JPS61200022A - 車輌用空調装置におけるコンプレツサの運転制御方法 - Google Patents
車輌用空調装置におけるコンプレツサの運転制御方法Info
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- JPS61200022A JPS61200022A JP60040014A JP4001485A JPS61200022A JP S61200022 A JPS61200022 A JP S61200022A JP 60040014 A JP60040014 A JP 60040014A JP 4001485 A JP4001485 A JP 4001485A JP S61200022 A JPS61200022 A JP S61200022A
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- Japan
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- compressor
- temperature
- evaporator
- operated
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B49/00—Arrangement or mounting of control or safety devices
- F25B49/02—Arrangement or mounting of control or safety devices for compression type machines, plants or systems
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B2600/00—Control issues
- F25B2600/02—Compressor control
- F25B2600/025—Compressor control by controlling speed
- F25B2600/0251—Compressor control by controlling speed with on-off operation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車輌用空調装置におけるコンプレッサの運転制
御方法に関する。
御方法に関する。
（従来の技術）
従来、車輌用空調装置における冷凍サイクル中には１個
のコンプレッサが設けられており、このコンプレッサは
エバポレータの吹出口に設けられた温度センサによりエ
バポレータの吹出し風温を周知し、コンプレッサの電磁
クラッチを接続（ＯＮ）あるいは解除（ＯＦ Ｆ）させ
てコンプレッサの運転を制御している。エバポレータの
吹出し風温が段定温度以下になるとコンプレッサが停止
し、エバポレータの吹出し風温が段定温度以上になると
コンプレッサが駆動されるようになっていた。すなわち
、コンプレッサが全容１ｔ（１００％容量）で運転され
るかあるいは停止するかの運転制御が行われていた。一
般に、従来の車輌用空調装置のコンプレッサは停車中の
低速回転時あるいは高熱負荷時にエバポレータの冷力を
確保する必要があるためその容量を大きくしている。こ
のため、車輌の高速運転時あるいは低熱負荷時にはコン
プレ、すの能力が余剰となり、電磁クラッチが頻繁に“
０Ｎ−ＯＦＦ″を繰り返し、その都度ドライバーに運転
ショックを与え、ドライブフィーリングを著しく悪化さ
せていた。
のコンプレッサが設けられており、このコンプレッサは
エバポレータの吹出口に設けられた温度センサによりエ
バポレータの吹出し風温を周知し、コンプレッサの電磁
クラッチを接続（ＯＮ）あるいは解除（ＯＦ Ｆ）させ
てコンプレッサの運転を制御している。エバポレータの
吹出し風温が段定温度以下になるとコンプレッサが停止
し、エバポレータの吹出し風温が段定温度以上になると
コンプレッサが駆動されるようになっていた。すなわち
、コンプレッサが全容１ｔ（１００％容量）で運転され
るかあるいは停止するかの運転制御が行われていた。一
般に、従来の車輌用空調装置のコンプレッサは停車中の
低速回転時あるいは高熱負荷時にエバポレータの冷力を
確保する必要があるためその容量を大きくしている。こ
のため、車輌の高速運転時あるいは低熱負荷時にはコン
プレ、すの能力が余剰となり、電磁クラッチが頻繁に“
０Ｎ−ＯＦＦ″を繰り返し、その都度ドライバーに運転
ショックを与え、ドライブフィーリングを著しく悪化さ
せていた。
（発明の目的）
そこで、本発明はコンプレッサの０Ｎ−ＯＦＦ”頻度を
少なくしてドライバーに悪いドライブフィーリングを与
えないばかりか中、低熱負荷時のコンプレッサのエネル
ギーロスをできるだけ少なくすることを目的とする。
少なくしてドライバーに悪いドライブフィーリングを与
えないばかりか中、低熱負荷時のコンプレッサのエネル
ギーロスをできるだけ少なくすることを目的とする。
（発明の構成）
本発明は前述した点に鑑みなされたものであり、冷凍サ
イクル中にコンプレッサ、コンデンサ、膨張弁およびエ
バポレータが設けられ、前記コンプレッサを２段階の容
量で運転することができる車輌用空調装置を運転するに
際し、エバポレータからコンプレッサに至る吸入系の温
度をエバポレータからの吹出し風温や吸入管内の冷媒温
度等によって２段階の段定温度で感知することができる
温度センサを設け、吸入系の温度が第１段定温度以上の
ときにはコンプレッサを全容量で運転し、第１段定温度
と第２段定温度の間のときにはコンプレッサを半容量で
運転し、第２段定温度以下のときにはコンプレッサの運
転を停止するようにしたものである。
イクル中にコンプレッサ、コンデンサ、膨張弁およびエ
バポレータが設けられ、前記コンプレッサを２段階の容
量で運転することができる車輌用空調装置を運転するに
際し、エバポレータからコンプレッサに至る吸入系の温
度をエバポレータからの吹出し風温や吸入管内の冷媒温
度等によって２段階の段定温度で感知することができる
温度センサを設け、吸入系の温度が第１段定温度以上の
ときにはコンプレッサを全容量で運転し、第１段定温度
と第２段定温度の間のときにはコンプレッサを半容量で
運転し、第２段定温度以下のときにはコンプレッサの運
転を停止するようにしたものである。
（実施例）
本発明の一実施例を図面によって以下説明する。
第１図において、１は冷凍サイクルの配管であり、この
配管１にはコンプレッサ２、コンデンサ３、受液器４、
膨張弁５、エバポレータ６がこの順序で設けられている
。コンプレッサ２は図示していない駆動ベルトを介して
エンジンにより駆動され蒸発している冷媒を高圧、高温
の冷媒にし、この冷媒をコンデンサ３に送り込むように
している。コンプレッサ２は電磁クラッチを有し、電磁
クラッチの“０Ｎ−ＯＦＦ”作動によって駆動、停止す
るようになっている。コンデンサ３はコンプレッサ２か
ら送り込まれた高圧、高温の冷媒を凝縮点まで冷却し中
圧中温の液体に還元する。この冷却はラジェータの前面
に取付けられた冷却ファンや車速による空冷によって得
られる。受液器４はコンデンサ３から送られた冷媒に含
まれる水分やゴミを取り除き冷媒が円滑に供給できるよ
うに溜めておくものである。膨張弁５は受液器４から送
られた中圧中温の冷媒を急激に膨張させ低温、低圧にし
て霧状にするものである。エバポレータ６では霧状の冷
媒が冷却ファンにより周囲から熱を奪いながら蒸発し気
体となる。この際、モータ７により回転する送風機８に
よって冷風を車輌の室内に送り込む。感温筒９はエバポ
レータ６の下流側の配管１に取付けられ、エバポレータ
６から出た冷媒の温度を感知して膨張弁５の開度を自動
調節するようにしている。
配管１にはコンプレッサ２、コンデンサ３、受液器４、
膨張弁５、エバポレータ６がこの順序で設けられている
。コンプレッサ２は図示していない駆動ベルトを介して
エンジンにより駆動され蒸発している冷媒を高圧、高温
の冷媒にし、この冷媒をコンデンサ３に送り込むように
している。コンプレッサ２は電磁クラッチを有し、電磁
クラッチの“０Ｎ−ＯＦＦ”作動によって駆動、停止す
るようになっている。コンデンサ３はコンプレッサ２か
ら送り込まれた高圧、高温の冷媒を凝縮点まで冷却し中
圧中温の液体に還元する。この冷却はラジェータの前面
に取付けられた冷却ファンや車速による空冷によって得
られる。受液器４はコンデンサ３から送られた冷媒に含
まれる水分やゴミを取り除き冷媒が円滑に供給できるよ
うに溜めておくものである。膨張弁５は受液器４から送
られた中圧中温の冷媒を急激に膨張させ低温、低圧にし
て霧状にするものである。エバポレータ６では霧状の冷
媒が冷却ファンにより周囲から熱を奪いながら蒸発し気
体となる。この際、モータ７により回転する送風機８に
よって冷風を車輌の室内に送り込む。感温筒９はエバポ
レータ６の下流側の配管１に取付けられ、エバポレータ
６から出た冷媒の温度を感知して膨張弁５の開度を自動
調節するようにしている。
前述したコンプレッサ２は２系列のコンプレッサ部を有
するタイプのものが使用され、このようなタイプのコン
プレッサ２としてタンデムタイプ、容量可変タイプのも
のが挙げられる。温度センサ１０．１１はエバポレータ
６の吹出口に取付けられエバポレータ６からコンプレッ
サ２に至る吸入系の温度を、エバポレータ６の吹出し風
温として感知するようになされ、コントローラ１２を介
してコンプレッサ２の電磁クラッチに接続されている。
するタイプのものが使用され、このようなタイプのコン
プレッサ２としてタンデムタイプ、容量可変タイプのも
のが挙げられる。温度センサ１０．１１はエバポレータ
６の吹出口に取付けられエバポレータ６からコンプレッ
サ２に至る吸入系の温度を、エバポレータ６の吹出し風
温として感知するようになされ、コントローラ１２を介
してコンプレッサ２の電磁クラッチに接続されている。
温度センサ１０は吹出し風温の第１段定温度を感知し、
温度センサ１１は吹出し風温の第２段定温度を感知する
ようにしている。なお、コントローラ１２は電源１３に
接続され、アースされてい葛。
温度センサ１１は吹出し風温の第２段定温度を感知する
ようにしている。なお、コントローラ１２は電源１３に
接続され、アースされてい葛。
次に、本発明の作用について説明する。
温度センサ１０．１１によりそれぞれ第１．２段定温度
が感知されると、これらの信号はコントローラ１２に送
られ、次いでコントローラ１２からコンプレフサ２の電
磁クラッチに信号が送られ、電磁クラッチを０Ｎ−ＯＦ
Ｆ”させてコンプレッサ２の運転、停止を行う。この際
、第２図（ａ）、（ｂ）および第３図（ａｌ、（ｂｌに
示すようにエバポレータ６の冷熱が第１段定温度Ｔ１以
上のときには、コンプレッサ２は全容ｆｆ１（１００％
）で運転され、エバポレータ６の冷熱が第１段定温度Ｔ
１と第２段定温度Ｔ２の間のときにはコンプレッサ２が
半容量（（資）％）で運転され、エバポレータ６の冷熱
が第２段定温度Ｔ２以下のときにはコンプレッサ２の運
転が停止される。熱負荷が小あるいは中（低負荷あるい
は中負荷）のときにはコンプレッサ２が半容量で運転さ
れる割合が多くなり、このためコンプレッサ２の“０Ｎ
−ＯＦＦ”サイクルが長く、したがって０Ｎ−ＯＦＦ”
頻度が少なくなる。
が感知されると、これらの信号はコントローラ１２に送
られ、次いでコントローラ１２からコンプレフサ２の電
磁クラッチに信号が送られ、電磁クラッチを０Ｎ−ＯＦ
Ｆ”させてコンプレッサ２の運転、停止を行う。この際
、第２図（ａ）、（ｂ）および第３図（ａｌ、（ｂｌに
示すようにエバポレータ６の冷熱が第１段定温度Ｔ１以
上のときには、コンプレッサ２は全容ｆｆ１（１００％
）で運転され、エバポレータ６の冷熱が第１段定温度Ｔ
１と第２段定温度Ｔ２の間のときにはコンプレッサ２が
半容量（（資）％）で運転され、エバポレータ６の冷熱
が第２段定温度Ｔ２以下のときにはコンプレッサ２の運
転が停止される。熱負荷が小あるいは中（低負荷あるい
は中負荷）のときにはコンプレッサ２が半容量で運転さ
れる割合が多くなり、このためコンプレッサ２の“０Ｎ
−ＯＦＦ”サイクルが長く、したがって０Ｎ−ＯＦＦ”
頻度が少なくなる。
第２図（ａ）、（ｂｌおよび第３図（ａｌ、（ｂ）によ
って本発明に係る運転制御方法を従来の運転制御方法と
対比して説明する。第２図（ａｌ、（ｂ）は低負荷時の
コンプレッサの“０Ｎ−ＯＦＦ”頻度、第３図（ａ）、
（ｂ）は中負荷時のコンプレッサの″０Ｎ−ＯＦＦ″頻
度を示す。第２図（ａ）および第３図＋８）において、
２０．２１は本発明に係る運転制御方法によるコンプレ
フサのＯＮ”の時１点および“ＯＦＦ”の時点をそれぞ
れ示す。２２、詔は従来の運転制御方法によるコンプレ
ッサの“ＯＮ″の時点およびＯＦＦ”の時点をそれぞれ
示す。また、１００％および５０％とはコンプレッサが
全容量および半容量でそれぞれ運転された状態を表して
いる。また、実線は本発明に係る運転制御方法、点線は
従来の運転方法をそれぞれ示している。これらの図から
明らかなように、コンプレッサが低負荷および中負荷で
運転される場合にはコンプレッサの運転の頻度、すなわ
ち“０Ｎ−ＯＦＦ”頻度が本発明の運転制御方法におい
ては従来の運転制御方法に比較して少ない。なお、コン
プレッサが高負荷で運転される場合はコンプレッサが全
容量で運転されるので、本発明の運転制御方法は従来の
運転制御方法と全く同様となる。
って本発明に係る運転制御方法を従来の運転制御方法と
対比して説明する。第２図（ａｌ、（ｂ）は低負荷時の
コンプレッサの“０Ｎ−ＯＦＦ”頻度、第３図（ａ）、
（ｂ）は中負荷時のコンプレッサの″０Ｎ−ＯＦＦ″頻
度を示す。第２図（ａ）および第３図＋８）において、
２０．２１は本発明に係る運転制御方法によるコンプレ
フサのＯＮ”の時１点および“ＯＦＦ”の時点をそれぞ
れ示す。２２、詔は従来の運転制御方法によるコンプレ
ッサの“ＯＮ″の時点およびＯＦＦ”の時点をそれぞれ
示す。また、１００％および５０％とはコンプレッサが
全容量および半容量でそれぞれ運転された状態を表して
いる。また、実線は本発明に係る運転制御方法、点線は
従来の運転方法をそれぞれ示している。これらの図から
明らかなように、コンプレッサが低負荷および中負荷で
運転される場合にはコンプレッサの運転の頻度、すなわ
ち“０Ｎ−ＯＦＦ”頻度が本発明の運転制御方法におい
ては従来の運転制御方法に比較して少ない。なお、コン
プレッサが高負荷で運転される場合はコンプレッサが全
容量で運転されるので、本発明の運転制御方法は従来の
運転制御方法と全く同様となる。
一般に、コンプレッサは運転開始後所定の高圧の冷媒を
コンデンサに送り込むまで立上がり時間を必要とする。
コンデンサに送り込むまで立上がり時間を必要とする。
このため、従来のようにコンプレッサの“０Ｎ−ＯＦＦ
”頻度が多いと、それだけ立上がり時間によるエネルギ
ーロスが発生するが、本発明においては半容量でコンプ
レッサを運転することができるので、”０Ｎ−ＯＦＦ”
頻度が従来のコンプレッサの運転制御方法に比較して少
ない。したがって、本発明に係る運転制御方法において
は、コンプレフサは″０Ｎ−ＯＦＦ″頻度が少ない分だ
けエネルギーロスが少なくなり、消エネ効果も大となる
。また、コンプレッサの“０Ｎ−ＯＦＦ”時には運転者
に軽いショック、騒音を与えるため運転フィーリングを
悪化させることにもなる。このショック、騒音は急加速
時には増大するため運転フィーリングの悪化も増大する
が、本発明における運転制御方法においては“０Ｎ−Ｏ
ＦＦ”の頻度は少ないので、それだけ運転フィーリング
を従来の運転制御方法に比較して良好にすることができ
る。特に、日本のような盛夏が比較的短い国においては
コンプレッサが高負荷で運転されることが少なく、中、
低負荷で運転されることが多い所ではコンプレッサを半
容量で運転することができるので、その効果が大である
。
”頻度が多いと、それだけ立上がり時間によるエネルギ
ーロスが発生するが、本発明においては半容量でコンプ
レッサを運転することができるので、”０Ｎ−ＯＦＦ”
頻度が従来のコンプレッサの運転制御方法に比較して少
ない。したがって、本発明に係る運転制御方法において
は、コンプレフサは″０Ｎ−ＯＦＦ″頻度が少ない分だ
けエネルギーロスが少なくなり、消エネ効果も大となる
。また、コンプレッサの“０Ｎ−ＯＦＦ”時には運転者
に軽いショック、騒音を与えるため運転フィーリングを
悪化させることにもなる。このショック、騒音は急加速
時には増大するため運転フィーリングの悪化も増大する
が、本発明における運転制御方法においては“０Ｎ−Ｏ
ＦＦ”の頻度は少ないので、それだけ運転フィーリング
を従来の運転制御方法に比較して良好にすることができ
る。特に、日本のような盛夏が比較的短い国においては
コンプレッサが高負荷で運転されることが少なく、中、
低負荷で運転されることが多い所ではコンプレッサを半
容量で運転することができるので、その効果が大である
。
なお、前述の実施例においては２つの温度センサ１０．
１１により２つの段定温度を感知するようにした場合に
ついて説明したが、本発明においては１つの温度センサ
を設けて、この温度センサの信号をコントローラ１２内
で段定温度と比較した後電磁クラッチに所定の信号を出
すようにしてもよい。また、温度センサは吹出口の近傍
あるいは車室内に設けてもよい。
１１により２つの段定温度を感知するようにした場合に
ついて説明したが、本発明においては１つの温度センサ
を設けて、この温度センサの信号をコントローラ１２内
で段定温度と比較した後電磁クラッチに所定の信号を出
すようにしてもよい。また、温度センサは吹出口の近傍
あるいは車室内に設けてもよい。
さらに、前述の実施例においては温度センサがエバポレ
ータ６からの吹出し風温を感知するように設けられてい
るが、この感知する吸入系の温度はエバポレータ６から
コンプレッサ２に至る吸入系中ならば、エバポレータ６
自体の温度として感知するようにしてもよいし、エバポ
レータ６からコンプレッサ２に至る配管ＩＡ内の冷媒ガ
スの温度として感知してもよい。
ータ６からの吹出し風温を感知するように設けられてい
るが、この感知する吸入系の温度はエバポレータ６から
コンプレッサ２に至る吸入系中ならば、エバポレータ６
自体の温度として感知するようにしてもよいし、エバポ
レータ６からコンプレッサ２に至る配管ＩＡ内の冷媒ガ
スの温度として感知してもよい。
（効果）
以上説明したように本発明は従来のものに比較してエネ
ルギーロスが少なく、しかも運転フィーリングも良好と
なる。
ルギーロスが少なく、しかも運転フィーリングも良好と
なる。
第１図は本発明に係るコンプレッサの運転制御方法を実
施するための冷凍サイクル図、第２図（ａｌ、（ｂｌお
よび第３図（ａ）、（ｂｌはそれぞれ低、中負荷でコン
プレッサが運転制御される状態を示す図である。 ２−・−・コンプレッサ、 ３−・−・・コンデンサ、 ５−・−膨張弁、 ゛ ６−・−・エバポレータ。
施するための冷凍サイクル図、第２図（ａｌ、（ｂｌお
よび第３図（ａ）、（ｂｌはそれぞれ低、中負荷でコン
プレッサが運転制御される状態を示す図である。 ２−・−・コンプレッサ、 ３−・−・・コンデンサ、 ５−・−膨張弁、 ゛ ６−・−・エバポレータ。
Claims (1)
- 冷凍サイクル中にコンプレッサ、コンデンサ、膨張弁
およびエバポレータが設けられ、前記コンプレッサを２
段階の容量で運転することができる車輌用空調装置を運
転するに際し、エバポレータからコンプレッサに至る吸
入系の温度をエバポレータからの吹出し風温や吸入管内
の冷媒温度等によって２段階の段定温度で感知すること
ができる温度センサを設け、吸入系の温度が第１設定温
度以上のときにはコンプレッサを全容量で運転し、第１
設定温度と第２設定温度の間のときにはコンプレッサを
半容量で運転し、第２設定温度以下のときにはコンプレ
ッサの運転を停止するようにしたことを特徴とする車輌
用空調装置におけるコンプレッサの運転制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60040014A JPS61200022A (ja) | 1985-02-27 | 1985-02-27 | 車輌用空調装置におけるコンプレツサの運転制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60040014A JPS61200022A (ja) | 1985-02-27 | 1985-02-27 | 車輌用空調装置におけるコンプレツサの運転制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61200022A true JPS61200022A (ja) | 1986-09-04 |
Family
ID=12569050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60040014A Pending JPS61200022A (ja) | 1985-02-27 | 1985-02-27 | 車輌用空調装置におけるコンプレツサの運転制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61200022A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2690387A1 (fr) * | 1992-04-28 | 1993-10-29 | Valeo Thermique Habitacle | Procédé et dispositif pour abaisser la température de l'air dans l'habitacle d'un véhicule hors circulation. |
-
1985
- 1985-02-27 JP JP60040014A patent/JPS61200022A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2690387A1 (fr) * | 1992-04-28 | 1993-10-29 | Valeo Thermique Habitacle | Procédé et dispositif pour abaisser la température de l'air dans l'habitacle d'un véhicule hors circulation. |
| US5361593A (en) * | 1992-04-28 | 1994-11-08 | Valeo Thermique Habitacle | Method and apparatus for reducing the temperature of air in the cabin of a stationary vehicle |
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