JPS61186586A - 自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、スチールコードが補強された自動車用タイ
ヤにおいて、上記スチールコードの構造に特徴があるも
のに関する６ （従来の技術） スチールコードで補強された自動車用タイヤとして、上
記のスチールコードに束撚スチールコードを用いたもの
が知られている。この束撚スチールコードは、多数本の
フィラメントをパンチャー型撚線機に供給することによ
り、一工程で得られるものであり、この束撚スチールコ
ードの内部では、多数本のフィラメントが少なくとも２
層を形成し、これらのフィラメントが同一の撚り方向と
撚りピッチを備え、各フィラメントが形成するコイルの
径はフィラメントごとに一定である。

（発明が解決しようとする問題点） 従来の末拡スチールコードで補強された自動車用タイヤ
は、末拡スチールコードが一工程で製造されるが、末拡
スチールコードを構成する各フィラメントの撚り方向お
よび撚りピッチが同一であり、しかも各フィラメントが
形成するコイルの径がフィラメントごとに一定であるた
め、長さ方向の任意位置で中心層を形成するフィラメン
トはどの位置でも中心層を形成し、同様に中間層を形成
するフィラメントは常に中間層を形成し、そのため最外
層以外のフィラメントが抜は易く、タイヤの走行中に上
記最外層以外のフィラメントがタイヤ内側へ抜出してパ
ンクや空気洩れを発生し、またタイヤ外側へ抜出し、そ
の穴から水が浸入してスチールコードが錆びる等の問題
があった。

この発明は、従来の末拡スチールコードの構造を変える
ことにより、その最外層以外のフィラメントの抜出しが
起きない自動車用タイヤを提供し、しかもパンチャー型
撚線機の改造がごく僅かで済むようにしたものである。

（問題点を解決するための手段） 自動車用タイヤのカーカス、ベルトまたはチエーハーを
スチールコードで補強するに際し、このスチールコード
として、多数本のフィラメントが少なくとも２Ｍを形成
し、以下の構造を備えたものを用いる。すなわち、この
スチールコードの内部では、各フィラメントの形成する
コイルが同一の撚り方向とほぼ同一の撚りピッチを有し
ており、個々のコイルの直径がコード中心線に沿って変
化し、個々のフィラメントが少なくとも互いに隣接する
一方の層を形成したり他方の層を形成したりして互いに
絡み合っている０例えば任意の位置で中心層を形成する
フィラメントが他の位置では中間層または外層を形成し
ている。なお、上記のスチールコードは、カーカス、ベ
ルトおよびチエーハーのいずれでも補強することができ
、これらの一部を上記スチールコードで補強し、残りを
有機繊維製コードで補強するようにしてもよい。なおま
た、上記フィラメントの好ましい太さは０．１０〜０．
４０ｎｎである。

（作用） スチールコードを構成する各フィラメントが部分的に径
の異なるコイルを形成し、成るフィラメントがスチール
コードの中心層を形成したり、その隣接層の中間層また
は外層を形成したりしてフィラメントが互いに絡み合っ
ているので中心層のフィラメントの引抜き抵抗が著しく
増大する。したがって、このスチールコードで補強され
た自動車用タイヤの走行中に、スチールコードの中心層
のフィラメントがタイヤの内側や外側へ抜出すことがな
い。また、上記のようにフィラメントが絡み合っている
ので、中心線方向の圧縮力が作用した場合に多数本のフ
ィラメントが座屈によって四方へ開く、いわゆる鳥かご
状の座屈を生じることがない。

上記のスチールコードは、各フィラメントが同一の撚り
方向とほぼ同一の撚りピッチを有しているので、従来の
パンチャー型撚線機を用い、フィラメントの供給張力を
個々に変動させ、フィラメントごとに張力を相違させる
ことにより製造される。例えば、供給されるフィラメン
トのガイドローラを偏心回転させてフィラメントの屈曲
角度を変えたり、フィラメントの張力設定用電磁ブレー
キの印加電圧を変えたりすることにより、フィラメント
の張力にばらつきを与えると、強い張力のフィラメント
が中心側に寄り、弱い張力のフィラメントが外層側に寄
って上記のスチールコードが得られる。

（実施例１） 直径０．１７５＋ｍのスチールフィラメント２７本をパ
ンチャー型撚線機に供給し、張力設定用電磁ブレーキの
印加電圧を変動させてフィラメント張力を６５０±１８
０ｇの範囲にばらつかせることにより、３層構造を有し
、直径１．１０ｍ、撚り方向が３層ともＳ方向、撚りピ
ッチが３層とも１２ＩＩＩｍのスチールコード（実施例
１）を製造した。この実施例１のスチールコードは、第
１（ａ）図〜第１　（ｅ）図で示される構造を有してお
り、長さ方向に間隔Ｑ＝５０ＩＩＩＩ＋をとって断面を
比較すると、Ｄ−Ｄ断面で中心層を形成する３本のフィ
ラメント１は、左方５０ｍ１のＣ−Ｃ断面では３本がそ
のまま中心層を形成し、左方１００ｍａのＢ−Ｂ断面お
よび右方５０ｍｍのＥ−Ｅ断面では２本が中心層を形成
し。

１本が中間層を形成する。また、上記Ｄ−Ｄ断面で中間
層を形成する９本のフィラメント２の場合は、左方５０
ｒＩｍのＣ−Ｃ断面で１本が外層に移動し、左方Ｌｏｏ
ｍのＢ−Ｂ断面では１本が中心層に移動し、右方５０ｍ
のＥ−Ｅ断面では１本が中心層に、また１本が外層にそ
れぞれ移動している。

そして、上記Ｄ−Ｄ断面で外層を形成する１５本のフィ
ラメント３の場合は、左方５０ｍ１のＣ−Ｃ断面で１本
が中間層に移動し、左方ＬｏｏｍのＢ−Ｂ断面で変化な
く、右方５０ｍｍのＥ−Ｅ断面で１本が中間層に移動し
ている。

一方、フィラメントの張力を６５０±３５ｇ　　の範囲
で一定に設定する以外は、上記と同一の条件で従来の末
拡スチールコード（比較例１）を製造した。

この比較例１のスチールコードは、第３（ａ）図〜第３
（ｅ）図で示される構造を有しており、Ｄ−Ｄ断面で中
心層を形成する３本のフィラメント１は常に中心層を形
成し、中間層を形成する９本のフィラメント２および外
層を形成する１５本のフィラメント３は、それぞれ常に
中間層および外層を形成している。

実施例１および比較例１のスチールコードについてそれ
ぞれ引張り試験を行なった結果を第１表に示す。ただし
、引抜き抵抗は、上記のスチールコードを２００ＩＩＩ
１１の長さに切取り、一端側の長さ５０ｍｍの部分の中
心層の３本のフィラメントを残して中間層および外層の
フィラメントを切除し、他端側の長さ５０ｍの部分の中
間層および外層のフィラメントをいったんほぐして中心
層の３本のフィラメントを切除したのち、上記のいった
んほぐされた中間層および外層のフィラメントを撚合せ
て試験片とし、この試験片の両端を引張試験機のチャッ
クで掴み、５ｃｍ／ｗｉｎの速度で引張って測定した。

なお、実施例１は、中心層のフィラメントが抜ける前に
、この中心層のフィラメントが切断したので１表にはそ
の強力を示した。

上記第１表で理解されるように、実施例１および比較例
１は、コード全体としての重量や引張り強力、伸度の点
ではほとんど同一であるが、引抜き抵抗については著し
い差異があり、実施例１の引抜き抵抗は比較例１の約７
０倍以上であった。

上記実施例１のスチールコードおよび比較例１のスチー
ルコードを用い、サイズ１０００　Ｒ２０−１４ＰＲの
タイヤをそれぞれ２０本作成した６ただし、上記のスチ
ールコードは、カーカスに用いて１３本／２．５ｃｍの
密度で傾斜角度９０度のラジアル方向に配列し、ベルト
には通常のスチールコード（３×０．２０＋６Ｘ０．３
５）を１３本７２．５４ｃｍの密度で４層（角度は４層
とも２０度）に重ねて配列し、チェーハには通常のスチ
ールコード（３＋　９　Ｘｏ、２３）を１３本／２．５
４０ｍの密度で配列した。そして、上記実″施例１のタ
イヤおよび比較例１のタイヤをそれぞれ１１トン積みト
ラックに取付け、内圧７．２５ｋｇ／ｃ（を充填し、３
３トンのコンクリートブロックを積載してタイヤ試験場
のアスファルト道路を６０Ｋａ＋／ｈの速度で走行させ
、走行不能になるまでの走行距離を測った。その結果を
第２表に示す。

第２表 第２表中、ショルダ抜出しは、ショルダ部でフィラメン
トが抜出したものを意味し、コード切れはタイヤ内部へ
のフィラメント抜出しのための空気洩れから疲労が大き
くなってコード切れを生じたものを意味する。また、強
力保持率は、試験終了後のスチールコードの強力と試験
前の強力との比率である。

この第２表で明かなように、実施例１は、スチールコー
ドが原因となって走行不能になることが全く無く、タイ
ヤ寿命が比較例１に比べて約３．４倍に向上した。

（実施例２） 直径０．２３ｍのスチールフィラメント１２本をパンチ
ャー型撚線機に供給し、直径１０ｃａ＋の供給ガイドロ
ーラを偏心回転（偏心量２膿）させてフィラメント張力
をばらつかせることにより、２層構造を有し、直径０．
９３ｍｍ、撚り方向が２層ともＳ方向、撚りピッチが２
層とも１０ｍｍのスチールコード（実施例２）を製造し
た。この実施例２のスチールコードは、第２（ａ）図〜
第２（ｆ）図で示される構造を有しており、長さ方向に
間隔ｆｉ＝５０＋ｍごとの断面をとって比較すると、中
央のＤ−Ｃ断面で中心層を形成する３本のフィラメント
１１の場合、左方へ５０１のＣ−Ｃ断面では１本が残り
と接した状態で外層に移動し、更にその右方へ５０−の
Ｂ−Ｂ断面では１本が残りの２本から分離して外層に移
動し、右方へ５０■のＥ−Ｅ断面では２本が互いに分離
してそれぞれが外層に移動し。

更に右方へ５０ｍｍのＦ−Ｆ断面では再び３本が中心層
を形成している。そして、上記のＤ−Ｃ断面で外層を形
成する９本のフィラメント１２の場合は、左方のＣ−Ｃ
断面およびＢ−Ｂ断面で１本が中心層に移動し、右方の
Ｅ−Ｅ断面で２本が中心層に移動し、Ｆ−Ｆ断面では全
数が再び外層を形成している。

一方、供給ガイドローラを偏心させないことを除いて他
は上記実施例２と同一の条件で従来の末拡スチールコー
ド（比較例２）を製造した。この比較例２のスチールコ
ードは、第４（ａ）図〜第４（ｆ）図で示される構造を
有しており、Ｄ−Ｃ断面で中心層を形成する３本のフィ
ラメント１１はどの断面でも中心層を形成し、Ｄ−Ｃ断
面で外層を形成する９本のフィラメントはどの断面でも
外層を゛形成している。

実施例２および比較例２のスチールコードについて、前
記実施例１と同様に引張り試験を行なった。その結果を
第３表に示す。なお、実施例２の引抜き抵抗は、実施例
１と同じ理由により中心層フィラメントの強力を示した
。

実施例１の自動車用タイヤにおいて、そのベルトに上記
の実施例２および比較例２のスチールコードをそれぞれ
１７本／２．５４Ｃ１１の密度で配列し、カーカスには
通常のスチールコード（３＋９＋１５Ｘ０．１７５＋１
）を１３本／２．５４ａｍの密度で配列し、チエーハー
を実施例１と同一に形成して実施例２および比較例２の
自動車用タイヤを作成し、内圧７．２５ｋｇ／ｄを充填
し、ＪＩＳ標準荷重を負荷し、１２０Ｋｍ／ｈの速度の
ドラムテストを行なったところ、実施例２は走行３００
時間で故障が生じなかったのに対し、比較例２は走行１
．３時間でショルダ部にフィラメントが抜出し、試験を
中止した。

（実施例３） 実施例２および比較例２のスチールコードをそれぞれチ
エーハーに１３本／２．５４３の密度で使用する以外は
、実施例２と同様にして実施例３および比較例３の自動
車用タイヤを作成し、内圧９．０ｋｇ／ｄを充填し、Ｊ
ＩＳ標準荷重の２．３倍の負荷を加え、速度２０Ｋｍ／
　ｈのドラムテストを行なったところ、実施例３は走行
３００時間で故障が生じなかったのに対し、比較例３は
走行２６８時間でリムフランジ部にフィラメントが抜出
してビード部のセパレーションが発生した。

（発明の効果） この発明は、従来の末拡スチールコードにおいて、その
構成フィラメントが形成するコイルの径を変動させて上
記フィラメントが互いに絡み合うようにしたスチールコ
ードを用いたものであるから、従来の末拡スチールコー
ドと同様にパンチャー型撚線機を用い、フィラメントの
供給張力を変動させる以外は、従来と同様に製造するこ
とができ、しかもスチールコードの中心層のフィラメン
トの抜出しが生じないので、タイヤ寿命が著しく延長さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１（ａ）図はこの発明の実施例１の正面図、第１（ｂ
）図は第１（ａ）図のＢ−Ｂ線断面図、第１（ｅ）図は
第１図（ａ）図のＣ−Ｃ＠断面図、第１（ｄ）図は第１
（ａ）図のＤ−Ｄ線断面図、第１（ｅ）図は第１（ａ）
図のＥ−Ｅ線断面図、第２（ａ）図は実施例２の正面図
、第２（ｂ）図は第１（ａ）図のＢ−Ｂ線断面図、第２
（ｃ）図は第２（ａ）図のＣ−Ｃ線断面図、第２（ｄ）
図は第２（ａ）図のＤ−Ｄ＠断面図、第２（ｅ）図は第
２（ａ）図のＥ−Ｅ線断面図。 第２（ｆ）図は第２（ａ）図のＦ−Ｆ線断面図、第３（
ａ）図は比較例１の正面図、第３（ｂ）図は第３（ａ）
図のＢ−Ｂ線断面図、第３（ｃ）図は第３（ａ）図のＣ
−Ｃ線断面図、第３（ｄ）図は第３（ａ）図のＤ−Ｄ線
断面図、第３（ｅ）図は第３（ａ）図のＥ−Ｅ線断面図
、第４（ａ）図は比較例２の正面図、第４（ｂ）図は第
４（ａ）図のＢ−Ｂ線断面図、第４（Ｃ）図は第４（ａ
）図のＣ−Ｃ線断面図、第４（ｄ）図は第４（ａ）図の
Ｄ−Ｄ線断面図、第４（ｅ）図は第４（ａ）図のＥ−Ｅ
線断面図、第４（ｆ）図は第４（、）図のＦ−Ｆ線断面
図である。 ｌ、１１：中心層のフィラメント、２：中間層のフィラ
メント、３．１２：外層のフィラメント。 特許出願人　　東洋ゴム工業株式会社 代理人　弁理士　　坂　野　威　失 言　　１）　了　　司 ８１図 第２１！１ （ａ） ＷＩｈ３図 （ａ） （ｂ）　　　　　　　（ｃ）　　　　　　　（ｄ）　　
　　　　　（ｅ）手続補正書　　　　。 １　事件の表示 昭和６０年特許願第２８０８８号 ２　発明の名称 自動車用タイヤ ３　補正をする者 事件との関係　特許出願人 居　所　大阪市西区江戸堀１丁目１７番１８号名　称　
（３１４）東洋ゴム工業株式会社４代理人 居　所　大阪市東区安土町２丁目ＩＯ番地補正の内容 明細書全文を別紙のとおり訂正。 図面に第５図を加入。 明　　細　　書（全文訂正） １、発明の名称 自動車用タイヤ ２、特許請求の範囲 〔１〕同一の撚り方向とほぼ同一の撚りピッチを有し少
なくとも２層を形成する多数本のフィラメントからなる
スチールコードで補強されており、スチールコードは１
個々のフィラメントによって形成されるコイルの径がコ
ード中心線に沿って変化し、上記のフィラメントが少な
くとも互いに隣接する一方の層を形成したり他方の層を
形威しとする自動車用タイヤ。 〔２〕スチールコードが少なくとも６本のフィラメント
で構成されている特許請求の範囲第１項記載の自動車用
タイヤ。 〔３〕フィラメントの直径が０．１０〜０．４０ａａ＋
である特許請求の範囲第１項または第２項記載の自動車
用タイヤ。 〔４〕スチールコードがカーカス層を補強している特許
請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の自動
車用タイヤ。 〔５〕スチールコードがベルトを補強している特許請求
の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の自動車用
タイヤ。 〔６〕スチールコードがチエーハーを補強している特許
請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の自動
車用タイヤ。 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 二の発明は、スチールコードで補強された自動用タイヤ
において、上記スチールコードの構造に特徴があるもの
に関する。 （従来の技術） スチールコードで補強された自動車用タイヤとして、上
記のスチールコードに末拡スチールコードを用いたもの
が知られている。この末拡スチールコードは、多数本の
フィラメントをパンチャー型撚線機に供給することによ
り、一工程で得られるものであり、この末拡スチールコ
ードの内部では、多数本のフィラメントが少なくとも２
層を形成し、これらのフィラメントが同一の撚り方向と
撚りピッチを備え、各フィラメントが形成するコイルの
径はフィラメントごとに一定である。 （発明が解決しようとする問題点） 従来の末拡スチールコードで補強された自動車用タイヤ
は１末拡スチールコードが一工程で製造される利点があ
るが、末拡スチールコードを構成する各フィラメントの
撚り方向および撚りピッチが同一であり、しかも各フィ
ラメントが形成するコイルの径はフィラメントごとに一
定であるため、長さ方向の任意位置で中心層を形成する
フィラメントはどの位置でも中心層を形成し、同様に中
間層を形成するフィラメントは常に中間層を形成し、そ
のため最外層以外のフィラメントが抜は易く。 タイヤの走行中に上記最外層以外のフィラメントがタイ
ヤ内側へ抜は出してパンクや空気洩れを発生し、またタ
イヤ外側へも抜は出し、その穴から水が浸入してスチー
ルコードが錆びる等の問題があった。 この発明は、従来の末拡スチールコードの構造を変える
ことにより、その最外層以外のフィラメントの抜は出し
が起きない自動車用タイヤを提供し、しかも撚線機の改
善がごく僅かで済むようにしたものである。 （問題点を解決するための手段） 自動車用タイヤのカーカス、ベルトまたはチエーハーを
スチールコードで補強するに際し、このスチールコード
として、多数本のフィラメントが少なくとも２層を形成
し、以下の構造を備えたものを用いる。すなわち、この
スチールコードは、各フィラメントの形成するコイルが
同一の撚り方向とほぼ同一の撚りピッチを有しており、
個々のコイルの直径がコード中心線に沿って変化し１個
々のフィラメントが少なくとも互いに隣接する一方の層
を形成したり他方の層を形成したりして互いに絡み合っ
ている部分と絡み合っていない部分が長手方向に混在し
ている１例えば任意の位置で中心層を形成するフィラメ
ントが他の位置で中間層または外層を形成している。な
お、上記のスチールコードは、カーカス、ベルトおよび
チエーハーのいずれでも補強することができ、これらの
一部を上記スチールコードで補強し、残りを有機繊維製
コードで補強するようにしてもよい。なおまた、上記フ
ィラメントの好ましい太さは０．１０〜０．４０園であ
る。 上記のスチールコードは、従来のパンチャー型撚線機を
用い、フィラメントの供給張力を個々に変動させ、フィ
ラメントごとに張力を相違させることにより製造される
０例えば、供給されるフィラメントのガイドローラを偏
心回転させてフィラメントの屈曲角度を変えたり、フィ
ラメントの張力設定用電磁ブレーキの印加電圧を変えた
りすることにより、フィラメントの張力にばらつきを与
えると、強い張力のフィラメントが中心側に寄り。 弱い張力のフィラメントが外層側に寄って上記のスチー
ルコードが得られる０例えば、１２本のフィラメントを
４＋８構造になるように撚線機へ供給しながら上記のよ
うな張力変化を印加すると、スチールコードの構造は中
心層が３本、外層が９本となったこの発明のスチールコ
ードが得られる。 （作用） スチールコードを構成する各フィラメントが部分的に径
の異なるコイルを形成し、成るフィラメントがスチール
コードの中心層を形成したり、その隣接層の中間層また
は外層を形成したりしてフィラメントが互いに絡み合っ
ている部分があるので中心層のフィラメントの引抜き抵
抗が著しく増大する。したがって、このスチールコード
で補強された自動車用タイヤの走行中に、スチールコー
ドの中心層のフィラメントがタイヤの内側や外側へ抜は
出すことがない、また、上記のようにフィラメントが絡
み合っている部分があるので、中心線方向の圧縮力が作
用した場合に多数本のフィラメントが座屈によって四方
へ開く、いわゆる鳥かご状の座屈を生じることがない。 また、スチールコードの長手方向にフィラメントが絡み
合っていない部分が混在しているので耐疲労性が向上さ
れる。 実施例１ 直径０．１７５ｍのスチールフィラメント２７本をパン
チャー型撚線機に供給し、張力設定用電磁ブレーキの印
加電圧を変動させてフィラメント張力を６５０±１８０
ｇの範囲にばらつかせることにより、３層構造を有し、
直径１．１０＋ｍ、撚り方向が３層ともＳ方向、撚りピ
ッチが３層とも１２■のスチールコードを製造した。こ
の実施例１のスチールコードは、第１図（ａ）〜第１図
（ｅ）で示される構造を有しており、長さ方向に間隔Ｑ
　＝　５０　ｍをとって断面を比較すると、Ｄ−Ｄ断面
で中心層を形成する３本のフィラメント１は、左方５０
■のＣ−Ｃ断面では３本がそのまま中心層を形成し、左
方１００ｍｍのＢ−Ｂ断面および右方５０ａ＊のＥ−Ｅ
断面では２本が中心層を形成し、１本が中間層を形成す
る。また、上記Ｄ−Ｄ断面で中間層を形成する９本のフ
ィラメント２の場合は、左方５０閣のＣ−Ｃ断面で１本
が外層に移動し、左方１００ｍのＢ−Ｂ断面では１本が
中心層に移動し、右方５０閤のＥ−Ｅ断面では１本が中
心層に、また１本が外層にそれぞれ移動している。そし
て、上記Ｄ−Ｄ断面で外層を形成する１５本のフィラメ
ント３の場合は、左方５０■のＣ−Ｃ断面で１本が中間
層に移動し、左方１００■のＢ−Ｂ断面で変化がなく、
右方５０■のＥ−Ｅ断面で１本が中間層に移動している
。そしてＤ−Ｄ断面ではフィラメントの移動がなく絡み
合っていないが、Ｂ−Ｂ。 Ｃ−Ｃ，Ｅ−Ｅ断面ではフィラメントの移動によってフ
ィラメントが絡み合っており、Ｂ−Ｂ断面からＥ−Ｅ断
面に至る長手方向にはフィラメントが絡み合っている部
分と絡み合っていない部分が混在している。 比較例１ フィラメントの張力を６５０±３５ｇ　の範囲で一定に
設定する以外は、上記実施例１と同一の条件で従来の末
拡スチールコードを製造した。この比較例１のスチール
コードは、第３図（ａ）〜（、）で示される構造を有し
ており、’　Ｄ　−Ｄ断面で中心層を形成する３本のフ
ィラメント１は常に中心層を形成し、中間層を形成する
９本のフィラメント２および外層を形成する１５本のフ
ィラメント３は、それぞれ常に中間層および外層を形成
している。 上記実施例１および比較例１のスチールコードについて
それぞれ引張り試験を行なった結果を第１表に示す。た
だし、引抜き抵抗は、上記のスチールコードを２００ｍ
５の長さに切取り、一端側の長さ５０−の部分の中心層
の３本のフィラメントを残して中間層および外層のフィ
ラメントを切除し、他端側の長さ５０ｍｍの部分の中間
層および外層のフィラメントをいったんほぐして中心層
の３本のフィラメントを切除したのち、上記のいったん
ほぐされた中間層および外層のフィラメントを撚合せて
試験片とし、この試験片の両端を引張試験機のチャック
で掴み、５ｃｍ／＋ｓｉｎの速度で引張って測定した。 なお、実施例１は、中心層のフィラメントが抜ける前に
、この中心層のフィラメントが切断したので、表にはそ
の強力を示した。 第　　１　　表 上記第１表で理解されるように、実施例１および比較例
１は、コード全体としての重量や引張り強力、伸度の点
ではほとんど同一であるが、引抜き抵抗については著し
い差異があり、実施例１の引抜き抵抗は比較例１の約７
０倍以上であった。 上記実施例１のスチールコードおよび比較例１のスチー
ルコードを用い、サイズ１０００Ｒ２０−１４ＰＲのタ
イヤをそれぞれ２０本作成した。ただし、上記のスチー
ルコードは、カーカスに用いて１３本／２．５１の密度
で傾斜角度９０度のラジアル方向に配列し、ベルトには
通常°のスチールコード（３ＸＯ，２０＋６Ｘ０．３５
）を１３本／２．５４Ｃ１１の密度で４層（角度は４層
とも２０度）に重ねて配列し、チエーハ−には通常のス
チールコード（３＋９Ｘ０．２３）を１３本／２．５４
ａｎの密度で配列した。そして、上記実施例１のタイヤ
および比較例１のタイヤをそれぞれ１１トン積みトラッ
クに取付け、内圧７．２５ｋｇ／ｄを充填し、３３トン
のコンクリートブロックを積載してタイヤ試験場のアス
ファルト道路を６０Ｋｍ／ｈの速度で走行させ、走行不
能になるまでの走行距離を測った。その結果を第２表に
示す。 第　　２　　表 第２表中、ショルダ抜は出しは、ショルダ部でフィラメ
ントが抜は出したものを意味し、コード切れはタイヤ内
部へのフィラメント抜は出しのための空気洩れから疲労
が大きくなってコード切れを生じたものを意味する。ま
た、強力保持率は、試験終了後のスチールコードの強力
と試験前の強力との比率である。 この第２表で明らかなように、実施例１は、スチールコ
ードが原因となって走行不能になることが全く無く、タ
イヤ寿命が比較例１に比べて約３．４倍に向上した。 実施例２ 直径０．２３ｍ＋のスチールフィラメント１２本をパン
チャー型撚線機に供給し、直径１０ａａの供給ガイドロ
ーラを偏心回転（偏心量２ｍｍ）させてフィラメント張
力をばらつかせることにより、２層構造を有し、直径０
．９３ｍ＋、撚り方向が２層ともＳ方向、撚りピッチが
２層とも１０＋ｓのスチールコードを製造した。この実
施例２のスチールコードは、第２図（ａ）〜（ｆ）で示
される構造を有しており、長さ方向に間隔Ｑ＝５０ｍｍ
ごとの断面をとって比較すると、中央のＤ−Ｄ断面で中
心層を形成する３本のフィラメント１１の場合、左方へ
５０ｍ５のＣ−Ｃ断面では１本が残りと接した状態で外
層に移動し、更にその右方へ５０閣のＢ−Ｂ断面では１
本が残りの２本から分離して外層に移動し、右方へ５０
ｍｍのＥ−Ｆ断面では２本が互いに分離してそれぞれが
外層に移動し、更に右方へ５０ｆｉｌのＦ−Ｆ断面では
再び３本が中心層を形成している。 そして、上記のＤ−Ｄ断面で外層を形成する９本のフィ
ラメント１２の場合は、左方のＣ−Ｃ断面およびＢ−Ｂ
断面で１本が中心層に移動し、右方のＥ−Ｆ断面で２本
が中心層に移動し、Ｆ−Ｆ断面では全数が再び外層を形
成している。そしてＤ−Ｄ、Ｆ−Ｆ断面はフィラメント
が絡み合っていない部分であり、Ｂ−Ｂ、Ｃ−Ｃ，Ｅ−
Ｆ断面ではフィラメントが絡み合っている部分である。 比較例２ 供給ガイドローラを偏心させないことを除いて他は上記
実施例２と同一の条件で従来の末拡スチールコードを製
造した。この比較例２のスチールコードは、第４図（ａ
）〜（ｆ）で示される構造を有しており、Ｄ−Ｄ断面で
中心層を形成する３本のフィラメント１１はどの断面で
も中心層を形成し、Ｄ−Ｄ断面で外層を形成する９本の
フィラメントはどの断面でも外層を形成している。 、上記実施例２および比較例２のスチールコードを解き
ほぐしたフィラメントの長さ方向の形状を第５図に示す
。第５図（ｎ）は実施例２における第２図（ｂ）の外層
に変位したフィラメント１１の正面図であり、中心層を
構成している部分のコイル径ｄ２は小さく、外層を構成
している部分のコイル径ｄ１は大きくなるように変化し
、しかもピッチＰはいずれの部分でも同じである。これ
に対して比較例２においては、第５図（ＩＶ−ａ）およ
び（ＩＶ−ｂ）に示すように、外層を形成しているフィ
ラメントのコイル径ｄ１は大きく、中心層を形成してい
るフィラメントのコイル径ｄ２は小さくて、これらのコ
イル径は変化することがない。 実施例２および比較例゛２のスチールコードについて、
前記実施例１と同様に引張り試験を行なった。その結果
を第３表に示す。なお、実施例２の引抜き抵抗は、実施
例１と同じ理由により中心層フィラメントの強力を示し
た。 第　　３　　表 実施例１の自動車用タイヤにおいて、そのベルトに上記
の実施例２および比較例２のスチールコードをそれぞれ
１７本７２．５４ｃｍの密度で配列し、カーカスには通
常のスチールコード（３＋９＋１５ｘＯ，１７５＋１）
を１３本／２．５４ａｍの密度で配列し、チエーハーを
実施例１と同一に形成して実施例２および比較例２の自
動車用タイヤを作成し、内圧７．２５ｋｇｋｇ　／　ｃ
ｄを充填し、ＪＩＳ標準荷重を負荷し、１２０に薦／ｈ
の速度のドラムテストを行なったところ、実施例２は走
行３００時間で故障が生じなかったのに対し、比較例２
は走行１．３時間でショルダ部にフィラメントが抜は出
し、試験を中止した。 実施例３ 上記実施例２および比較例２のスチールコードをそれぞ
れチエーハーに１３本７２．５４ｃｍの密度で使用する
以外は、実施例２と同様にして実施例３および比較例３
の自動車用タイヤを作成し、内圧９．０ｋｇ／ｃｄを充
填し、ＪＩＳ標準荷重の２．３倍の負荷を加え、速度２
０に＋ｍ／ｈのドラムテストを行なったところ、実施例
３は走行３００時間で故障が生じなかったのに対し、比
較例３は走行２６８時間でリムフランジ部にフィラメン
トが抜は出してビード部のセパレーションが発生した。 （発明の効果） この発明は、従来の末拡スチールコードにおいて、その
構成フィラメントが形成するコイルの径を変動させて上
記フィラメントが互いに絡み合うようにしたスチールコ
ードを用いたものであるから１例えば従来の末拡スチー
ルコードと同様にパンチャー型撚線機を用い、フィラメ
ントの供給張力を変動させる以外は、従来と同様に製造
することができ、しかもスチールコードの中心層のフィ
ラメントの抜は出しが生じないので、タイヤの寿命が著
しく延長される。 ４、図面の簡単な説明 第１図（ａ）はこの発明の実施例１の正面図、第１図（
ｂ）は第１図（ａ）のＢ−Ｂ線断面図、第１図（Ｃ）は
第１図（ａ）のＣ−Ｃ線断面図、第１図（ｄ）は第１図
（ａ）のＤ−Ｄ線断面図、第１図（ｅ）は第１図（ａ）
のＥ−Ｅ線断面図、第２図（ａ）は実施例２の正面図、
第２図（ｂ）は第１図（ａ）のＢ−Ｂ線断面図、第２図
（Ｃ）は第２図（ａ）のＣ−Ｃ線断面図、第２図（ｄ）
は第２図（ａ）のＤ−Ｄ線断面図、第２図（ｅ）は第２
図（ａ）のＥ−Ｅ線断面図、第２図（ｆ）は第２図（ａ
）のＦ−Ｆ線断面図、第３図（ａ）は比較例１の正面図
、第３図（ｂ）は第３図（ａ）のＢ−Ｂ線断面図、第３
図（ｃ）は第３図（ａ）のＣ−Ｃ線断面図、第３図（ｄ
）は第３図（ａ）のＤ−り線断面図、第３図（８）は第
３図（ａ）のＥ−Ｅ線断面図、第４図（ａ）は比較例２
の正面図、第４図（ｂ）は第４図（ｉ）のＢ−Ｂ線断面
図、第４図（ｃ）は第４図（ａ）のＣ−Ｃ線断面図、第
４図（ｄ）は第４図（、）のＤ−Ｄ線断面図、第４図（
、）は第４図（ａ）のＥ−Ｅ線断面図、第４図（ｆ）は
第４１！１（ａ）のＦ−Ｆ線断面図、第５図（ＩＩ）は
スチールコードを解きほぐした状態の第２図（ｂ）の外
層に変位したフィラメントの正面図、第５図（ＴＶ−ａ
）はスチールコードを解きほぐした状態の第４図の外層
のフィラメントの正面図、第５図（ＩＶ−ｂ）は、第５
図（ＩＶ−ａ）の状態における中心層のフィラメントの
正面図である。 １．１１：中心層のフィラメント、２：中間層のフィラ
メント、３．１２：外層のフィラメント。 特許出願人　　東洋ゴム工業株式会社 代理人　弁理士　　坂　野　威　失 言　　１）　了　　司

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 〔１〕同一の撚り方向とほぼ同一の撚りピッチを有し少
   なくとも２層を形成する多数本のフィラメントからなる
   スチールコードで補強されており、個々のフィラメント
   によつて形成されるコイルの径がコード中心線に沿つて
   変化し、上記のフィラメントが少なくとも互いに隣接す
   る一方の層を形成したり他方の層を形成したりして互い
   に絡み合つていることを特徴とする自動車用タイヤ。 〔２〕スチールコードが少なくとも６本のフィラメント
   で構成されている特許請求の範囲第１項記載の自動車用
   タイヤ。 〔３〕フィラメントの直径が０．１０〜０．４０ｍｍで
   ある特許請求の範囲第１項または第２項記載の自動車用
   タイヤ。 〔４〕スチールコードがカーカス層を補強している特許
   請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の自動
   車用タイヤ。 〔５〕スチールコードがベルトを補強している特請求の
   範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の自動車用タ
   イヤ。 〔６〕スチールコードがチエーハーを補強している特許
   請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の自動
   車用タイヤ。