JP2000110690A - ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ジャーク式の機能を有するコモンレール式燃
料噴射装置の提供を図る。 【解決手段】 針弁４を構成する第２針弁８が圧力室１
４の圧力低下に伴ってリフトして蓄圧室の高圧燃料がノ
ズル室１１に導かれ、ノズル室１１が第１針弁５の開弁
圧に達すると第１針弁５がリターンスプリング１５のば
ね力に抗して急激にリフト作動して開弁し、ジャーク式
と同様の噴霧性状を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の燃料噴射装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図９は従来のコモンレール式の燃料噴射
装置の構成を概略的に示すもので、蓄圧室の高圧燃料は
供給通路５１からノズル室５２に導かれると共に、オリ
フィス５３を経由してノズルピストン５４の上部の圧力
室５５にも導かれる。

【０００３】圧力室５５を供給通路５１とドレーン通路
５６とに連通切換えする３方電磁弁５７により、該圧力
室５５が供給通路５１と連通状態にあるとき、針弁５８
は着座している。

【０００４】この状態から３方電磁弁５７により圧力室
５５がドレーン通路５６と連通切換えされると、オリフ
ィス５３を介して圧力室５５の圧力が低下し、このため
ノズル室５２に作用する燃料圧力で針弁５８が上方へリ
フトして開弁し、燃料がノズル先端の噴孔５９から噴射
される。

【０００５】３方電磁弁５７により圧力室５５が供給通
路５１と連通切換えされると、圧力室５５にオリフィス
５３を介して高圧燃料が充填され、針弁５８よりも受圧
面積を大きく設定したノズルピストン５４により針弁５
８が押し下げられて着座し、燃料の噴射が停止する。

【０００６】このようなコモンレール式の燃料噴射装置
は、例えば特開平９−１５８８１１号公報に開示されて
いる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このようなコモンレー
ル式の燃料噴射装置では、蓄圧室から定圧の高圧燃料が
供給されることから、ジャーク式のものに較べて低速低
回転でも噴射圧を高圧化でき、また、噴射時期を任意に
設定できる等の利点がある。

【０００８】一方、前述のように針弁５８の開弁時には
圧力室５５の圧力がオリフィス５３の絞り作用で低下す
ることによって該針弁５８がリフト作動するため、針弁
５８のリフト速度が遅いという特性がある。

【０００９】そこで、このようなコモンレール式の燃料
噴射装置では、噴孔５９から噴射される噴霧が実際にど
うなるかを調べたところ、次のような知見を初めて得
た。

【００１０】これを説明すると、前述のようにコモンレ
ールタイプの燃料噴射装置では針弁５８のリフト速度が
遅いため、噴射初期は針弁リフトが低く、燃料が針弁の
シート部の非常に狭いクリアランスを高速で通過したあ
とにノズル先端の噴孔に流入する。

【００１１】図１０にノズル先端部の断面を示してお
り、このタイプは針弁５８の着座時に針弁５８のシート
部５８ａにより噴孔５９が塞がれる形状であることから
ＶＣＯ（Valve Covered Orifice)タイプといわれてい
る。

【００１２】ここで、噴孔５９の軸に垂直な断面内での
燃料流速分布をみてみると、理想的なノズルでは図１１
に矢印で示すように針弁５８の中心軸に対し、左右対称
な弱い流れが生じる。これは、針弁５８のシート部５８
ａからまず噴孔５９上部に燃料が流入することに関連す
るためである。

【００１３】しかしながら、実際のノズルにおいては、
針弁５８に針弁摺動部のガタや製造精度の問題から若干
の偏心が生じてしまう。例えば、図１２に示したように
左側への偏心が生じている場合は、針弁５８のシート部
５８ａに矢印で示すように上下対称な右に向かう周方向
流れが発生する。このような場合、流れの速い部位に位
置する噴孔５９ａ，５９ｂでは、その内部に図１３の
（ａ），（ｂ）に矢印で示したように強力な旋回流が発
生する。

【００１４】こうした噴孔の軸に垂直な面での旋回流
は、針弁リフトが低いほうが、また、ノズル室圧が高い
ほうが強くなる。これは、針弁５８のシート部５８ａが
狭くその周方向の燃料流速が速くなるため、また、ノズ
ル室５２が高圧であるほうが該シート部５８ａの燃料流
速が速くなるためである。

【００１５】このように噴孔５９の軸に垂直な面での旋
回流が大きいと、噴霧はその噴射率の割には噴霧円錐角
が広くなってペネトレーションが弱く、また燃料の微粒
化が促進された噴霧、つまり着火性のよい噴霧となる。
このような現象はＶＣＯタイプのノズルで特に顕著であ
る。

【００１６】こうした着火性のよい噴霧では、蒸発およ
び周囲空気との混合が促進されるため、従来からあるジ
ャーク式の燃料噴射装置で得られる噴霧に較べて着火遅
れ期間が短くなる。従って、燃焼初期の予混合燃焼量が
減り、燃焼騒音やＮＯｘの排出が抑制されるというメリ
ットがある。

【００１７】しかしながらその反面、高負荷域等の空気
過剰率が小さい運転域では、予混合燃焼割合が減ること
に加えて流動の弱い燃焼室中央付近に、初期に噴射され
たペネトレーションの弱い噴霧が残留してしまうため、
スモークの発生が多くなるというデメリットがある。

【００１８】以上でコモンレール式燃料噴射装置に関し
て発明者が初めて得た知見の説明を終える。

【００１９】一方、ジャーク式燃料噴射装置は、プラン
ジャで燃料を急激に加圧し、発生させた圧力波を燃料噴
射管を通してノズル室に導き、ノズル室の燃料圧力をほ
ぼ山型に推移させ、その圧力によってリターンスプリン
グによる針弁着座方向の力に逆らって針弁をリフトさ
せ、燃料を噴射させるように構成されている。

【００２０】このようなジャーク式燃料噴射装置では、
噴射初期のノズル室圧が低いこと、また、針弁が急激に
リフトするため、低針弁リフトで燃料を噴射している期
間が短いことから、高負荷域のスモーク排出が少ない反
面、燃焼騒音やＮＯｘ排出が多いというデメリットがあ
る。また、コモンレール式燃料噴射装置で得られる噴霧
に較べて着火性が悪いため、特に冷機時のＨＣ排出が多
いというデメリットもある。

【００２１】このように、コモンレール式とジャーク式
の各燃料噴射装置にはそれぞれ一長一短があるので、要
求の異なる噴霧を得るためには、これら２つの燃料噴射
装置を備えさせ、要求に応じて２つの燃料噴射装置のい
ずれかを選択して用いることであるが、２つの燃料噴射
装置を独立に備えさせるのではコストアップとなるばか
りでなく、装置が大型化してしまう。

【００２２】そこで、本発明はコモンレール式の燃料噴
射装置でありながら、ジャーク式の燃料噴射装置の機能
が得られて、コモンレール式，ジャーク式の両方の機能
の長所を活かすことができるディーゼルエンジンの燃料
噴射装置を提供するものである。

【００２３】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、針弁リフトにより蓄圧室の高圧燃料をノズル先端の
噴孔から噴出させるコモンレール式の燃料噴射装置にお
いて、噴孔を開閉する第１針弁と、第１針弁の後端部に
形成したスライド部に同心的にスライド自在に外嵌配置
した第２針弁とで針弁を構成し、第２針弁のシート部の
周囲には蓄圧室の高圧燃料を導入して該第２針弁の開弁
方向に燃料圧力を作用させる油溜り室を形成すると共
に、第２針弁のシート部と第１針弁のシート部との間に
は、第２針弁の開弁により前記油溜り室を経由して蓄圧
室の高圧燃料を導入して第１針弁の開弁方向に燃料圧力
を作用させるノズル室を形成する一方、第２針弁の後端
部に形成したピストン部と第１針弁のスライド部とにそ
れぞれ閉弁方向に作用する燃料圧力が制御される圧力室
を設け、かつ、第１針弁には該第１針弁を閉弁方向に付
勢して第２針弁の開弁時にノズル室の燃料圧力とバラン
スさせて第１針弁の開弁を規制するリターンスプリング
を配設したことを特徴としている。

【００２４】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載の第２針弁のシート部をバイパスして油溜り室とノズ
ル室とを連絡する連通路を設け、該連通路を開閉手段に
より機関運転条件に応じて開閉するようにしたことを特
徴としている。

【００２５】請求項３の発明にあっては、請求項２に記
載の開閉手段が、蓄圧室の燃料圧力が所定値以上になる
と閉弁する常開型の感圧弁であることを特徴としてい
る。

【００２６】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、切換弁
によって圧力室が蓄圧室と連通している状態では、第２
針弁および第１針弁は何れも閉弁状態にあり、該切換弁
により圧力室をドレーン側へ連通させると圧力室の圧力
低下により第２針弁がリフトして開弁し、ノズル室に蓄
圧室の高圧燃料が導かれるが、第１針弁はリターンスプ
リングの付勢力によって所定の開弁圧に至るまでは閉弁
状態を維持し、ノズル室が該開弁圧を越えると該第１針
弁が急激にリフトして開弁する。

【００２７】この結果、一般のコモンレール式に較べて
第１針弁のリフト速度が大きく、噴射初期に低リフトで
燃料を噴射する期間が極端に短くなって、ジャーク式と
同様の噴霧形態を得ることができ、従って、コモンレー
ル式の長所である低速低回転でも噴射圧を高圧化でき、
かつ、噴射時期を任意に設定できる利点を活かしなが
ら、ジャーク式の長所である高負荷域でのスモーク排出
抑制効果を得ることができる。

【００２８】請求項２に記載の発明によれば、第２針弁
のシート部をバイパスして油溜り室とノズル室とを連絡
する連通路を設け、この連通路を開閉手段により機関運
転条件に応じて開閉するようにしてあるため、例えば低
負荷域で連通路を開放し、高負荷域で遮断することによ
り、低負荷域では予めノズル室を蓄圧室とほぼ同じ高圧
にさせておくことができるため、第１針弁を第２針弁と
同じ遅いリフト速度で開弁させて、通常のコモンレール
式の噴霧性状が得られて、燃焼騒音の低減化とＮＯｘ排
出の低減化の効果が得られると共に、機関冷間時のＨＣ
低減効果を得ることができ、また、高負荷域では連通路
が遮断されるため請求項１の発明と同様の効果を得るこ
とができる。

【００２９】請求項３に記載の発明によれば、連通路に
設けた開閉手段として、蓄圧室の燃料圧力が所定値以上
になると閉弁する常開型の感圧弁を用いているため、高
負荷域で燃料圧力が高められる蓄圧室の燃料圧力を該感
圧弁で感知して閉弁させることができ、従って、簡単な
構成によって請求項２の発明の効果を実現させることが
できる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【００３１】図１は本発明の第１実施形態の構成を概略
的に示すもので、１はインジェクタ本体でその一端部に
はテーパ状の先端に噴孔３を有するノズル２を形成して
ある。

【００３２】４はインジェクタ本体１内に配設した針弁
を示し、前記ノズル２の噴孔３を開閉する第１針弁５
と、該第１針弁５の後端部（図１では上端部）に形成し
たスライド部６に同心的にスライド自在に外嵌配置した
第２針弁８とで構成している。

【００３３】スライド部６は第１針弁５と同じ受圧面積
に形成してあり、前記噴孔３は前記第１針弁５のシート
部７で開閉される位置に設けてある。

【００３４】第２針弁８のシート部９の周囲には、通路
１６により図外の蓄圧室に連通した油溜り室１０を形成
して、該油溜り室１０に蓄圧室の高圧燃料を導いて、該
燃料圧力を第２針弁８に開弁方向に作用させるようにし
てある。

【００３５】この第２針弁８のシート部９と第１針弁５
のシート部７との間には、第２針弁８が開弁することに
より油溜り室１０を経由して蓄圧室の高圧燃料が導入さ
れるノズル室１１を形成して、該ノズル室１１に導かれ
る燃料圧力を第１針弁５に開弁方向に作用させるように
してある。

【００３６】第２針弁８の後端部（図１では上端部）に
は、インジェクタ本体１に設けた圧力室１４に摺動自在
に嵌装したピストン部１２を形成してある。

【００３７】このピストン部１２は第２針弁８よりも受
圧面積を大きくしてある。

【００３８】圧力室１４はオリフィス１７を介して前記
蓄圧室に連絡する通路１８と、ドレーン通路１９とに連
通しており、これらオリフィス１７、通路１８、ドレー
ン通路１９の交差部に、ソレノイド２２により作動され
て圧力室１４と通路１８、又は圧力室１４とドレーン通
路１９とに連通状態を切換える切換弁としての３方電磁
弁２１を配設してある。

【００３９】ピストン部１２内には小室１３を形成して
該小室１３に第１針弁５のスライド部６の端部を臨設し
てある。

【００４０】前記小室１３は通路２０を介して圧力室１
４に連通していて、スライド部６に圧力室１４の燃料圧
力が作用するようにしてあると共に、該小室１３内には
スライド部６の端面に弾接して第１針弁５を閉弁方向に
付勢し、第２針弁８の開弁時にノズル室１１の燃料圧力
とバランスさせて第１針弁５の開弁時期を規制するリタ
ーンスプリング１５を配設してある。

【００４１】次に以上の構成によりなる第１実施形態の
燃料噴射装置の作用について説明する。

【００４２】非噴射時は３方電磁弁２１によりオリフィ
ス１７と通路１８とが連通状態にあり、従って、蓄圧室
と連通している圧力室１４と油溜り室１０とはほぼ同じ
内圧となっている。

【００４３】第２針弁８はシート部９より外側で油溜り
室１０内の圧力を受ける面積よりも、ピストン部１２の
圧力室１４内の圧力を受ける面積の方が大きいため、油
溜り室１０の燃料圧力と圧力室１４内の燃料圧力が等し
くても閉弁方向に押す力が勝って着座している。このた
め、第２針弁８のシート部９は閉じており、ノズル室１
１と蓄圧室とは遮断されて該ノズル室１１は低圧になっ
ている（図１の（ａ）参照）。

【００４４】燃料噴射を行う際は３方電磁弁２１の切換
え作動によりオリフィス１７とドレーン通路１９とを連
通状態にすることにより、圧力室１４内の燃料がドレー
ン通路１９から外部へ放出され、該圧力室１４内の燃料
圧力はオリフィス１７によって徐々に低下する。

【００４５】この圧力室１４内の圧力低下により第２針
弁８に働く閉弁方向の力は弱まって該第２針弁８がリフ
トし始め、第２針弁８のシート部９が開いてノズル室１
１が油溜り室１０を経由して蓄圧室と連通し、該ノズル
室１１に蓄圧室の高圧燃料が導かれる。

【００４６】図２の（ｂ）はノズル室１１の圧力特性を
示しており、同図のａ線に示すようにドレーン通路１９
の開放時点から若干時間をおいて圧力室１４内の圧力
（同図のｂ線）がＰｂ点に低下した時点で第２針弁８が
リフトを開始し、ノズル室１１の内圧が上昇するように
なる。

【００４７】第１針弁５は圧力室１４の燃料圧力による
閉弁方向の力が働かなくなっても、リターンスプリング
１５の付勢力により閉弁方向に押されているため、図１
の（ｂ）に示すように着座状態を保っている。

【００４８】ノズル室１１の内圧上昇により、該内圧が
図２の（ｂ）に示すＰａ点に達し、リターンスプリング
１５による第１針弁５に働く閉弁方向の力よりも、ノズ
ル室１１内の燃料圧力により第１針弁５に働く開弁方向
の力の方が大きくなると、図２（ａ）のＬ₁ 線で示すよ
うに第１針弁５が急激にリフトしてシート部７を開き、
噴孔３から燃料の噴射が行われる（図１の（Ｃ）参
照）。

【００４９】燃料噴射を終了するには、３方電磁弁２１
の切換作動によりオリフィス１７と通路１８とを連通状
態にすることにより、圧力室１４に蓄圧室の高圧燃料を
導いて圧力室１４の内圧を高める。この圧力室１４の内
圧上昇によりピストン部１２に閉弁方向に働く力が油溜
り室１０で第２針弁８に開弁方向に働く力よりも大きく
なると該第２針弁８が閉弁する。また、第１針弁５は前
記リフト状態ではノズル室１１側の受圧面積と圧力室１
４側のスライド部６の受圧面積とが等しいために圧力室
１４内の圧力での閉弁力はないが、リターンスプリング
１５の付勢力が作用しているため該第１針弁５は下降し
て着座し、噴孔３からの燃料噴射が停止する。

【００５０】以上の作動説明から明らかなように、この
第１実施形態では燃料噴射に際しては、リターンスプリ
ング１５の付勢力で着座している第１針弁５を、ノズル
室１１に導入される蓄圧室の高圧燃料の圧力により所定
の開弁圧でジャーク式のものと同様に急激にリフトさせ
るため、図２の（ａ）に線Ｌ₂ で併記した従来型コモン
レール式のものに較べて第１針弁５のリフト速度は大き
く、また、噴射初期のノズル室の圧力は図２の（ｂ）に
線ｃで併記した従来型コモンレール式のものに較べてΔ
Ｐ分だけ低くなっており、ジャーク式と同様の噴霧性状
が得られる。

【００５１】この結果、図３に示すように着火遅れ期間
はジャーク式のものと略同等に長く、噴射期間は従来型
のコモンレール式のものよりも短くなり、高負荷域での
スモーク排出量はジャーク式のものと略同等まで低下さ
せることができる。

【００５２】図４，５は本発明の第２実施形態の構成を
概略的に示すもので、この第２実施形態にあっては前記
第１実施形態における第２針弁８のシート部９をバイパ
スして、油溜り室１０とノズル室１１とを連絡する連通
路２３を設けてあると共に、該連通路２３を開閉手段２
４により機関運転条件に応じて開閉するようにしてあ
り、その他の構成については前記第１実施形態と同様で
ある。

【００５３】本実施形態では前記開閉手段２４として、
蓄圧室の燃料圧力が所定値以上、具体的には機関の高負
荷、高回転時における燃料圧力以上になると閉弁する常
開型の感圧弁を用いている。

【００５４】図６はこの感圧弁２４の構成を概略的に示
すもので、２５は連通路２３の途中に設けたバルブハウ
ジング、２６はバルブハウジング２５内に配設したボー
ルチェック弁で、常態にあってはセットスプリング２７
の付勢力によってバルブハウジング２５の上流側（蓄圧
室側）のバルブシート２８に着座し、蓄圧室の燃料圧力
が前記所定値以上になるとセットスプリング２７のばね
力に抗してバルブハウジング２５の下流側（ノズル室１
１側）のバルブシート２９に着座するようにしてある。

【００５５】連通路２３の上流側とバルブハウジング２
５とに跨って、上流側バルブシート２８をバイパスする
バイパス通路３０を設けてあり、ボールチェック弁２６
が上流側バルブシート２８に着座する通常状態ではこの
バイパス通路３０により連通路２３の上流側と下流側と
が連通する開弁状態が得られるようにしてある。

【００５６】蓄圧室の燃料圧力は機関の負荷により必要
とされる燃料噴射量と、エンジン回転数による噴射期間
の制約とにより、高負荷側ほど、また、高速側ほど高圧
となるように制御されている。従って、前記感圧弁２４
は図７に示すように蓄圧室の燃料圧力が所定値以上とな
る高負荷、高回転側のＡ領域ではボールチェック弁２６
が下流側バルブシート２９に着座して閉弁し（図６
（ｂ））、該燃料圧力が所定値よりも下まわる低負荷側
のＢ領域ではボールチェック弁２６が上流側バルブシー
ト２８に着座して開弁する（図６（ａ））。

【００５７】この第２実施形態の構成によれば、機関の
高負荷、高回転側の運転域では感圧弁２４が閉弁して連
通路２３が遮断しているため、前記第１実施形態と同様
のジャーク式の噴霧性状、即ち、第２針弁８の開弁によ
りノズル室１１に蓄圧室の高圧燃料が導かれ、該ノズル
室１１の圧力が所定の開弁圧（図２（ｂ）のＰａ点）に
至ると図５の（ａ），（ｂ）の状態から（ｃ）の状態に
第１針弁５が急激にリフトして開弁し、着火遅れ期間の
長い噴霧を噴射させることができてスモークの排出を抑
制することが可能となることから燃料噴射量を増やせる
ことができ、この結果、図８に示すように第１実施形態
と同様に高速側の出力を向上させることができる。

【００５８】他方、機関の低負荷域では感圧弁２４が開
弁して連通路２３が開放され、ノズル室１１には蓄圧室
の高圧燃料が導かれて該ノズル室１１を油溜り室１０と
同様に予め蓄圧室とほぼ同じ高圧にさせておくことがで
きるため、図４の（ａ）の状態から（ｂ）の状態に第１
針弁５をオリフィス１７でリフト速度制御される第２針
弁８と同じ遅いリフト速度で開弁させて、通常のコモノ
ンレール式の噴霧性状、つまり、着火遅れ期間の短い噴
霧を噴射させることができる。この結果、燃焼騒音の低
減化とＮＯｘ排出の低減化の効果が得られると共に、図
８に示すように機関冷間時のＨＣ排出はジャーク式や第
１実施形態のものよりも少なく、従来型のコモンレール
式のものとほぼ同程度まで低下させることが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す概略構成図。

【図２】同実施形態のバルブ特性を示し、（ａ）は従来
型コモンレール式のものと対比して示したリフト特性
図、（ｂ）は従来型コモンレール式のものと対比して示
したノズル室油圧変化線図。

【図３】同実施形態における燃料噴射による着火遅れ期
間、噴射期間、スモーク排出量の状況を従来のジャーク
式，コモンレール式のものと対比して示す説明図。

【図４】本発明の第２実施形態の低負荷時のバルブ作動
状況を示す概略構成図。

【図５】同実施形態の高負荷時のバルブ作動状況を示す
概略構成図。

【図６】同実施形態における感圧弁を示す概略構成図
で、（ａ）は開弁時、（ｂ）は閉弁時を示す。

【図７】同実施形態における感圧弁の開閉作動領域を示
す説明図。

【図８】同実施形態における燃料噴射による機関冷間時
ＨＣ排出量、高速側出力の状況を従来のジャーク式，コ
モンレール式、および第１実施形態のものと対比して示
す説明図。

【図９】従来のコモンレール式燃料噴射装置の概略構成
図。

【図１０】ＶＣＯタイプのノズル先端部の断面図。

【図１１】理想的ノズルの噴孔内における燃料流を示す
図。

【図１２】図１０のＡ−Ａ線矢視図。

【図１３】図１２のＢ−Ｂ線，Ｃ−Ｃ線矢視図。

【符号の説明】

２ ノズル ３ 噴孔 ４ 針弁 ５ 第１針弁 ６ スライド部 ７ 第１針弁のシート部 ８ 第２針弁 ９ 第２針弁のシート部 １０ 油溜り室 １１ ノズル室 １２ ピストン部 １４ 圧力室 １５ リターンスプリング ２１ 切換弁 ２３ 連通路 ２４ 感圧弁（開閉手段）

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G066 AA07 AB02 AC09 AD12 BA03 BA05 BA12 BA14 BA16 BA19 BA22 BA24 BA25 BA26 CC06T CC08T CC12 CC14 CC26 CC51 CC61 CC64T CC66 CC67 CC68T CC68U CC70 CE13 CE22 DA04 DA11 DA14 DB04 DB09 DB12 DB13

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 針弁リフトにより蓄圧室の高圧燃料をノ
   ズル先端の噴孔から噴出させるコモンレール式の燃料噴
   射装置において、噴孔を開閉する第１針弁と、第１針弁
   の後端部に形成したスライド部に同心的にスライド自在
   に外嵌配置した第２針弁とで針弁を構成し、第２針弁の
   シート部の周囲には蓄圧室の高圧燃料を導入して該第２
   針弁の開弁方向に燃料圧力を作用させる油溜り室を形成
   すると共に、第２針弁のシート部と第１針弁のシート部
   との間には、第２針弁の開弁により前記油溜り室を経由
   して蓄圧室の高圧燃料を導入して第１針弁の開弁方向に
   燃料圧力を作用させるノズル室を形成する一方、第２針
   弁の後端部に形成したピストン部と第１針弁のスライド
   部とにそれぞれ閉弁方向に作用する燃料圧力が制御され
   る圧力室を設け、かつ、第１針弁には該第１針弁を閉弁
   方向に付勢して第２針弁の開弁時にノズル室の燃料圧力
   とバランスさせて第１針弁の開弁を規制するリターンス
   プリングを配設したことを特徴とするディーゼルエンジ
   ンの燃料噴射装置。
2. 【請求項２】 第２針弁のシート部をバイパスして油溜
   り室とノズル室とを連絡する連通路を設け、該連通路を
   開閉手段により機関運転条件に応じて開閉するようにし
   たことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジ
   ンの燃料噴射装置。
3. 【請求項３】 開閉手段が、蓄圧室の燃料圧力が所定値
   以上になると閉弁する常開型の感圧弁であることを特徴
   とする請求項２に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射
   装置。