量が演算さ
れることになる。
この演算の後、ステップ２３９でＤＥＢ＝０でないと判
定されると、ステップ２４０において、ステップ２３８
で演算されたデユーティ比ＤＥが下限値ＣＥより大きい
か否かが判定される。大きい場合には還流制御弁をＯＮ
Ｉ、、ステップ２４１においてソレノイドフラグＳｅを
“ビにセットする。
定されると、ステップ２４０において、ステップ２３８
で演算されたデユーティ比ＤＥが下限値ＣＥより大きい
か否かが判定される。大きい場合には還流制御弁をＯＮ
Ｉ、、ステップ２４１においてソレノイドフラグＳｅを
“ビにセットする。
なお、上記の制御フローにおいて、フィードバックゾー
ンに属さない場合（ｎｅ＞ｎｅＦ／ＢあるいはＰｍ＞
Ｐ ｍＦ／Ｈの場合）には、ステップ２３７に移行して
、最終噴射量を演算する。この場合には、フィードバッ
ク補正値は与えられないが、例えば前述したような学習
制御方式を採用したものでは、学習値が与えられる。
ンに属さない場合（ｎｅ＞ｎｅＦ／ＢあるいはＰｍ＞
Ｐ ｍＦ／Ｈの場合）には、ステップ２３７に移行して
、最終噴射量を演算する。この場合には、フィードバッ
ク補正値は与えられないが、例えば前述したような学習
制御方式を採用したものでは、学習値が与えられる。
以上のように、本発明では、燃料のフィードバック制御
域において、同一の新気量を有するＥＧＲ停止時とＥＧ
ｒ（実行時における燃料のフィードバック補正値の偏差
に基づいて、還流量制御手段であるデユーティソレノイ
ド弁のデユーティ比を補正するようにしたので、実際の
排気ガス還流量に見合ったＥＧＲ制御及び燃料制御が実
行できるようになる。
域において、同一の新気量を有するＥＧＲ停止時とＥＧ
ｒ（実行時における燃料のフィードバック補正値の偏差
に基づいて、還流量制御手段であるデユーティソレノイ
ド弁のデユーティ比を補正するようにしたので、実際の
排気ガス還流量に見合ったＥＧＲ制御及び燃料制御が実
行できるようになる。
第１図はデユーティ比補正を行なうための制御フローチ
ャート、第２図は本発明のシステム構成図、第３図はコ
ントロールユニットの制御ブロック回路図、第４図はイ
ンターラブドルーチンを示すフローチャートである。 ３・・・吸気通路、 ５・・・燃料噴射弁、 ６・・・
吸気負圧センサ、 ７・・・回転数センサ、 訃・・コ
ントロールユニット、ＩＯ・・・排気ガス還流装置、１
１・・・還流制御弁。
ャート、第２図は本発明のシステム構成図、第３図はコ
ントロールユニットの制御ブロック回路図、第４図はイ
ンターラブドルーチンを示すフローチャートである。 ３・・・吸気通路、 ５・・・燃料噴射弁、 ６・・・
吸気負圧センサ、 ７・・・回転数センサ、 訃・・コ
ントロールユニット、ＩＯ・・・排気ガス還流装置、１
１・・・還流制御弁。
Claims (1)
- （１）エンジンの吸気負圧を検出する負圧検出手段とエ
ンジンの回転数を検出する回転数検出手段と混合気の空
燃比を検出する空燃比検出手段とエンジンの吸気系に燃
料を供給する燃料供給手段とを備え、所定のフィードバ
ック制御運転域において、負圧と回転数に基づいて燃料
供給量を設定するとともに、空燃比検出手段の出力に基
づいて燃料供給量をフィードバック制御するようにする
一方、エンジンの排気ガスの一部を吸気系に還流する排
気ガス還流通路と該通路を開閉して排気ガス還流量を制
御する還流制御手段とを備えたエンジンにおいて、 上記フィードバック制御運転域内にあって新気量を共通
にする、排気ガスの還流が停止される第１運転域と、排
気ガス還流が行なわれる第２運転域の各運転域における
燃料のフィードバック補正に基づいて排気ガス還流量の
補正量を検出する検出手段とを設け、 該検出手段の出力に基づいて還流制御手段を補正制御す
るようにしたことを特徴とするエンジンの排気還流装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60044421A JPS61201832A (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | エンジンの排気還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60044421A JPS61201832A (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | エンジンの排気還流装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61201832A true JPS61201832A (ja) | 1986-09-06 |
Family
ID=12691022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60044421A Pending JPS61201832A (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | エンジンの排気還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61201832A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996038660A1 (fr) * | 1995-06-02 | 1996-12-05 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositifs de detection et de regulation du taux d'air en exces dans un moteur |
-
1985
- 1985-03-05 JP JP60044421A patent/JPS61201832A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996038660A1 (fr) * | 1995-06-02 | 1996-12-05 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositifs de detection et de regulation du taux d'air en exces dans un moteur |
| US5704340A (en) * | 1995-06-02 | 1998-01-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Excess air rate detecting apparatus and an excess air rate control apparatus for an engine |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4640257A (en) | Engine control with exhaust gas recirculation | |
| JPS5954750A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JPS6260941A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| US5440877A (en) | Air-fuel ratio controller for an internal combustion engine | |
| JPH04187845A (ja) | 多種燃料内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 | |
| JPH0486345A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS63195351A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH01244133A (ja) | アルコール含有燃料内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPS61201832A (ja) | エンジンの排気還流装置 | |
| JPS61232349A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS5987241A (ja) | 空燃比制御方法 | |
| JP3728930B2 (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
| JPS618444A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JPH01106936A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2582562B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS63176641A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2621032B2 (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JPS6313012B2 (ja) | ||
| JPH0517394Y2 (ja) | ||
| JPS5987242A (ja) | 空燃比制御方法 | |
| JPS60249643A (ja) | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 | |
| JPS6339785B2 (ja) | ||
| JPS623159A (ja) | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 | |
| JPH01285635A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2721035B2 (ja) | 排気還流制御装置の故障診断方法 |