JPH0518333A

JPH0518333A - デイーゼルエンジンの燃料噴射装置

Info

Publication number: JPH0518333A
Application number: JP17106091A
Authority: JP
Inventors: Mitsunori Kondo; 光徳近藤
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-07-11
Filing date: 1991-07-11
Publication date: 1993-01-26

Abstract

(57)【要約】【目的】燃料噴射期間の間延び等の不具合を招くこと
なく、燃料噴射開始直後の燃料噴射率の立ち上がりを緩
慢化することができ、予混合燃焼の割合を低減してＮＯ
x発生量を低減することができるディーゼルエンジンの
燃料噴射装置を提供する。【構成】第１弁体１７を備えた三方電磁弁３が設けら
れたディーゼルエンジンの蓄圧式高圧燃料噴射弁１にお
いて、第１弁体１７の外周部に、第１弁体１７の着座時
に燃圧排出ポート２６と連通しかつ所定量リフトされた
ときには燃圧排出ポート２６と遮断される凹部３０,３
７と、第１弁体１７が所定量リフトされたときに凹部３
７及びフューエルパイプ６(油だまり７)と連通する副圧
力通路２８,３５とが設けられていることを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
燃料噴射装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ディーゼルエンジンにおいて
は、スモーク、ＮＯx等の排気エミッションの低減が求
められているが、かかる排気エミッション低減の有力な
手法の１つとして、燃料の微粒化があげられる。そし
て、一般に燃料を微粒化するには、燃料噴射弁の燃料噴
射圧ないし燃圧を高めることが必要であるので、高圧噴
射が可能な燃料噴射弁が求められている。ここで、ディ
ーゼルエンジンにおいては、噴射圧制御、噴射時期制御
等の各種燃料噴射制御が行なわれるので、ディーゼルエ
ンジン用の燃料噴射弁においては、高圧噴射が可能であ
ることのほか、上記各燃料噴射制御に対する自由度ない
し柔軟性が十分であることも要求される。

【０００３】このような高圧噴射が可能であり、かつ燃
料噴射制御に対する自由度の高い燃料噴射弁として、蓄
圧式高圧燃料噴射弁が従来より知られている(例えば、
特開平２−１１２６６５号公報参照)。かかる蓄圧式高
圧燃料噴射弁においては、通常、ハウジング内にニード
ル弁が配置され、該ニードル弁の先端側と後端側とに夫
々高い燃圧が供給される圧力室(油だまり)が設けられ、
ニードル弁には先端側圧力室内の燃圧による開弁方向の
付勢力と、後端側圧力室内の燃圧による閉弁方向の付勢
力とが作用するようになっている。ここで、燃圧導入時
には閉弁方向の付勢力が開弁方向の付勢力より大きくな
るように設定されているので、基本的にはニードル弁は
閉じられている。そして、後端側圧力室に対して、その
燃圧を自在にリリースさせることができる電磁弁が設け
られ、電磁弁によって後端側圧力室内の燃圧がリリース
されたときには、先端側圧力室内の高い燃圧によってニ
ードル弁が開弁され、燃料が噴射されるようになってい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
特開平２−１１２６６５号公報に記載されたような従来
の蓄圧式高圧燃料噴射弁においては、燃料噴射特性が図
７中のＨ₁のごとく矩形状となり、燃料噴射開始直後の
立ち上がりが極めて急激となり、ほぼステップ状に立ち
上がってしまう。これは、前記したとおり、先端側圧力
室内の高い燃圧によってニードル弁が急激に開弁される
からであるが、ディーゼルエンジンにおいてかかる噴射
特性で燃料噴射が行なわれると、予混合燃焼の割合が高
くなり、燃焼ガスが高温化してＮＯx発生量が増加する
といった問題がある。なお、かかる予混合燃焼の割合を
十分に低下させ、ＮＯx発生量を有効に低減するには、
燃料噴射開始時の立ち上がりを、図７中のＨ₂程度まで
緩慢化するのが好ましい。

【０００５】そこで、噴射開始時に噴孔面積を絞ること
によって立ち上がりを緩慢化するようにした蓄圧式高圧
燃料噴射弁が提案されている(実開昭５９−３９７７１
号公報参照)。この従来の燃料噴射弁においては、図８
中のＨ₄で示すように燃料噴射開始時の立ち上がりが緩
慢化されている。なお、Ｈ₃は噴孔面積を絞らない場合
の噴射特性である。しかしながら、このように噴孔面積
を絞るようにした従来の蓄圧式高圧燃料噴射弁では、図
８からもあきらかなように、燃料噴射期間が延び、とく
に低噴射圧時には極端に延びてしまうといった問題があ
る。。また、後端側圧力室の燃圧のリリース速度を調整
するためのワンウェイオリフィスの孔径を絞るといった
対応も考えられるが、この場合も立ち上がりは緩慢化さ
れるものの燃料噴射期間が延びるといった問題がある。

【０００６】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、燃料噴射期間の間延び等の
不具合を招くことなく、燃料噴射開始時の立ち上がりを
緩慢化することができ、予混合燃焼の割合を低減して、
ＮＯx発生量を低減することができるディーゼルエンジ
ンの燃料噴射装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、ハウジング内に、ニードル弁と、該
ニードル弁の先端側にニードル弁をリフト方向に付勢す
るように燃圧を作用させる先端側圧力通路と、上記ニー
ドル弁の後端側にニードル弁を反リフト方向に付勢する
ように燃圧を作用させる後端側圧力通路と、燃圧排出ポ
ートとが設けられる一方、着座時には後端側圧力通路と
燃圧排出ポートとを遮断する一方リフトされたときには
後端側圧力通路と燃圧排出ポートとを連通させる弁体
と、該弁体をリフトさせる電磁駆動手段とが設けられ、
電磁駆動手段によって弁体がリフトされたときに、先端
側圧力通路内の燃圧によってニードル弁がリフトされる
ようになったディーゼルエンジンの蓄圧式高圧燃料噴射
装置において、上記弁体にその外周面に開口するように
形成され、弁体着座時に燃圧排出ポートと連通し、弁体
が所定の遮断領域までリフトされたときに燃圧排出ポー
トとは遮断される凹部と、弁体が所定の連通領域までリ
フトされたときに、上記凹部と先端側圧力通路とに連通
する副圧力通路とが設けられていることを特徴とするデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射装置を提供する。

【０００８】第２の発明は、第１の発明にかかるディー
ゼルエンジンの燃料噴射装置において、凹部と副圧力通
路との連通領域が、凹部と燃圧排出ポートとの連通領域
と、弁体の初期リフト期間で重複するように設定されて
いることを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射装
置を提供する。

【０００９】第３の発明は、第１の発明にかかるディー
ゼルエンジンの燃料噴射装置において、凹部と副圧力通
路との連通領域が、凹部と燃圧排出ポートとの連通領域
とは重複しないように設定されており、かつ凹部が所定
の容積を有するように形成されていることを特徴とする
ディーゼルエンジンの燃料噴射装置を提供する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。＜第１実施例＞以下、請求項１,２の発明に対応する第
１実施例を説明する。図１に示すように、ディーゼルエ
ンジンの蓄圧式高圧燃料噴射弁１は、燃料を噴射する燃
料噴射部２と、該燃料噴射部２の噴射時期、噴射量等を
制御する三方電磁弁３とで構成されている。そして、燃
料噴射部２においては、噴射部ハウジング４内の空間部
にニードル弁５が配置され、このニードル弁５は所定の
範囲内で燃料噴射弁１の軸線方向(長手方向)に往復移動
できるようになっている。なお、以下では、便宜上、燃
料噴射弁１の軸線方向にみて、三方電磁弁３側を「上」と
いい、燃料噴射部２側を「下」という。

【００１１】噴射部ハウジング４内には、燃料ポンプ
(図示せず)から高い燃圧を伴った燃料が供給されるフィ
ードパイプ６が設けられ、このフィードパイプ６の上流
端は噴射部ハウジング４の側方に開口し、下流端は油だ
まり７に接続されている。ここで油だまり７内の燃圧
は、上下方向の受圧面積の差によって常時ニードル弁５
に上向き(リフト方向)の力を加えるようになっている。
なお、フィードパイプ６と油だまり７とは、請求項１に
記載された先端側圧力通路に相当する。

【００１２】そして、油だまり７からさらに下方に伸び
る燃料噴射通路８が設けられ、この燃料噴射通路８の先
端部近傍には、複数の噴射孔１０が設けられている。こ
こで、ニードル弁５が下降しているときすなわち着座し
ているときには、燃料噴射通路８がニードル弁５によっ
て閉止され、このとき燃料噴射が行なわれない。他方、
ニードル弁５が上昇したときすなわちリフトされたとき
には、燃料噴射通路８が開かれ、噴射孔１０から燃料が
噴射されるようになっている。

【００１３】噴射部ハウジング４の上部には、後で説明
するように、燃圧が導入される圧力制御室１４が設けら
れ、この圧力制御室１４内の燃圧はニードル弁５の上端
面に下向き(反リフト方向)の力を加えるようになってい
る。圧力室制御室１４の上端には燃圧のリリース特性を
調整するワンウェイオリフィス１５が設けられている。
また、ニードル弁５を常時下向きに付勢する第１,第２
コイルスプリング１２,１３が設けられている。

【００１４】このように、ニードル弁５には、油だまり
７内の燃圧による上向きの力と、圧力制御室１４内の燃
圧及び第１,第２コイルスプリング１２,１３による下向
きの力とが作用する。ここで、圧力制御室１４内に燃圧
が導入されているときには、下向きの力の方が上向きの
力より強いので、ニードル弁５が下降して着座する。他
方、圧力制御室１４内の燃圧がリリースされたときに
は、上向きの力が下向きの力より圧倒的に強くなり、ニ
ードル弁５がリフトされ、燃料噴射が行なわれる。つま
り、基本的には、圧力制御室１４に燃圧をかけてニード
ル弁５を閉じておき、圧力制御室１４内の燃圧をリリー
スする期間だけニードル弁５がリフトされて燃料噴射が
行なわれる。

【００１５】そして、三方電磁弁３は、圧力制御室１４
にかける燃圧を制御することによって、噴射部２を制御
するようになっている。三方電磁弁３には、電磁弁ハウ
ジング２０内でこれに摺接して上下方向に摺動できるよ
うになった第１弁体１７が設けられ、この第１弁体１７
は付勢ばね１８によって常時下向きに付勢されている。
そして、電磁弁ハウジング２０の天井部にはソレノイド
１９が配置され、このソレノイド１９が励磁(オン)され
ると、第１弁体１７がソレノイド１９に引き付けられリ
フトされるようになっている。他方、ソレノイド１９が
消磁(オフ)されると、第１弁体１７は付勢ばね１８によ
って押し下げられ、所定の位置に着座するようになって
いる。

【００１６】第１弁体１７には、これを上下方向に貫通
する中空部が形成され、この中空部の上部内周面は、上
端が電磁弁ハウジング２０に固定されたバー２１に摺接
している。ここで、第１弁体１７内の中空部の中央部は
油室２２ををなし、下部は下端に開口する制御ポート２
３をなす。なお、油室２２には側方に開口する連通穴３
２が設けられている。そして、この第１弁体１７の下側
には、油路２４が設けられ、この油路２４の下端はワン
ウェイオリフィス１５を介して圧力制御室１４と連通し
ている。また、油路２４の上側に隣接して燃圧排出ポー
ト２６が設けられ、この燃圧排出ポート２６は燃圧排出
通路２７に接続されている。

【００１７】また、噴射部ハウジング４内ないし電磁弁
ハウジング２０内には、フィードパイプ６から分岐する
燃圧供給ポート２５が設けられ、この燃圧供給ポート２
５は、電磁弁ハウジング２０と第１弁体１７の摺接部に
開口している。ここで、ソレノイド９がオフされ、第１
弁体１７が着座しているときには、燃圧供給ポート２５
内の燃料ないし燃圧が、順に、連通穴３２と、油室２２
と、制御ポート２３と、油路２４とワンウェイオリフィ
ス１５とを介して圧力制御室１４に供給される。このと
き油路２４と燃圧排出ポート２６とは第１弁体１７によ
って遮断されている。なお、図１はこの状態を示してい
る。

【００１８】他方、ソレノイド１９がオンされ、第１弁
体１７がリフトされると、燃圧供給ポート２５と連通穴
３２とが連通しなくなり、油室２２〜圧力制御室１４へ
の燃圧の供給が停止される。これと同時に、油路２４と
燃圧排出ポート２６とが連通し、圧力制御室１４内の燃
料ないし燃圧が、順に、ワンウェイオリフィス１５と油
路２４とを介して燃圧排出ポート２６にリリースされ
る。このとき燃料が噴射されるのは前記したとおりであ
る。なお、燃圧供給ポート２５〜圧力制御室１４に至る
一連の通路は、請求項１に記載された後端側圧力通路に
相当する。

【００１９】さらに、第１実施例では、燃料噴射開始直
後に、若干の期間だけ燃料噴射圧を低下させて、燃料噴
射率の立ち上がりを緩慢化させるようにしている。以
下、これを説明する。噴射部ハウジング４内ないし電磁
弁ハウジング２０内には、フィードパイプ６から分岐す
る副圧力通路２８が設けられ、この副圧力通路２８のポ
ート部２９は、燃圧供給ポート２５の開口部より下側
で、電磁弁ハウジング２０の第１弁体１７との摺接部に
開口している。そして、第１弁体１７の下部外周部に
は、これを一周する凹部３０(切り込み部)が形成されて
いる。

【００２０】ここで、凹部３０は、第１弁体１７が着座
しているときには、燃圧排出ポート２６と連通し、かつ
第１弁体１７のリフト量が所定値(仮に、これをＬ₁とす
る)以上となったときには、電磁弁ハウジング２０の内
周面によって燃圧排出ポート２６との連通が遮断される
ような位置に配置されている。他方、ポート部２９は、
第１弁体１７が着座しているときには凹部３０とは連通
せず、かつ第１弁体１７のリフト量が所定値(仮に、こ
れをＬ₂とする)以上となったときには凹部３０と連通す
るような位置に配置されている。ここで、Ｌ₂はＬ₁より
小さい値に設定されている。したがって、第１弁体１７
がリフトされるときには、リフト量がＬ₂以上Ｌ₁未満と
なる領域では、副圧力通路２８(ポート部２９)が凹部３
０を介して燃圧排出ポート２６と連通することになる。

【００２１】以下、図２(a)〜(c)を参照しつつ、第１弁
体１７のリフト時すなわち燃料噴射時における、副圧力
通路２８(ポート部２９)と凹部３０の作用を説明する。 (１)燃料噴射信号を受けてソレノイド１９がオンされる
と、第１弁体１７のリフトが開始され、第１弁体１７の
リフト量がＬ₂に達するまでは(第１弁体着座時を含
む)、図２(a)に状態を示すように、凹部３０は燃圧排出
ポート２６と連通するが、副圧力通路２８とは連通しな
い。したがって、この段階では、副圧力通路２８内の燃
圧がリリースされず、したがってフィードパイプ６内の
燃圧はとくには変化しない。もちろん、燃料噴射が行な
われていないときに、フィードパイプ６内の燃圧がリリ
ースされることはない。

【００２２】(２)そして、第１弁体１７のリフト量がＬ
₂以上となったときには(Ｌ₁未満)、図２(b)に状態を示
すように、凹部３０は、燃圧排出ポート２６との連通を
保持したまま、副圧力通路２８(ポート部２９)と連通す
る。このとき、副圧力通路２８は凹部３０を介して燃圧
排出ポート２６と連通し、副圧力通路２８内の燃料ない
し燃圧が燃圧排出ポート２６にリリースされる。このた
め、フィードパイプ６内の燃圧が低下し、燃料噴射圧が
低下し、燃料噴射率の上昇が抑制される。 (３)さらに、第１弁体１７のリフト量がＬ₁以上となっ
たときには、図２(c)に状態を示すように、凹部３０と
燃圧排出ポート２６の連通が遮断される。したがって、
副圧力通路２８と燃圧排出通路２６との連通も遮断さ
れ、副圧力通路２８からの燃料ないし燃圧のリリースが
停止される。このため、フィードパイプ６内の燃圧が回
復し、燃料噴射が、普通の蓄圧式高圧燃料噴射弁と同様
のパターンで行なわれる。したがって、高い噴射圧で十
分な量の燃料噴射が行なわれ、燃料が微粒化されるとと
もに、燃料噴射期間の間延びが生じない。

【００２３】したがって、第１弁体１７のリフト量がＬ
₂〜Ｌ₁の期間は、燃料噴射率の上昇が抑制され、例え
ば、図３中の折れ線Ｇ₁あるいは図４中の折れ線Ｇ₃で示
すように、噴射開始直後の燃料噴射率の立ち上がりが緩
慢化される。なお、図３,図４において、Ｇ₂,Ｇ₄は、従
来の普通の蓄圧式燃料噴射弁の噴射特性である。ここ
で、Ｌ₁及びＬ₂を変えることによって、燃料噴射開始時
の立ち上がり特性を種々設定することができる。例えば
Ｌ₂をほぼ０に設定した場合は、Ｇ₁のように、噴射開始
後、所定の期間だけ燃料噴射率の上昇が緩やかとなり、
この後急速に上昇するといった特性が得られる。また、
Ｌ₂をやや大きく設定すれば、Ｇ₃のように、噴射弁開始
後、若干の期間だけ燃料噴射率が急速に上昇し、次に所
定の期間だけ燃料噴射率の上昇が緩やかとなり、この後
急速に上昇するといった特性が得られる。

【００２４】ここで、燃料噴射弁１の燃圧ないし燃料噴
射圧は、低負荷・低回転時には低く設定されるようにな
っている。すなわち、ディーゼルエンジンでは、低負荷
・低回転時には相対的にエアが多くなるので、それほど
燃料を微粒化しなくても排気エミッションを良好に保持
できるからである。これによって、燃料ポンプを駆動す
るための仕事が低減され、エンジンのエネルギロスが低
減され、燃費性能が高められる。以上、第１実施例によ
れば、燃料噴射開始直後においては、燃料噴射率の立ち
上がりが緩慢化され、予混合燃焼の割合が下げられ、Ｎ
Ｏx発生量が低減される。また、この後は、高い噴射圧
で燃料が噴射され、十分に燃料が微粒化され、かつ燃料
噴射期間の間延びが生じない。

【００２５】＜第２実施例＞以下、請求項１,３の発明
に対応する第２実施例を説明するが、説明の重複を避け
るため、第１実施例と共通の部分については、その説明
を省略する。図５に示すように、第２実施例では、副圧
力通路３５は、油だまり７から分岐している。また、第
１実施例の場合と同様に、凹部３７と燃圧排出ポート２
６の連通が遮断される第１弁体１７のリフト量をＬ₁と
し、凹部３７と副圧力通路３５(ポート部３６)とが連通
する第１弁体１７のリフト量をＬ₂とすれば、第２実施
例では、Ｌ₂はＬ₁より大きい値に設定される。すなわ
ち、第１弁体１７がリフトされるときには、凹部３７と
燃圧排出ポート２６とが遮断された後で、凹部３７と副
圧力通路３５とが連通する。したがって、副圧力通路３
５が凹部３７を介して燃圧排出ポート２６と連通するこ
とはない。

【００２６】また、凹部３７が、所定の比較的大きな容
量をもつように形成される。つまり、第２実施例では、
燃料噴射開始直後に、副圧力通路３５内の燃料ないし燃
圧を凹部３７内に流入させ、ここに保持することによっ
て、油だまり７内の燃圧を低下させ、燃料噴射圧を低下
させて、燃料噴射開始直後の燃料噴射率の立ち上がりを
緩慢化するようにしている。このため、Ｌ₁,Ｌ₂のほ
か、凹部３７の容量も、所定の立ち上がり特性が得られ
るように好ましく設定されるわけである。

【００２７】以下、図６(a)〜(c)を参照しつつ、第１弁
体１７のリフト時すなわち燃料噴射時における、副圧力
通路３５(ポート部３６)と凹部３７の作用を説明する。 (１)ソレノイド１９がオンされると、第１弁体１７のリ
フトが開始されるが、第１弁体１７のリフト量がＬ₁に
達するまでは、図６(a)に状態を示すように、凹部３７
は燃圧排出ポート２６と連通している。したがって、凹
部３７内には燃料が入っていない。このとき、凹部３７
はもちろん副圧力通路３５とは連通しない。この段階で
は、副圧力通路３５内の燃圧がリリースされず、油だま
り７内の燃圧はとくには変化しない。

【００２８】(２)次に、第１弁体１７のリフト量がＬ₁
以上となったときには(Ｌ₂未満)、図６(b)に状態を示す
ように、凹部３７は、燃圧排出ポート２６との連通が遮
断される。このとき、凹部３７は副圧力通路３５とは連
通していない。したがって、このときはまだ副圧力通路
３５内の燃圧はリリースされない。さらに、リフト量が
Ｌ₂以上となったときに、図５(c)に状態を示すように、
凹部３７と副圧力通路３５(ポート部３６)とが連通す
る。このとき、副圧力通路３５内の燃料が凹部３７内に
流入し、この分だけ副圧力通路３５内の燃料ないし燃圧
がリリースされ、油だまり７内の燃圧が低下し、燃料噴
射率の上昇が抑制される。ここで、凹部３７が燃料で満
たされると、副圧力通路３５の燃料ないし燃圧のリリー
スが停止される。このため、油だまり７内の燃圧が回復
し、燃料噴射が、普通の蓄圧式高圧燃料噴射弁と同様の
パターンで行なわれる。この場合も、基本的には、第１
実施例の場合と同様の効果が得られる。しかしながら、
第１弁体１７のリフト量が少なくともＬ₁に達するま
で、すなわち凹部３７と燃圧排出ポート２６とが遮断さ
れるまでは、副圧力通路３５内の燃料ないし燃圧をリリ
ースすることができないので、燃料噴射開始直後の燃料
噴射率の立ち上がり特性は、必然的に図４中のＧ₃のよ
うになる。なお、第２実施例によれば、副圧力通路３５
内の燃料ないし燃圧が燃圧排出ポート２６にリリースさ
れないので、過剰なリリースが生じない。このため、エ
ネルギロスが最小限に抑えられる。

【００２９】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、燃料噴射開
始直後に、先端側圧力通路が、副圧力通路を介して、凹
部と連通する。そこで、例えば、凹部を燃圧排出ポート
と連通させ、あるいは凹部に所定の容量をもたせること
により、燃料噴射開始直後に、先端側圧力通路の燃圧を
下げることができる。このようにすれば、燃料噴射圧を
下げることができ、燃料噴射開始直後の燃料噴射率の立
ち上がりを緩慢化することができる。このため、予混合
燃焼の割合を低減することができ、ＮＯx発生量を低減
することができる。また、この後、燃料噴射圧が十分に
高められるので、燃料が十分に微粒化され、燃焼性が高
められ、排気エミッションが良好となる。また、燃料噴
射期間の間延びが生じない。

【００３０】第２の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、副圧力通
路を燃圧排出ポートと連通させることによって、先端側
圧力通路の燃圧をリリースするようにしているので、燃
料噴射開始直後に燃料噴射圧が十分に下げられ、燃料噴
射率の立ち上がりが十分に緩慢化される。

【００３１】第３の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、副圧力通
路内の燃料を凹部内に保持することによって、先端側圧
力通路の燃圧をリリースするようにしているので、燃圧
が過剰にリリースされず、エネルギロスが最小限とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す、ディーゼルエンジ
ンの蓄圧式高圧燃料噴射弁の立面断面説明図である。

【図２】(a),(b),(c)は、図１に示す燃料噴射弁の、燃
料噴射初期における第１弁体まわりの立面断面説明図で
ある。

【図３】燃料噴射率の時間に対する特性に一例を示す図
である。

【図４】燃料噴射率の時間に対する特性のもう１つの例
を示す図である。

【図５】本発明の第２実施例を示す、ディーゼルエンジ
ンの蓄圧式高圧燃料噴射弁の立面断面説明図である。

【図６】(a),(b),(c)は、図５に示す燃料噴射弁の、燃
料噴射初期における第１弁体まわりの立面断面説明図で
ある。

【図７】従来の蓄圧式高圧燃料噴射弁の、燃料噴射率の
時間に対する特性を示す図である。

【図８】燃料噴射率の立ち上がりの緩慢化を図った従来
の蓄圧式高圧燃料噴射弁の、燃料噴射率の時間に対する
特性を示す図である。

【符号の説明】

１…燃料噴射弁２…燃料噴射部３…三方電磁弁４…噴射部ハウジング６…フィードパイプ７…油だまり１４…圧力制御室１７…第１弁体２６…燃圧排出ポート２８…副圧力通路３０…凹部３５…副圧力通路３７…凹部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ハウジング内に、ニードル弁と、該ニー
ドル弁の先端側にニードル弁をリフト方向に付勢するよ
うに燃圧を作用させる先端側圧力通路と、上記ニードル
弁の後端側にニードル弁を反リフト方向に付勢するよう
に燃圧を作用させる後端側圧力通路と、燃圧排出ポート
とが設けられる一方、着座時には後端側圧力通路と燃圧
排出ポートとを遮断する一方リフトされたときには後端
側圧力通路と燃圧排出ポートとを連通させる弁体と、該
弁体をリフトさせる電磁駆動手段とが設けられ、電磁駆
動手段によって弁体がリフトされたときに、先端側圧力
通路内の燃圧によってニードル弁がリフトされるように
なったディーゼルエンジンの蓄圧式高圧燃料噴射装置に
おいて、上記弁体にその外周面に開口するように形成され、弁体
着座時に燃圧排出ポートと連通し、弁体が所定の遮断領
域までリフトされたときに燃圧排出ポートとは遮断され
る凹部と、弁体が所定の連通領域までリフトされたとき
に、上記凹部と先端側圧力通路とに連通する副圧力通路
とが設けられていることを特徴とするディーゼルエンジ
ンの燃料噴射装置。
【請求項２】請求項１に記載されたディーゼルエンジ
ンの燃料噴射装置において、凹部と副圧力通路との連通領域が、凹部と燃圧排出ポー
トとの連通領域と、弁体の初期リフト期間で重複するよ
うに設定されていることを特徴とするディーゼルエンジ
ンの燃料噴射装置。
【請求項３】請求項１に記載されたディーゼルエンジ
ンの燃料噴射装置において、凹部と副圧力通路との連通領域が、凹部と燃圧排出ポー
トとの連通領域とは重複しないように設定されており、
かつ凹部が所定の容積を有するように形成されているこ
とを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射装置。