JPS61171877A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ノズル - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ノズルInfo
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- JPS61171877A JPS61171877A JP1410985A JP1410985A JPS61171877A JP S61171877 A JPS61171877 A JP S61171877A JP 1410985 A JP1410985 A JP 1410985A JP 1410985 A JP1410985 A JP 1410985A JP S61171877 A JPS61171877 A JP S61171877A
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- Japan
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- nozzle
- lift
- throttle
- valve
- fuel pressure
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ピントルノズルを有するディーゼルエンジン
の燃料噴射ノズルに関するものである。
の燃料噴射ノズルに関するものである。
（従来技術）
従来よりディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルとしでは
、第７図において実線Ｌａ＋で示す如くノズル弁のリフ
ト量の増大にかかわらず噴孔の開口面積（噴孔エリア）
が略一定に保持されるスロットル域（点Ａ１から点Ａ、
までの領域）と、ノズル弁のリフト量の増大に伴なって
噴孔エリアが次第に増大する拡開域（点Ａ！から点Ａ、
までの領域）の二つの異なる噴孔エリア特性を示すピン
トルノズルを有する燃料噴射ノズルが多用されている。
、第７図において実線Ｌａ＋で示す如くノズル弁のリフ
ト量の増大にかかわらず噴孔の開口面積（噴孔エリア）
が略一定に保持されるスロットル域（点Ａ１から点Ａ、
までの領域）と、ノズル弁のリフト量の増大に伴なって
噴孔エリアが次第に増大する拡開域（点Ａ！から点Ａ、
までの領域）の二つの異なる噴孔エリア特性を示すピン
トルノズルを有する燃料噴射ノズルが多用されている。
このピントルノズルは、スロットル域においては噴孔エ
リアがノズル弁のリフト量の増大に追従せず略一定に保
持されるところから燃料の絞り作用が発生し、その結果
、燃料流速が高められて燃料の気化・霧化が促進され、
排気中の未然ガス成分（Ｈｃ）の発生量が低減せしめら
れる（排気エミッションの向上効果）という利点がある
。尚、この場合、ニードル弁のスロットル域最大リフト
位置におけるリフト燃料圧（即ち、ニードル弁を開方向
に作動させる燃料圧力）は、通常１６０ｋｇ／ｃｍ”程
度とされる。
リアがノズル弁のリフト量の増大に追従せず略一定に保
持されるところから燃料の絞り作用が発生し、その結果
、燃料流速が高められて燃料の気化・霧化が促進され、
排気中の未然ガス成分（Ｈｃ）の発生量が低減せしめら
れる（排気エミッションの向上効果）という利点がある
。尚、この場合、ニードル弁のスロットル域最大リフト
位置におけるリフト燃料圧（即ち、ニードル弁を開方向
に作動させる燃料圧力）は、通常１６０ｋｇ／ｃｍ”程
度とされる。
このピントルノズルのもつ利点（即ち、燃料の絞り作用
による燃料の気化・霧化の促進効果）をさらに積極的に
利用するために、第７図において曲線Ｌｂ１で示す如く
リフト燃料圧を該ニードル弁のスロットル域における最
大リフト位置（点Ａｔ）において高低２段階（点Ｂ、と
点Ｂ３）に設定し、より高いリフト燃料圧範囲までスロ
ットル域における燃料の絞り作用を続行させるようにし
たいわゆる２段開弁ノズルを有する燃料噴射ノズルが知
られている（例えば、特開昭５７−１５１０５８号公報
）。
による燃料の気化・霧化の促進効果）をさらに積極的に
利用するために、第７図において曲線Ｌｂ１で示す如く
リフト燃料圧を該ニードル弁のスロットル域における最
大リフト位置（点Ａｔ）において高低２段階（点Ｂ、と
点Ｂ３）に設定し、より高いリフト燃料圧範囲までスロ
ットル域における燃料の絞り作用を続行させるようにし
たいわゆる２段開弁ノズルを有する燃料噴射ノズルが知
られている（例えば、特開昭５７−１５１０５８号公報
）。
ところが、このような２段開弁ノズルを有する燃料噴射
ノズルにおいては、エンジンの低回転域においてはエン
ジンの燃料要求量がもともと少ないところからエンジン
出力の確得については格別の考慮を払うことなく単に燃
料の絞り作用による燃料の気化、霧化の促進のみを図れ
ばよいが、これに対して燃料要求量が増大するエンジン
の高回転域においては逆にスロットル域最大リフト位置
（点Ａりでのリフト燃料圧の上昇（点Ｂ、一点Ｂ、）に
要する時間だけ継続される絞り作用により十分な燃料噴
射量が確保できなくなり、エンジン出力が低下し、第８
図において曲線Ｌｃ、で示す如く低回転域と高回転域と
の境界部分においてエンジン出力が一時的に落ち込み、
トルクショックが発生するという問題のあることが知見
された。
ノズルにおいては、エンジンの低回転域においてはエン
ジンの燃料要求量がもともと少ないところからエンジン
出力の確得については格別の考慮を払うことなく単に燃
料の絞り作用による燃料の気化、霧化の促進のみを図れ
ばよいが、これに対して燃料要求量が増大するエンジン
の高回転域においては逆にスロットル域最大リフト位置
（点Ａりでのリフト燃料圧の上昇（点Ｂ、一点Ｂ、）に
要する時間だけ継続される絞り作用により十分な燃料噴
射量が確保できなくなり、エンジン出力が低下し、第８
図において曲線Ｌｃ、で示す如く低回転域と高回転域と
の境界部分においてエンジン出力が一時的に落ち込み、
トルクショックが発生するという問題のあることが知見
された。
（発明の目的）
本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、ピントルノズルを有するディーゼルエ
ンジンの燃料噴射ノズルにおいて、２段開弁ノズルのも
つ特性（即ち、スロットル域における絞り作用による燃
料の気化・霧化の促進作用）を生かしつつ、エンジンの
全回転域を通じて出力トルクの落ち込みのない高水準の
出力特性が得られるようにすることを目的とするもので
ある。
うとするもので、ピントルノズルを有するディーゼルエ
ンジンの燃料噴射ノズルにおいて、２段開弁ノズルのも
つ特性（即ち、スロットル域における絞り作用による燃
料の気化・霧化の促進作用）を生かしつつ、エンジンの
全回転域を通じて出力トルクの落ち込みのない高水準の
出力特性が得られるようにすることを目的とするもので
ある。
（目的を達成するための手段）
あえ、。よよ、８゜０．□オ６．ｏ□よ、 ｔて、
噴孔内をニードル弁先端が出入りし、該ニードル弁のリ
フトに応じて、噴孔エリアが略一定のスロットル域と、
該スロットル域につづき噴孔エリアが徐々にに増大する
拡開域とを有するピントルノズルにおいて、上記ニード
ル弁のスロットル域から拡開域への移行時にリフト燃料
圧が連続的に変化するようにししかも該リフト燃料圧を
１８０〜２６０ ｋｇ／ｃｍ”に設定したものである。
噴孔内をニードル弁先端が出入りし、該ニードル弁のリ
フトに応じて、噴孔エリアが略一定のスロットル域と、
該スロットル域につづき噴孔エリアが徐々にに増大する
拡開域とを有するピントルノズルにおいて、上記ニード
ル弁のスロットル域から拡開域への移行時にリフト燃料
圧が連続的に変化するようにししかも該リフト燃料圧を
１８０〜２６０ ｋｇ／ｃｍ”に設定したものである。
（作 用）
本発明では上記の手段により、
（１）スロットル域から拡開域への移行時におけるリフ
ト燃料圧がｉｓｏ〜２６０ ｋｇ／ｃｍ’と高圧（従来
のピントルノズルのリフト燃料圧は約１６０ ｋｇ／ｃ
ｍ”程度とされる）に保持されるところから、ピントル
ノズル特有のスロットル域における燃料の絞りによる気
化・霧化作用が積極的に促進され（２段開弁ノズルと同
様の特性保持）、 （２）スロットル域から拡開域への移行時にリフト燃料
圧が連続的に変化するため、２段開弁ノズルの場合の如
きエンジンの低回転域から高回転域への移行時における
出力トルクの落ち込み現象が未然に防止される、 といら侘田ｈ（温＾刺、スー （実施例） 以下、第１図ないし第６図を参照して本発明実施例に係
る燃料噴射ノズルを説明する。
ト燃料圧がｉｓｏ〜２６０ ｋｇ／ｃｍ’と高圧（従来
のピントルノズルのリフト燃料圧は約１６０ ｋｇ／ｃ
ｍ”程度とされる）に保持されるところから、ピントル
ノズル特有のスロットル域における燃料の絞りによる気
化・霧化作用が積極的に促進され（２段開弁ノズルと同
様の特性保持）、 （２）スロットル域から拡開域への移行時にリフト燃料
圧が連続的に変化するため、２段開弁ノズルの場合の如
きエンジンの低回転域から高回転域への移行時における
出力トルクの落ち込み現象が未然に防止される、 といら侘田ｈ（温＾刺、スー （実施例） 以下、第１図ないし第６図を参照して本発明実施例に係
る燃料噴射ノズルを説明する。
第１図には本発明実施例に係る自動車用ディーゼルエン
ジンの燃料噴射ノズルＺが示されている。
ジンの燃料噴射ノズルＺが示されている。
この燃料噴射ノズルＺは、ノズルボディ４の先端側１こ
袋ナツト１５を介してピントルノズルｌを装着して構成
されている。このピントルノズルｌは、第２図に示す如
く円筒通路状の噴孔５を有するノズル本体２内に、その
先端部３ａに、傾斜面を有し該ノズル本体２のバルブシ
ート６に対して着座又は離間せしめられる弁体部７と該
弁体部７に連続する小径軸状のスロットル部８と該スロ
ットル部８に連続する傾斜軸状の尖頭部９とを形成した
ニードル弁３を軸方向に摺動自在に取付けて構成されて
いる。
袋ナツト１５を介してピントルノズルｌを装着して構成
されている。このピントルノズルｌは、第２図に示す如
く円筒通路状の噴孔５を有するノズル本体２内に、その
先端部３ａに、傾斜面を有し該ノズル本体２のバルブシ
ート６に対して着座又は離間せしめられる弁体部７と該
弁体部７に連続する小径軸状のスロットル部８と該スロ
ットル部８に連続する傾斜軸状の尖頭部９とを形成した
ニードル弁３を軸方向に摺動自在に取付けて構成されて
いる。
このピントルノズル１のニードル弁３の頂面３ｂには、
上記ノズルボディ４内に摺動自在に嵌装されたセンター
スピンドル２１の下端面２１ａが当接せしめられている
。このセンタースピンドル２１は、その軸方向に適宜離
間して上下一対のバネ受け３１．３２を形成している。
上記ノズルボディ４内に摺動自在に嵌装されたセンター
スピンドル２１の下端面２１ａが当接せしめられている
。このセンタースピンドル２１は、その軸方向に適宜離
間して上下一対のバネ受け３１．３２を形成している。
この上下一対のバネ受け３１．３２のうち、上側の第１
バネ受け３１と、上記ノズルボディ４の上端部に取付け
た調整ボルト３５に設けたバネ受け３４との間には、上
記センタースピンドル２１を常時下方に向けて付勢する
第１スプリング２２が、また第２バネ受け３２と上記ノ
ズルボディ４に形成したバネ座３３との間には、センタ
ースピンドル２１を常時下方に向けて付勢する第２スプ
リング２３がそれぞれ取付けられている。即ち、第１ス
プリング２２と第２スプリング２３は、センタースピン
ドル２１に対して並列状態に配置されており、この両者
は協働してセンタースピンドル２１を下方に押し下げて
上記ノズル弁３を閉弁せしめる如く作用する。尚、この
ノズル弁３に対する押付は力は、上記調整ボルト３５の
ねじ込み量を調節して上記各スプリング２２．２３のセ
ット荷重を変化させることにより調整される。
バネ受け３１と、上記ノズルボディ４の上端部に取付け
た調整ボルト３５に設けたバネ受け３４との間には、上
記センタースピンドル２１を常時下方に向けて付勢する
第１スプリング２２が、また第２バネ受け３２と上記ノ
ズルボディ４に形成したバネ座３３との間には、センタ
ースピンドル２１を常時下方に向けて付勢する第２スプ
リング２３がそれぞれ取付けられている。即ち、第１ス
プリング２２と第２スプリング２３は、センタースピン
ドル２１に対して並列状態に配置されており、この両者
は協働してセンタースピンドル２１を下方に押し下げて
上記ノズル弁３を閉弁せしめる如く作用する。尚、この
ノズル弁３に対する押付は力は、上記調整ボルト３５の
ねじ込み量を調節して上記各スプリング２２．２３のセ
ット荷重を変化させることにより調整される。
一方、ノズル弁３の中段部に形成した受圧部３Ｃには別
設置の燃料噴射ポンプ（図示省略）から高圧油路３８を
介して油溜室３９内に供給される高圧の燃料油の油圧力
が作用せしめられており、該ノズル弁３は該燃料圧によ
る開弁方向付勢力と上記スプリング２２．２３による閉
弁方向付勢力との釣合い状態により開閉弁される（開弁
圧設定）。
設置の燃料噴射ポンプ（図示省略）から高圧油路３８を
介して油溜室３９内に供給される高圧の燃料油の油圧力
が作用せしめられており、該ノズル弁３は該燃料圧によ
る開弁方向付勢力と上記スプリング２２．２３による閉
弁方向付勢力との釣合い状態により開閉弁される（開弁
圧設定）。
又、このノズル弁３は、一旦開弁した後は、該ノズル弁
３のリフト量の増大に従って増加するスプリング２２．
２３による閉弁方向付勢力と燃料圧力による開弁方向付
勢力との釣り合い状態に応じてそのリフト量が増減制御
される（このノズル弁３のリフト量を制御する燃料圧を
リフト燃料圧という）。
３のリフト量の増大に従って増加するスプリング２２．
２３による閉弁方向付勢力と燃料圧力による開弁方向付
勢力との釣り合い状態に応じてそのリフト量が増減制御
される（このノズル弁３のリフト量を制御する燃料圧を
リフト燃料圧という）。
上述の如く構成された燃料噴射弁Ｚにおいては、第７図
において波曲線Ｌ ｂ、（点８１〜点８３〜点Ｂ５）で
示すような一次的な（即ち、連続的に変化する）リフト
燃料圧特性と波曲線（一部実曲線）Ｌ・２（点
ｔＡ１〜点Ａ、〜点Ａ、）で示すような噴孔エリ
ア特性とが得られる。
において波曲線Ｌ ｂ、（点８１〜点８３〜点Ｂ５）で
示すような一次的な（即ち、連続的に変化する）リフト
燃料圧特性と波曲線（一部実曲線）Ｌ・２（点
ｔＡ１〜点Ａ、〜点Ａ、）で示すような噴孔エリ
ア特性とが得られる。
ここで、この燃料噴射ノズルＺは、その開弁圧（点Ｂ、
）を１３０〜１６０ｋｇ／ｃかに、またスロットル域最
大リフト位置におけるリフト燃料圧（点Ｂ３）を本発明
にしたがって１８０〜２６０ｋｇ／ｃｍ２にそれぞれ設
定し、これによりピントルノズル２の燃料絞り効果（２
段開弁ノズルによる燃料絞り効果程度）を十分に利用し
つつ高水準のエンジン出力特性を得るようにしている。
）を１３０〜１６０ｋｇ／ｃかに、またスロットル域最
大リフト位置におけるリフト燃料圧（点Ｂ３）を本発明
にしたがって１８０〜２６０ｋｇ／ｃｍ２にそれぞれ設
定し、これによりピントルノズル２の燃料絞り効果（２
段開弁ノズルによる燃料絞り効果程度）を十分に利用し
つつ高水準のエンジン出力特性を得るようにしている。
即ち、開弁圧については、第３図に示す如くほぼアイド
ル回転数に近いエンジン回転数（１０００ｒｐｍ）でエ
ンジンを運転させた状態でニードル弁３の開弁圧を順次
変化させて求めたエンジンの出力特性図りから、より高
水準の出力特性が得られる開弁圧として１３０〜１６０
ｋｇ／ｃｍ”を採用した。
ル回転数に近いエンジン回転数（１０００ｒｐｍ）でエ
ンジンを運転させた状態でニードル弁３の開弁圧を順次
変化させて求めたエンジンの出力特性図りから、より高
水準の出力特性が得られる開弁圧として１３０〜１６０
ｋｇ／ｃｍ”を採用した。
又、スロットル域最大リフト位置におけるリフト燃料圧
については、スロットル域における燃料絞り効果を最も
必要とする領域はエンジン回転数１５００〜２０００
ｒｐｍの低・中領域であるとし、このことからエンジン
回転数ｔ ｓ ｏ ｏ ｒｐｍ時におけるエンジン出力
特性とＨＣ発生特性（第４図参照）と、エンジン回転数
２００ Ｏｒｐｍ時における出力特性（第５図参照）と
、最高速度時における出力特性（第６図参照）とをそれ
ぞれ求め、これらの結果を勘案して最大スロットル位置
におけるリフト燃料圧を１８０〜２６０ ｋｇ／ｃｍ”
に設定した。
については、スロットル域における燃料絞り効果を最も
必要とする領域はエンジン回転数１５００〜２０００
ｒｐｍの低・中領域であるとし、このことからエンジン
回転数ｔ ｓ ｏ ｏ ｒｐｍ時におけるエンジン出力
特性とＨＣ発生特性（第４図参照）と、エンジン回転数
２００ Ｏｒｐｍ時における出力特性（第５図参照）と
、最高速度時における出力特性（第６図参照）とをそれ
ぞれ求め、これらの結果を勘案して最大スロットル位置
におけるリフト燃料圧を１８０〜２６０ ｋｇ／ｃｍ”
に設定した。
即ち、第４図にはエンジン回転数１５０Ｏｒｐｍ時にお
けるリフト燃料圧の変化に対する出力特性の変化状態（
曲線（Ｉ、）とＨＣの発生状態（曲線旦、）とが示され
ており、これら２つの特性曲線１１ 、、 Ｑ ５より
、ＨＣの発生量を可及的に抑えた状態で且つ高水準の出
力特性を得るには最大スロットル位置におけるリフト燃
料圧を約１８０ ｋｇ／ｃｍ’以上とすべきであるとい
うことが導かれる（第１の理由）。
けるリフト燃料圧の変化に対する出力特性の変化状態（
曲線（Ｉ、）とＨＣの発生状態（曲線旦、）とが示され
ており、これら２つの特性曲線１１ 、、 Ｑ ５より
、ＨＣの発生量を可及的に抑えた状態で且つ高水準の出
力特性を得るには最大スロットル位置におけるリフト燃
料圧を約１８０ ｋｇ／ｃｍ’以上とすべきであるとい
うことが導かれる（第１の理由）。
又、第５図にはエンジン回転数２０００ ｒｐ＋＋＋時
におけるリフト燃料圧の変化に対するエンジンの出力特
性の変化状態（曲線Ｌ）が示されており、この特性曲線
１１３より、中速域において高水準の出力特性を保持す
るためにはリフト燃料圧を約２６０ｋｇ／ｃｍ”以下と
すべきであるという結論が得られる（第２の理由）。
におけるリフト燃料圧の変化に対するエンジンの出力特
性の変化状態（曲線Ｌ）が示されており、この特性曲線
１１３より、中速域において高水準の出力特性を保持す
るためにはリフト燃料圧を約２６０ｋｇ／ｃｍ”以下と
すべきであるという結論が得られる（第２の理由）。
さらに、第６図には最高速度時におけるリフト燃料圧の
変化に対するエンジンの出力特性の変化状態（曲線ｌ１
４）が示されており、この特性曲線旦。
変化に対するエンジンの出力特性の変化状態（曲線ｌ１
４）が示されており、この特性曲線旦。
より、最大速度時においてより高水準の出力特性を維持
するにはスロットル域最大リフト位置におけるリフ、ト
燃料圧を約１８０ ｋｇ／ｃＩ１１”から約３００ｋｇ
／ｃｍ”の範囲に設定すべきであるという結論が得られ
る（第３の理由）。
するにはスロットル域最大リフト位置におけるリフ、ト
燃料圧を約１８０ ｋｇ／ｃＩ１１”から約３００ｋｇ
／ｃｍ”の範囲に設定すべきであるという結論が得られ
る（第３の理由）。
これら第１１第２及び第３の３つの理由に基づき最大ス
ロットル位置におけるリフト燃料圧を１８０〜２６０ｋ
ｇ／ｃｍ”に設定したものである。
ロットル位置におけるリフト燃料圧を１８０〜２６０ｋ
ｇ／ｃｍ”に設定したものである。
上述の如くリフト燃料圧の特性を断続的に変化する一次
特性に設定し且つ開弁圧を１３０〜１６０ｋｇ／ｃｍ”
に、またスロットル域最大リフト位置におけるリフト燃
料圧を１８０〜２６０ ｋｇ／ｃｍ”にそれぞれ設定す
ることにより、スロットル域における燃料の絞り効果が
十分に得られ、しかもスロットル域最大リフト位置にお
けるリフト燃料圧の変化が連続的であるため、第８図に
おいて曲線Ｌｃ、で示した従来の２段開弁ノズルを有す
る燃料噴射ノズル（スロットル域最大リフト位置でのリ
フト燃料圧の変化が不連続）の如くエンジンの低回転域
と高回転域の境界部においてエンジン出力が一時的に落
ち込むというようなことがなく、第８図において曲線Ｌ
Ｃ！で示すような滑らかに変化する高水準の出力特性が
得られることとなる。従って、加速途中におけるトルク
ショックが未然に防止され、特に自動車用エンジンにあ
ってはドライバビリティが向上することになる。
特性に設定し且つ開弁圧を１３０〜１６０ｋｇ／ｃｍ”
に、またスロットル域最大リフト位置におけるリフト燃
料圧を１８０〜２６０ ｋｇ／ｃｍ”にそれぞれ設定す
ることにより、スロットル域における燃料の絞り効果が
十分に得られ、しかもスロットル域最大リフト位置にお
けるリフト燃料圧の変化が連続的であるため、第８図に
おいて曲線Ｌｃ、で示した従来の２段開弁ノズルを有す
る燃料噴射ノズル（スロットル域最大リフト位置でのリ
フト燃料圧の変化が不連続）の如くエンジンの低回転域
と高回転域の境界部においてエンジン出力が一時的に落
ち込むというようなことがなく、第８図において曲線Ｌ
Ｃ！で示すような滑らかに変化する高水準の出力特性が
得られることとなる。従って、加速途中におけるトルク
ショックが未然に防止され、特に自動車用エンジンにあ
ってはドライバビリティが向上することになる。
尚、第７図において、点Ａ４で示す如く最大リフトを従
来燃料噴射ノズル弁の場合（点Ａ３）よりも小さくした
のは、最大リフト燃料圧（点ＢＳ）が従来の燃料噴射ノ
ズルの最大リフト燃料圧（点Ｂ、）よりも高くなったこ
とによる燃料噴射量の増加分を補正するためである。
来燃料噴射ノズル弁の場合（点Ａ３）よりも小さくした
のは、最大リフト燃料圧（点ＢＳ）が従来の燃料噴射ノ
ズルの最大リフト燃料圧（点Ｂ、）よりも高くなったこ
とによる燃料噴射量の増加分を補正するためである。
！
又、図示実施例においては、第２図に示す如くニードル
弁３をスロットル部８を１個備えた一段スロットルとし
ているが、本発明の他の実施例においては第２図に鎖線
図示（符号８″）する如くスロットル部を軸方向に２個
形成した２段スロットルに形成することもできる。この
ようにした場合には第７図において曲線Ｌａａ（点Ａ、
〜点Ａ、〜点Ａ８〜点Ａ、）で示す如く噴孔エリアの変
化がより滑らかとなり、それだけより出力変化の少ない
高水準の出力特性が得られることとなる。
弁３をスロットル部８を１個備えた一段スロットルとし
ているが、本発明の他の実施例においては第２図に鎖線
図示（符号８″）する如くスロットル部を軸方向に２個
形成した２段スロットルに形成することもできる。この
ようにした場合には第７図において曲線Ｌａａ（点Ａ、
〜点Ａ、〜点Ａ８〜点Ａ、）で示す如く噴孔エリアの変
化がより滑らかとなり、それだけより出力変化の少ない
高水準の出力特性が得られることとなる。
（発明の効果）
本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルは、噴孔
内をニードル弁先端が出入りし該ニードル弁のリフトに
応じて上記噴孔エリアが略一定のスロットル域と、該ス
ロットル域につづき噴孔エリアが徐々に増大する拡開域
を有するピントルノズルにおいて、スロットル域から拡
開域への移行時にリフト燃料圧が連続的に変化するよう
にししかも該リフト燃料圧を１８０〜２６０ ｋｇ／ｃ
ｍ”に設定したことを特徴とするものである。
内をニードル弁先端が出入りし該ニードル弁のリフトに
応じて上記噴孔エリアが略一定のスロットル域と、該ス
ロットル域につづき噴孔エリアが徐々に増大する拡開域
を有するピントルノズルにおいて、スロットル域から拡
開域への移行時にリフト燃料圧が連続的に変化するよう
にししかも該リフト燃料圧を１８０〜２６０ ｋｇ／ｃ
ｍ”に設定したことを特徴とするものである。
従って、本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射ノズル
では、 （１） スロットル域から拡開域への移行時におけピ
ントルノズル特有のスロットル域における燃料の絞りに
よる気化・霧化作用が積極的に促進されより高水準の燃
料噴射特性が得られる、（２）スロットル域から拡開域
への移行時におけるリフト燃料圧が連続的に変化するた
め、２段開弁ノズルの場合のような加速時におけるエン
ジン出力の一時的な落ち込みが未然に防止され、より高
水準の出力特性が得られる、 という効果がある。
では、 （１） スロットル域から拡開域への移行時におけピ
ントルノズル特有のスロットル域における燃料の絞りに
よる気化・霧化作用が積極的に促進されより高水準の燃
料噴射特性が得られる、（２）スロットル域から拡開域
への移行時におけるリフト燃料圧が連続的に変化するた
め、２段開弁ノズルの場合のような加速時におけるエン
ジン出力の一時的な落ち込みが未然に防止され、より高
水準の出力特性が得られる、 という効果がある。
第１図は本発明実施例に係る燃料噴射ノズルの縦断面図
、第２図は第１図の■部拡大図、第３図ないし第６図は
第１図に示した燃料噴射ノズルの出力特性線図、第７図
は燃料噴射ノズルのノズル弁リフト量と噴孔エリアとリ
フト燃料圧との相関図、第８図は本発明実施例に係る燃
料噴射ノズルと従来の燃料噴射ノズル弁との出力特性比
較図である。 １ ・・・・・ピントルノズル ２ ・・・・・ノズル本体 ３ ・・・・・ニードル弁 ４ ・・・・・ノズルボディ ５ ・・・・・噴孔 ６ ・・・・・バルブシート ２１・・・・・センタースピンドル ２２．２３・・・・・スプリング 出 願 人 マ ツ ダ 株式会社 第１図 ア ト・・・・ピントルノズル ２・・・・・ノズル本体 ３・−・嘩・ニードル弁 ｑ・・・・・ノズルボディ ５・・・・・噴孔 ６・・・・・バルブシート 、！ｌ・・・・センタースピンドル シ、３・・・スプリング 第３図 第４図 第５図 第６図 蔵人スロットル位置におけるリフト燃料圧ＣＫ９／ｃｓ
ｔ）第７図 第８図
、第２図は第１図の■部拡大図、第３図ないし第６図は
第１図に示した燃料噴射ノズルの出力特性線図、第７図
は燃料噴射ノズルのノズル弁リフト量と噴孔エリアとリ
フト燃料圧との相関図、第８図は本発明実施例に係る燃
料噴射ノズルと従来の燃料噴射ノズル弁との出力特性比
較図である。 １ ・・・・・ピントルノズル ２ ・・・・・ノズル本体 ３ ・・・・・ニードル弁 ４ ・・・・・ノズルボディ ５ ・・・・・噴孔 ６ ・・・・・バルブシート ２１・・・・・センタースピンドル ２２．２３・・・・・スプリング 出 願 人 マ ツ ダ 株式会社 第１図 ア ト・・・・ピントルノズル ２・・・・・ノズル本体 ３・−・嘩・ニードル弁 ｑ・・・・・ノズルボディ ５・・・・・噴孔 ６・・・・・バルブシート 、！ｌ・・・・センタースピンドル シ、３・・・スプリング 第３図 第４図 第５図 第６図 蔵人スロットル位置におけるリフト燃料圧ＣＫ９／ｃｓ
ｔ）第７図 第８図
Claims (1)
- １、噴孔内をニードル弁先端が出入りし、該ニードル弁
のリフトに応じて上記噴孔エリアが略一定のスロットル
域と、該スロットル域につづき噴孔エリアが徐々に増大
する拡開域を有するピントルノズルにおいて、スロット
ル域から拡開域への移行時にリフト燃料圧が連続的に変
化するようにししかも該リフト燃料圧を１８０〜２６０
ｋｇ／ｃｍ＾２に設定したことを特徴とするディーゼル
エンジンの燃料噴射ノズル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1410985A JPS61171877A (ja) | 1985-01-26 | 1985-01-26 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ノズル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1410985A JPS61171877A (ja) | 1985-01-26 | 1985-01-26 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ノズル |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61171877A true JPS61171877A (ja) | 1986-08-02 |
| JPH0262702B2 JPH0262702B2 (ja) | 1990-12-26 |
Family
ID=11851947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1410985A Granted JPS61171877A (ja) | 1985-01-26 | 1985-01-26 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ノズル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61171877A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53110717A (en) * | 1977-03-08 | 1978-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injection nozzle |
| JPS562458A (en) * | 1979-06-12 | 1981-01-12 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Method of injecting fuel for internal combustion engine |
-
1985
- 1985-01-26 JP JP1410985A patent/JPS61171877A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53110717A (en) * | 1977-03-08 | 1978-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injection nozzle |
| JPS562458A (en) * | 1979-06-12 | 1981-01-12 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Method of injecting fuel for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0262702B2 (ja) | 1990-12-26 |
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