JPS61188228A - パワ−プラント支持装置 - Google Patents
パワ−プラント支持装置Info
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- JPS61188228A JPS61188228A JP2858085A JP2858085A JPS61188228A JP S61188228 A JPS61188228 A JP S61188228A JP 2858085 A JP2858085 A JP 2858085A JP 2858085 A JP2858085 A JP 2858085A JP S61188228 A JPS61188228 A JP S61188228A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power plant
- vehicle body
- elastic
- support means
- elastic support
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車体に形成されたパワープラント収納室内に
トルク軸が車体左右方向に向くように横置き配置された
パワープラントの支持装置に関する。
トルク軸が車体左右方向に向くように横置き配置された
パワープラントの支持装置に関する。
（従 来 技 術）
例えば、フロントエンジンフロントドライブ車にあって
は、エンジンやトランスミッション等でなるパワープラ
ントは、エンジンのトルク軸（クランク軸）が車体左右
方向に向くように車体前部のエンジンルーム内に横置き
に配置されるのが通例であるが、その場合、該パワープ
ラントの車体への取付部には、該車体へのエンジン振動
の伝達を防止又は抑制する防振ラバー等でなる弾性支持
部材が配設される。ところで、この種のノ５ワープラン
トの支持装置としては、例えば特開昭５６−１３８２３
５号公報に掲載されているように、エンジンにおける上
記トルク軸を挾むようにパワープラントの前後２箇所に
弾性支持部材を配置して、これら２箇所の支持点と他の
位置に設けた支持点とで該パワープラントを車体に支持
する方式が採用される。
は、エンジンやトランスミッション等でなるパワープラ
ントは、エンジンのトルク軸（クランク軸）が車体左右
方向に向くように車体前部のエンジンルーム内に横置き
に配置されるのが通例であるが、その場合、該パワープ
ラントの車体への取付部には、該車体へのエンジン振動
の伝達を防止又は抑制する防振ラバー等でなる弾性支持
部材が配設される。ところで、この種のノ５ワープラン
トの支持装置としては、例えば特開昭５６−１３８２３
５号公報に掲載されているように、エンジンにおける上
記トルク軸を挾むようにパワープラントの前後２箇所に
弾性支持部材を配置して、これら２箇所の支持点と他の
位置に設けた支持点とで該パワープラントを車体に支持
する方式が採用される。
然して、上記のようなパワープラントにおいては、一般
にその慣性主軸が上記トルク軸に対して傾斜しているた
め、エンジンのトルク変動に伴ってパワープラントの重
心の回りに該プラントが揺動する所謂ヨーイングの達成
振動が生じる。その場合、トルク軸を挾む前後２箇所が
弾性支持部材を夫々介して車体に支持される上記のよう
なパワープラントにあっては、車体上方から見て各弾性
支持部材が該プラントの重心から離れた位置に配置され
るのが通例であるため、上記ヨーイングに対する回転剛
性が高くなって、該ヨーイングの固有振動数が高くなり
、その結果、ヨーインク共振の影響を受けて特にアイド
ル時における車体への振動伝達率ないしトルク伝達率が
大きくなるという問題がある。つまり、上記のようにヨ
ーイングの固有振動数が高くなると、該振動数とアイド
ル時におけるエンジン振動の振動数（一般に２０〜３０
Ｈｚの範囲内にある）や車体の固有振動数とが略一致す
るようになるため所謂ヨーイング共振が発生し、その結
果、車体への振動伝達率が増大するのである。
にその慣性主軸が上記トルク軸に対して傾斜しているた
め、エンジンのトルク変動に伴ってパワープラントの重
心の回りに該プラントが揺動する所謂ヨーイングの達成
振動が生じる。その場合、トルク軸を挾む前後２箇所が
弾性支持部材を夫々介して車体に支持される上記のよう
なパワープラントにあっては、車体上方から見て各弾性
支持部材が該プラントの重心から離れた位置に配置され
るのが通例であるため、上記ヨーイングに対する回転剛
性が高くなって、該ヨーイングの固有振動数が高くなり
、その結果、ヨーインク共振の影響を受けて特にアイド
ル時における車体への振動伝達率ないしトルク伝達率が
大きくなるという問題がある。つまり、上記のようにヨ
ーイングの固有振動数が高くなると、該振動数とアイド
ル時におけるエンジン振動の振動数（一般に２０〜３０
Ｈｚの範囲内にある）や車体の固有振動数とが略一致す
るようになるため所謂ヨーイング共振が発生し、その結
果、車体への振動伝達率が増大するのである。
尚、このような問題に対処するには、バネ定数の低い柔
かい材質の弾性支持部材を用いればよいが、このように
した場合、エンジン荷重を支え或いはパワープラントの
ローリングやピッチングを抑制する等のこの種の弾性支
持部材の別の機能に支障を来たす虞れがある。
かい材質の弾性支持部材を用いればよいが、このように
した場合、エンジン荷重を支え或いはパワープラントの
ローリングやピッチングを抑制する等のこの種の弾性支
持部材の別の機能に支障を来たす虞れがある。
（発 明 の 目 的）
本発明は、横置きに配置されるパワープラントの支持装
置に関する上記のような問題に対処するもので、パワー
プラントを車体に支持する支持装置の配置を改良するこ
とによ□す、パワープラントのヨーイングに対する支持
剛性を低下させて該プラントのヨーイング固有振動数を
アイドル領域での振動数より□低振動数側に大幅にシフ
トさせ、もってアイドル時にヨーイング共振の影響が及
ばないようにして車体の振動を低減することを目的とす
る。
置に関する上記のような問題に対処するもので、パワー
プラントを車体に支持する支持装置の配置を改良するこ
とによ□す、パワープラントのヨーイングに対する支持
剛性を低下させて該プラントのヨーイング固有振動数を
アイドル領域での振動数より□低振動数側に大幅にシフ
トさせ、もってアイドル時にヨーイング共振の影響が及
ばないようにして車体の振動を低減することを目的とす
る。
（発 明 の 構 成）
□即ち、本発明に係るパ炉−プラント支持装置は
、トルク軸を挾むように前後に配−されてパワープラン
トの重心に対して車体左右方向にオフセットされた２つ
の位置と該パワープラントの側端位置の少なくとも３点
を車体に弾性支持する弾性支持手段を有する構成におい
て、該弾性支持手段あうち上記トルク軸を挟んでその前
後に配置される２つの弾性支持手段を、その低バネ側弾
性主軸が車体上′方から見て車体横方向に沿□って重心
に近づくにつれてトルク軸との□距離が大きくなるよう
に傾斜させて設けたことを特徴とする′。上記２つの弾
性支持手段は、例えば内筒灰石外筒とこれらを連結する
弾性材とか゛らなるラバーブツシュで構成されるが、そ
の場合、該ブツシュの軸心が上記のように傾斜させて設
は馨れる。
□即ち、本発明に係るパ炉−プラント支持装置は
、トルク軸を挾むように前後に配−されてパワープラン
トの重心に対して車体左右方向にオフセットされた２つ
の位置と該パワープラントの側端位置の少なくとも３点
を車体に弾性支持する弾性支持手段を有する構成におい
て、該弾性支持手段あうち上記トルク軸を挟んでその前
後に配置される２つの弾性支持手段を、その低バネ側弾
性主軸が車体上′方から見て車体横方向に沿□って重心
に近づくにつれてトルク軸との□距離が大きくなるよう
に傾斜させて設けたことを特徴とする′。上記２つの弾
性支持手段は、例えば内筒灰石外筒とこれらを連結する
弾性材とか゛らなるラバーブツシュで構成されるが、そ
の場合、該ブツシュの軸心が上記のように傾斜させて設
は馨れる。
このような構成によれば、トルク軸を挟んでその前後に
配置される上記弾性支持手段における低バネ側弾性主軸
の方向がパワープラントのヨーイングによる荷□重方向
ないし変位方向と一致するため、この種の弾性支持手段
を構成する弾性材の材質を変えなくてもパワープラント
のヨーイングに対する支持剛性が低下し、これに伴って
そのヨーイングの固有振動数が減少することになる。
配置される上記弾性支持手段における低バネ側弾性主軸
の方向がパワープラントのヨーイングによる荷□重方向
ないし変位方向と一致するため、この種の弾性支持手段
を構成する弾性材の材質を変えなくてもパワープラント
のヨーイングに対する支持剛性が低下し、これに伴って
そのヨーイングの固有振動数が減少することになる。
（発 明 の 効 果）
上記の構成によれば、パワープラントが横置きに配置さ
れる自動車において、該パワープラントのヨーイングに
□対する支持剛性の低下に伴ってそのヨーイング固有振
動数が小さくなり、その結果、従来に比較して該ヨーイ
ング固有振動数を低振動数側にシフトさせることができ
るようになる。これにより、パワープラントのヨーイン
グとエンジンのロール振動や場合によっては車体の固有
振動数が一致することによるヨーイング共振のピークも
アイドル領域から離れた低振動数側にシフトされ、アイ
ドル時における車体への振動伝達率が低下して、該車体
の振動が効果的に低減されることになる。
れる自動車において、該パワープラントのヨーイングに
□対する支持剛性の低下に伴ってそのヨーイング固有振
動数が小さくなり、その結果、従来に比較して該ヨーイ
ング固有振動数を低振動数側にシフトさせることができ
るようになる。これにより、パワープラントのヨーイン
グとエンジンのロール振動や場合によっては車体の固有
振動数が一致することによるヨーイング共振のピークも
アイドル領域から離れた低振動数側にシフトされ、アイ
ドル時における車体への振動伝達率が低下して、該車体
の振動が効果的に低減されることになる。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はパワープラントの配置状態を示すもので、同図
に示すように、車体１の前部に形成されたエンジンルー
ム２内には、パワープラントマウントメンバー３が車体
前後方向に（図例では車体前方を矢印Ｆで示し、車体後
方を矢印Ｒで示す）配設され、該メンバー３にパワープ
ラント４がマウントされている。ここで、上記マウント
メンバー３は、その前後両端部３ａ 、３ｂにおいて防
振ラバー５・・・５を夫々介して車体１にボルト６・・
・６を用いて取付けられている。
に示すように、車体１の前部に形成されたエンジンルー
ム２内には、パワープラントマウントメンバー３が車体
前後方向に（図例では車体前方を矢印Ｆで示し、車体後
方を矢印Ｒで示す）配設され、該メンバー３にパワープ
ラント４がマウントされている。ここで、上記マウント
メンバー３は、その前後両端部３ａ 、３ｂにおいて防
振ラバー５・・・５を夫々介して車体１にボルト６・・
・６を用いて取付けられている。
一方、上記パワープラント４は、エンジン７と、該エン
ジン７の一側方に取付けられたトランスミッション８と
、該トランスミッション８に一体化されたディファレン
シャルギヤ装置９とで構成されており、エンジン７のト
ルク軸Ｘが車体１の左右方向を向くように横置きに配置
されていると共に、上記ディファレンシャルギヤ装置９
からはドライブシャフトｉｏ、ｉｏが車体左右方向に夫
々延びてそれらの端部に左右の車輪（図示せず）が連結
されている。そして、このパワープラント４は、第１〜
３図に示すように該プラント４の重心Ｗに対して車体左
右方向にオフセットされた状態で上記トルク軸Ｘを挾ん
で前後に配置された第１゜第２弾性支持手段１１．１２
と、該プラント４の両側部に配置された第３．第４弾性
支持手段１３゜１４とを夫々介して上記メンバー３及び
車体１に夫々マウントされている。
ジン７の一側方に取付けられたトランスミッション８と
、該トランスミッション８に一体化されたディファレン
シャルギヤ装置９とで構成されており、エンジン７のト
ルク軸Ｘが車体１の左右方向を向くように横置きに配置
されていると共に、上記ディファレンシャルギヤ装置９
からはドライブシャフトｉｏ、ｉｏが車体左右方向に夫
々延びてそれらの端部に左右の車輪（図示せず）が連結
されている。そして、このパワープラント４は、第１〜
３図に示すように該プラント４の重心Ｗに対して車体左
右方向にオフセットされた状態で上記トルク軸Ｘを挾ん
で前後に配置された第１゜第２弾性支持手段１１．１２
と、該プラント４の両側部に配置された第３．第４弾性
支持手段１３゜１４とを夫々介して上記メンバー３及び
車体１に夫々マウントされている。
更に、上記各弾性支持手段１１〜１４のうち、第１．第
２弾性支持手段１１．１２は、トランスミッション８の
前端部及びディファレンシャルギヤ装置９の後端部にお
いて上記メンバー３にパワープラント４を弾性的に支持
し、また第３．第４弾性支持手段１３．１４は、エンジ
ン７及びトランスミッション８の各−側部において車体
１に同じくパワープラント４を弾性的に支持している。
２弾性支持手段１１．１２は、トランスミッション８の
前端部及びディファレンシャルギヤ装置９の後端部にお
いて上記メンバー３にパワープラント４を弾性的に支持
し、また第３．第４弾性支持手段１３．１４は、エンジ
ン７及びトランスミッション８の各−側部において車体
１に同じくパワープラント４を弾性的に支持している。
ここで、この実施例においては、上記第１弾性支持部材
１１（第２弾性支持部材１２についても同様）は、第１
〜４図に示すように内筒１５及び外筒１６とこれらを連
結する弾性ラバー１７とでなるラバーブツシュで構成さ
れており、パワープラント４に固着されたブラケット１
８（第２弾性支持部材１２についてはブラケット１９）
に上記内筒１５が軸支され且つ上記外筒１６がマウント
メンバー３に取付部１６ａを介して固着されていること
により、パワープラント４の上記メンバー３への、つま
り車体１への振動の伝達を低減させるようになっている
。尚、第３．第４弾性支持部材１３．１４においてはラ
バーブツシュの外筒側がブラケット１３ａ、１４ａを夫
々介してパワープラント４に固着されている。
１１（第２弾性支持部材１２についても同様）は、第１
〜４図に示すように内筒１５及び外筒１６とこれらを連
結する弾性ラバー１７とでなるラバーブツシュで構成さ
れており、パワープラント４に固着されたブラケット１
８（第２弾性支持部材１２についてはブラケット１９）
に上記内筒１５が軸支され且つ上記外筒１６がマウント
メンバー３に取付部１６ａを介して固着されていること
により、パワープラント４の上記メンバー３への、つま
り車体１への振動の伝達を低減させるようになっている
。尚、第３．第４弾性支持部材１３．１４においてはラ
バーブツシュの外筒側がブラケット１３ａ、１４ａを夫
々介してパワープラント４に固着されている。
然して、第１図に示すように上記第１．第２弾性支持部
材１１．１２は、その低バネ弾性主軸（上記各ラバー１
７．１７の弾性主軸のうち夫々最もバネ定数が小さくな
るもの）Ｌｌ、Ｌ２が車体上方から見て車体横方向に沿
ってパワープラント４の重心Ｗに近づくにつれて上記ト
ルク軸Ｘとの距離が大きくなるように傾斜させて設けら
れている。つまり、この実施例においては、パワープラ
ント４がその重心Ｗを中心として第１図に示すようにＹ
−Ｙ方向にヨーイングした時に、第１゜第２弾性支持部
材１１．１２を夫々構成する内筒１５．１５又は外筒１
６．１６の中心軸（Ｌｌ。
材１１．１２は、その低バネ弾性主軸（上記各ラバー１
７．１７の弾性主軸のうち夫々最もバネ定数が小さくな
るもの）Ｌｌ、Ｌ２が車体上方から見て車体横方向に沿
ってパワープラント４の重心Ｗに近づくにつれて上記ト
ルク軸Ｘとの距離が大きくなるように傾斜させて設けら
れている。つまり、この実施例においては、パワープラ
ント４がその重心Ｗを中心として第１図に示すようにＹ
−Ｙ方向にヨーイングした時に、第１゜第２弾性支持部
材１１．１２を夫々構成する内筒１５．１５又は外筒１
６．１６の中心軸（Ｌｌ。
Ｌ２）が該ヨーイングによる変位方向に一致するように
傾斜配置されているのである。
傾斜配置されているのである。
上記の構成によれば、パワープラント４のトルク軸Ｘに
対してその慣性主軸７が第２図に示すように傾斜してい
るため、そのトルク変動に伴って該プラント４が重心Ｗ
の回りに第１図１−Ｙ方向にヨーイングするが、その場
合、該プラン］・４を車体１に支持している弾性支持手
段１１〜１４のうち第１．第２弾性支持手段１１．１２
にあっては、各低バネ側弾性主軸Ｌ１．ｔ−２がヨーイ
ングの変位方向（ヨーインクによる荷重方向）と一致す
るように傾斜配置されているので、この種の弾性主軸が
トルク軸Ｘに略平行となるように配置されていた従来の
パワープラント支持装置に比較して、上記ヨーイングに
対する支持剛性が低下すると共に、これに伴って該ヨー
イングの固有振動数も低下することになる。その結果、
第５図のグラフに示すように、ヨーイング共振による車
体１への振動伝達率のピークが、実線で示す従来例にあ
ってはアイドル振動数（２０〜３０Ｈ２）に近い所（符
号ａで示す）に存在していたものが、点線で示す本発明
の場合にあっては符号ａ′で示すように従来例よりも更
に低振動数側にシフトされることになる。そして、この
ようにしてヨーイング共振による振動伝達率のピークａ
′がアイドル振動数から低振動数側に大幅にずれること
により、アイドル時に・おいては、車体１に対するヨー
イング共振による影響が回避されて、パワープラント４
から車体１への振動伝達率が低減されることになる。こ
れにより、アイドル時に、おける車体１の振動が低下す
ることになる。
対してその慣性主軸７が第２図に示すように傾斜してい
るため、そのトルク変動に伴って該プラント４が重心Ｗ
の回りに第１図１−Ｙ方向にヨーイングするが、その場
合、該プラン］・４を車体１に支持している弾性支持手
段１１〜１４のうち第１．第２弾性支持手段１１．１２
にあっては、各低バネ側弾性主軸Ｌ１．ｔ−２がヨーイ
ングの変位方向（ヨーインクによる荷重方向）と一致す
るように傾斜配置されているので、この種の弾性主軸が
トルク軸Ｘに略平行となるように配置されていた従来の
パワープラント支持装置に比較して、上記ヨーイングに
対する支持剛性が低下すると共に、これに伴って該ヨー
イングの固有振動数も低下することになる。その結果、
第５図のグラフに示すように、ヨーイング共振による車
体１への振動伝達率のピークが、実線で示す従来例にあ
ってはアイドル振動数（２０〜３０Ｈ２）に近い所（符
号ａで示す）に存在していたものが、点線で示す本発明
の場合にあっては符号ａ′で示すように従来例よりも更
に低振動数側にシフトされることになる。そして、この
ようにしてヨーイング共振による振動伝達率のピークａ
′がアイドル振動数から低振動数側に大幅にずれること
により、アイドル時に・おいては、車体１に対するヨー
イング共振による影響が回避されて、パワープラント４
から車体１への振動伝達率が低減されることになる。こ
れにより、アイドル時に、おける車体１の振動が低下す
ることになる。
次に、本発明の第２実施例について説明する。
この実施例においては、第６図（Ｉ）に示すように、パ
ワープラント４′は３つの第１〜第３弾性支持手段１１
′〜１３′を介して車体１′ないしマウントメンバー３
′に夫々マウントされているが、このうち該プラント４
′の重心Ｗ′に対して車体左右方向にオフセットされた
状態でエンジン７′のトルク軸Ｘ′を挾んで前後に配置
される第１．第２弾性支持手段１１’、１２’は、上記
第１実施例と異なり、夫々、２枚の板部材２０′。
ワープラント４′は３つの第１〜第３弾性支持手段１１
′〜１３′を介して車体１′ないしマウントメンバー３
′に夫々マウントされているが、このうち該プラント４
′の重心Ｗ′に対して車体左右方向にオフセットされた
状態でエンジン７′のトルク軸Ｘ′を挾んで前後に配置
される第１．第２弾性支持手段１１’、１２’は、上記
第１実施例と異なり、夫々、２枚の板部材２０′。
２１′とこれらを連結する角形の弾性ラバー２２′とで
構成されている。そして、この実施例においても、上記
第１．第２弾性支持部材ｉｉ’、ｉ２′の低バネ側弾性
主軸Ｌ１’、Ｌ２’が上記第１実施例と同様にトルク軸
Ｘ′に対して傾斜するように配置されている。そのため
、第７図（Ｉ）。
構成されている。そして、この実施例においても、上記
第１．第２弾性支持部材ｉｉ’、ｉ２′の低バネ側弾性
主軸Ｌ１’、Ｌ２’が上記第１実施例と同様にトルク軸
Ｘ′に対して傾斜するように配置されている。そのため
、第７図（Ｉ）。
（Ｉ）に示すようなこの種の弾性主軸Ｊ２１ 、 ｆ２
がトルク軸ｘ′に平行となるように配置された従来のパ
ワープラント支持装置Ａに比べて、パワープラント４′
のＹ’−Ｙ’方向のヨーイングに対する支持剛性が低下
することになり、その結果、上記第１実施例と同様にし
てアイドル時における振動が低減されることになる。
がトルク軸ｘ′に平行となるように配置された従来のパ
ワープラント支持装置Ａに比べて、パワープラント４′
のＹ’−Ｙ’方向のヨーイングに対する支持剛性が低下
することになり、その結果、上記第１実施例と同様にし
てアイドル時における振動が低減されることになる。
第１〜４図及び第６図（Ｉ）、（Ｉｔ）は本発明の実施
例を示すもので、第１〜３図は第１実施例におけるパワ
ープラント及び弾性支持手段の配置状態を夫々示す平面
図、正面図、及び側面図、第４図は第１図ｒＶ−ＴＶ線
で切断して弾性支持手段の構造を示す拡大断面図、第６
図（Ｉ）、（ＩＩ）は第２実施例におけるパワープラン
ト及び弾性支持手段の配置状態を夫々示す概略平面図及
び概略側面図である。また、第５図は本発明による作用
を従□来例と比較して示すグラフ、第７図（■）。 （ＩＩ）は上記第２実施例についての従来例を示すパワ
ープラント及びその支持手段の概略平面図及び概略側面
図である。 １．１′・・・車体、２・・・パワープラント収納室（
エンジンルーム）、４．４’ ・・・パワープラント、
１１〜１４．１１’〜１３′・・・弾性支持手段、１５
・・・内筒、１６・・・外筒、１７・・・弾性体く弾性
ラバー）、Ｌｌ、Ｌ２．Ｌ１’ 。 １２’・・・低バネ側弾性主軸、ｘ、ｘ’・・・トルク
軸、ｗ、ｗ’ ・・・重゛心。
例を示すもので、第１〜３図は第１実施例におけるパワ
ープラント及び弾性支持手段の配置状態を夫々示す平面
図、正面図、及び側面図、第４図は第１図ｒＶ−ＴＶ線
で切断して弾性支持手段の構造を示す拡大断面図、第６
図（Ｉ）、（ＩＩ）は第２実施例におけるパワープラン
ト及び弾性支持手段の配置状態を夫々示す概略平面図及
び概略側面図である。また、第５図は本発明による作用
を従□来例と比較して示すグラフ、第７図（■）。 （ＩＩ）は上記第２実施例についての従来例を示すパワ
ープラント及びその支持手段の概略平面図及び概略側面
図である。 １．１′・・・車体、２・・・パワープラント収納室（
エンジンルーム）、４．４’ ・・・パワープラント、
１１〜１４．１１’〜１３′・・・弾性支持手段、１５
・・・内筒、１６・・・外筒、１７・・・弾性体く弾性
ラバー）、Ｌｌ、Ｌ２．Ｌ１’ 。 １２’・・・低バネ側弾性主軸、ｘ、ｘ’・・・トルク
軸、ｗ、ｗ’ ・・・重゛心。
Claims (2)
- （１）車体に形成されたパワープラント収納室内にトル
ク軸が車体左右方向に向くように横置き配置されたパワ
ープラントの支持装置であって、上記パワープラントの
側端位置及び上記トルク軸を挟むようにその前後にある
位置であってパワープラントの重心に対して車体左右方
向にオフセットされた２つの位置の少なくとも３点を車
体に弾性支持する弾性支持手段を有すると共に、該弾性
支持手段のうち上記トルク軸を挟んでその前後に配置さ
れる弾性支持手段は、その低バネ側弾性主軸が車体上方
から見て車体横方向に沿って重心に近づくにつれてトル
ク軸との距離が大きくなるように傾斜させて設けられて
いることを特徴とするパワープラント支持装置。 - （２）上記トルク軸を挟んでその前後に配置される２つ
の弾性支持手段は内筒及び外筒とこれらを連結する弾性
体とからなるラバーブッシュで構成され、且つその軸心
が車体上方から見て車体横方向に沿って重心に近づくに
つれてトルク軸との距離が大きくなるように傾斜させて
設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載のパワープラント支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2858085A JPS61188228A (ja) | 1985-02-16 | 1985-02-16 | パワ−プラント支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2858085A JPS61188228A (ja) | 1985-02-16 | 1985-02-16 | パワ−プラント支持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61188228A true JPS61188228A (ja) | 1986-08-21 |
| JPH0356204B2 JPH0356204B2 (ja) | 1991-08-27 |
Family
ID=12252535
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2858085A Granted JPS61188228A (ja) | 1985-02-16 | 1985-02-16 | パワ−プラント支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61188228A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6540042B2 (en) * | 2000-04-04 | 2003-04-01 | Firma Carl Freudenberg | Bearing system for an engine-transmission unit |
| US6959922B2 (en) * | 2002-09-06 | 2005-11-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Transmission mount structure for vehicles |
-
1985
- 1985-02-16 JP JP2858085A patent/JPS61188228A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6540042B2 (en) * | 2000-04-04 | 2003-04-01 | Firma Carl Freudenberg | Bearing system for an engine-transmission unit |
| US6959922B2 (en) * | 2002-09-06 | 2005-11-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Transmission mount structure for vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0356204B2 (ja) | 1991-08-27 |
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