JPS61170204A - 電気車用制動制御装置 - Google Patents
電気車用制動制御装置Info
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- JPS61170204A JPS61170204A JP1022085A JP1022085A JPS61170204A JP S61170204 A JPS61170204 A JP S61170204A JP 1022085 A JP1022085 A JP 1022085A JP 1022085 A JP1022085 A JP 1022085A JP S61170204 A JPS61170204 A JP S61170204A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
し発明の技術分野〕
この発明は、ブレーキ低速時における電気ブレーキと空
気ブレーキとの協調をとり、総合プレーキカ特性の改善
を図るようにした電気車制御装置に関するものである。
気ブレーキとの協調をとり、総合プレーキカ特性の改善
を図るようにした電気車制御装置に関するものである。
電気車の低速時のブレーキ作動の際、電気プレ生ブレー
キをかけて停止するとき、停止寸前までチョッパにより
電気車の電機子電流は一定の値に制御されるが、速度の
低下とともに、徐々に拡がってきた通流率が最大通流率
γに達すると、通流率はこれ以上波がることが出来ない
ので電機子電流は急激に減衰する。すると電気ブレーキ
力の不足を補い総合ブレーキ力を一定に保つために空気
ブレーキが補足されるが、空気系の応答速度は０．５秒
程度で、電気ブレーキ力の減衰に比べ遅いので。
キをかけて停止するとき、停止寸前までチョッパにより
電気車の電機子電流は一定の値に制御されるが、速度の
低下とともに、徐々に拡がってきた通流率が最大通流率
γに達すると、通流率はこれ以上波がることが出来ない
ので電機子電流は急激に減衰する。すると電気ブレーキ
力の不足を補い総合ブレーキ力を一定に保つために空気
ブレーキが補足されるが、空気系の応答速度は０．５秒
程度で、電気ブレーキ力の減衰に比べ遅いので。
総合ブレーキ力に落ち込みが生じ、停止位置のオーバー
ランや乗心地を害するなどの不具合を生ずる。これをタ
イムチャートで示したのが第５図である。図において、
（ａ）は外部から与えられるある一定の減速度指令値を
示す。（ｂ）は電気車のチョッパの通流率を示し時刻１
．で最大通流率に達する。
ランや乗心地を害するなどの不具合を生ずる。これをタ
イムチャートで示したのが第５図である。図において、
（ａ）は外部から与えられるある一定の減速度指令値を
示す。（ｂ）は電気車のチョッパの通流率を示し時刻１
．で最大通流率に達する。
（ｃ）は減速度指令値に相等する電流値となるよう制御
される電機子電流で時刻ｔ１までは一定の値に制御され
ているが、時刻ｔ１で通流率が最大で固定されると急激
に減衰を始める。（ｄ）は電気ブレーキ力を示し、（Ｃ
）の電機子電流、即ち電気ブレーキ力が時刻ｔ１で減衰
を始めてから△ｔの無駄時間があって電気ブレーキ力の
不足分を補足すべく立上り始める。ところが空気ブレー
キの応答が遅いために。
される電機子電流で時刻ｔ１までは一定の値に制御され
ているが、時刻ｔ１で通流率が最大で固定されると急激
に減衰を始める。（ｄ）は電気ブレーキ力を示し、（Ｃ
）の電機子電流、即ち電気ブレーキ力が時刻ｔ１で減衰
を始めてから△ｔの無駄時間があって電気ブレーキ力の
不足分を補足すべく立上り始める。ところが空気ブレー
キの応答が遅いために。
電気ブレーキ力と空気ブレーキ力との和である総合ブレ
ーキ力は、（ｅ）に示すように時刻ｔ１から時刻ｔ２ま
での間必要ブレーキカから不足する。従って車両の速度
は（ｆ）に示すように時刻ｔ、から時刻ｔ２までの間流
れる形となり、停止位置をオーバランしたり、ブレ了キ
カ変化により乗心地が害されることになる。
ーキ力は、（ｅ）に示すように時刻ｔ１から時刻ｔ２ま
での間必要ブレーキカから不足する。従って車両の速度
は（ｆ）に示すように時刻ｔ、から時刻ｔ２までの間流
れる形となり、停止位置をオーバランしたり、ブレ了キ
カ変化により乗心地が害されることになる。
これらの欠点を解決する装置の１つとして第８図に示す
ような制御装置が従来より実施されている０ 第８図は例えば特開昭５６−９４９０５号公報に示され
１こ従来の電気車制御装置のブロック図である。
ような制御装置が従来より実施されている０ 第８図は例えば特開昭５６−９４９０５号公報に示され
１こ従来の電気車制御装置のブロック図である。
図において（１）はブレーキハンドルまたは外部指令器
から与えられるブレーキ力に相等する信ｑ、（２）は荷
重検出装置から与えられる電気車の荷重に相等する信号
、（３］はブレーキ力相等信号（１）と荷重相等信号（
２）とから荷重に応じた所定のブレーキ力とするために
電気車の主電動機の電機、予電流を制御する電流パター
ン（減速度指令値）を発生するブレーキ指令器、（４］
はブレーキ指令器（３）の出力、（５）はブレーキ指令
器（３）の出力（４）から、後述するスイッチ回路Ｃ１
４）の出力（６）を引算する引算器、（７）は引算器（
５）の出力、（８）はモータ電流の検出器からの出力、
（９）は引算器（５）の出力（７〕とモータ電流の検出
器からの出力（８）の偏差を増幅する比較増幅回路、叫
は比較増幅回路（９）の出力で、この大きさがチョッパ
回路の通流率γに相等する。σηはチョッパ回路のある
所定の通流率γ０に相等する基準信号、ａ２は通流率相
等信号ｏｎが基準信号０υの値を越えた時に出力を出し
始め、その越えた量に比例した出力を出すリミッタ回路
、［＋３はリミッタ回路□□□の出力、ａ＜はスイッチ
回路でブレーキ指令後一定の時間経過したという条件、
あるいはモータ電流が所定の値以上流れているという条
件によってＯＮしてリミッタ回路αつの出力αつを通過
させる。（６）はスイッチ回路σ◆の出力である。
から与えられるブレーキ力に相等する信ｑ、（２）は荷
重検出装置から与えられる電気車の荷重に相等する信号
、（３］はブレーキ力相等信号（１）と荷重相等信号（
２）とから荷重に応じた所定のブレーキ力とするために
電気車の主電動機の電機、予電流を制御する電流パター
ン（減速度指令値）を発生するブレーキ指令器、（４］
はブレーキ指令器（３）の出力、（５）はブレーキ指令
器（３）の出力（４）から、後述するスイッチ回路Ｃ１
４）の出力（６）を引算する引算器、（７）は引算器（
５）の出力、（８）はモータ電流の検出器からの出力、
（９）は引算器（５）の出力（７〕とモータ電流の検出
器からの出力（８）の偏差を増幅する比較増幅回路、叫
は比較増幅回路（９）の出力で、この大きさがチョッパ
回路の通流率γに相等する。σηはチョッパ回路のある
所定の通流率γ０に相等する基準信号、ａ２は通流率相
等信号ｏｎが基準信号０υの値を越えた時に出力を出し
始め、その越えた量に比例した出力を出すリミッタ回路
、［＋３はリミッタ回路□□□の出力、ａ＜はスイッチ
回路でブレーキ指令後一定の時間経過したという条件、
あるいはモータ電流が所定の値以上流れているという条
件によってＯＮしてリミッタ回路αつの出力αつを通過
させる。（６）はスイッチ回路σ◆の出力である。
従来の電気車制御装置は上記のように構成され、今電気
ブレーキ作動時、電気車の速度が低下してきて（約１５
ｋｍ／ｈ）チョッパ回路の通流率γが所定の通流率γ０
まで拡がるとリミッタ回路（６）が出力ａ３を発生し、
スイッチ回路Ｑ４を通して引算器（５）に入力され、減
速度指令値はその分だけ減少し、引算器（５）の出力（
７）として出力されるので、モータ［流もその分だけ減
少することになる。さらに低速となって、通流率γがま
すます拡がってゆくと、リミッタ回路（２）の出力も大
きくなり、引算器（５）の出力（７）はますます小さく
なり、モータ電流もそれに応じて減少することになる。
ブレーキ作動時、電気車の速度が低下してきて（約１５
ｋｍ／ｈ）チョッパ回路の通流率γが所定の通流率γ０
まで拡がるとリミッタ回路（６）が出力ａ３を発生し、
スイッチ回路Ｑ４を通して引算器（５）に入力され、減
速度指令値はその分だけ減少し、引算器（５）の出力（
７）として出力されるので、モータ［流もその分だけ減
少することになる。さらに低速となって、通流率γがま
すます拡がってゆくと、リミッタ回路（２）の出力も大
きくなり、引算器（５）の出力（７）はますます小さく
なり、モータ電流もそれに応じて減少することになる。
第６図は前述した一連の動作により得られる速度と減速
度指令値との関係である。横軸に速度Ｖ（ｋｍ／ｈ）
を縦軸に減速度指令値βＰ（ｋｍ／ｈ／ｓ）を表わし
ている。通常は例えば４ｋｍ／ｈ／ｓ の減速度指令が
減速度指令値発生回路（３］から与えられると図中Ａ−
４Ｂ−Ｇというように停止寸前まで４ｋｍ／ｂ／ｓ に
相等する電流値となるようモータ電流が制御され、電気
ブレーキ力が制御される。しかし前述の電気制御装置に
よりＢ→Ｃ−＋Ｄ→０というように減速度指令値を見か
け上達度Ｖに対応させて直線的に減少させ、これにより
第７図（ａ） Ｉこ示すように電気ブレーキ力は強制的
に緩やかに絞りこまれる。（ｂ）は減速度指令値が２ｋ
ｍ／ｈ／ｓ の場合、（ｃ）は減速度指令値が１ ｋｍ
／ｈ／ｓの場合である。図で縦軸は減速度換算した電気
ブレーキ力を示し、横軸に時間変化を示す。但し時刻ｔ
は停止点（Ｏｋｍ／ｈ）を原点として逆算した値で示し
ている。これより電気ブレーキ力の減少速度に空気ブレ
ーキが十分に応答することができ、総合ブレーキ力の落
ち込みを生じないようにしている。
度指令値との関係である。横軸に速度Ｖ（ｋｍ／ｈ）
を縦軸に減速度指令値βＰ（ｋｍ／ｈ／ｓ）を表わし
ている。通常は例えば４ｋｍ／ｈ／ｓ の減速度指令が
減速度指令値発生回路（３］から与えられると図中Ａ−
４Ｂ−Ｇというように停止寸前まで４ｋｍ／ｂ／ｓ に
相等する電流値となるようモータ電流が制御され、電気
ブレーキ力が制御される。しかし前述の電気制御装置に
よりＢ→Ｃ−＋Ｄ→０というように減速度指令値を見か
け上達度Ｖに対応させて直線的に減少させ、これにより
第７図（ａ） Ｉこ示すように電気ブレーキ力は強制的
に緩やかに絞りこまれる。（ｂ）は減速度指令値が２ｋ
ｍ／ｈ／ｓ の場合、（ｃ）は減速度指令値が１ ｋｍ
／ｈ／ｓの場合である。図で縦軸は減速度換算した電気
ブレーキ力を示し、横軸に時間変化を示す。但し時刻ｔ
は停止点（Ｏｋｍ／ｈ）を原点として逆算した値で示し
ている。これより電気ブレーキ力の減少速度に空気ブレ
ーキが十分に応答することができ、総合ブレーキ力の落
ち込みを生じないようにしている。
第７図より、従来の方法では電気ブレーキ力を強制的に
絞りはじめてからＯＩこするまでの時間が減速度指令値
によらず同一（この場合２ｓｅｃ ）となっており、
補足すべき空気ブレーキ力の変化率の絶対値は電気ブレ
ーキ力の変化率の絶対値に比例して変化する。即ち空気
ブレーキにとって最も早い応答を必要とされるのは、電
気ブレーキ力の変化率の一番大きい減速度指令値が最大
（この場合４ｋｍ／ｈ／ｓ）のときである。従って第６
図においてＢ−Ｃ→Ｄ→０で示される、速度Ｖに対応し
てみかけ１減速度指令値を減少させる減速度パターンは
減速度指令値が最大のときに空気ブレーキが十分に応答
できるだけの傾きとなるように設定されねばならないた
めに、減速度指令値が低い場合は空気ブレーキに要求さ
れる応答は非常に緩やかなものとなり、低速、低減速度
指令時のエネルギーが有効に回生されないという問題が
あった。
絞りはじめてからＯＩこするまでの時間が減速度指令値
によらず同一（この場合２ｓｅｃ ）となっており、
補足すべき空気ブレーキ力の変化率の絶対値は電気ブレ
ーキ力の変化率の絶対値に比例して変化する。即ち空気
ブレーキにとって最も早い応答を必要とされるのは、電
気ブレーキ力の変化率の一番大きい減速度指令値が最大
（この場合４ｋｍ／ｈ／ｓ）のときである。従って第６
図においてＢ−Ｃ→Ｄ→０で示される、速度Ｖに対応し
てみかけ１減速度指令値を減少させる減速度パターンは
減速度指令値が最大のときに空気ブレーキが十分に応答
できるだけの傾きとなるように設定されねばならないた
めに、減速度指令値が低い場合は空気ブレーキに要求さ
れる応答は非常に緩やかなものとなり、低速、低減速度
指令時のエネルギーが有効に回生されないという問題が
あった。
（発明の目的〕
この発明はかかる問題点を解決するためになされたもの
で、速度に対応して電気ブレーキ力を絞り込む減速度指
令パターンを最適に設定することにより、空気ブレーキ
系に必要とされる応答速度を減速度指令値にかかわらず
一定とした低速、低減速指令におけるエネルギーを有効
に回生ずることのできる電気車制御方式を提供する。
で、速度に対応して電気ブレーキ力を絞り込む減速度指
令パターンを最適に設定することにより、空気ブレーキ
系に必要とされる応答速度を減速度指令値にかかわらず
一定とした低速、低減速指令におけるエネルギーを有効
に回生ずることのできる電気車制御方式を提供する。
し問題点を解決するための手段〕
この発明に係る電気車制御装置は、電気車の速度を検知
する手段から検知した速度の値の平方根に、電気ブレー
キと併用して使われる空気ブレーキの応答速度で決まる
係数を乗ずる手段を有し、この手段により得られた値と
減速度指令値を比較し、両者の値が等しい時点での速度
から速度０までをほぼ一定の減速率で減速する減速度指
令パターンを作る手段を備えたものである・ 〔作用〕 この発明においては検知した速度の値の平方根に、電気
ブレーキと併用して使われる空気ブレーキの応答速度で
きまる係数を乗じ、これにより得られる値を減速度指令
値と比較し、両者の値が等しい時点での速度から速度Ｏ
までをほぼ一定の減速率で減速する減速度パターンを作
ることにより空気ブレーキに必要とされる応答速度を減
速度指令にかかわらず一定とする。
する手段から検知した速度の値の平方根に、電気ブレー
キと併用して使われる空気ブレーキの応答速度で決まる
係数を乗ずる手段を有し、この手段により得られた値と
減速度指令値を比較し、両者の値が等しい時点での速度
から速度０までをほぼ一定の減速率で減速する減速度指
令パターンを作る手段を備えたものである・ 〔作用〕 この発明においては検知した速度の値の平方根に、電気
ブレーキと併用して使われる空気ブレーキの応答速度で
きまる係数を乗じ、これにより得られる値を減速度指令
値と比較し、両者の値が等しい時点での速度から速度Ｏ
までをほぼ一定の減速率で減速する減速度パターンを作
ることにより空気ブレーキに必要とされる応答速度を減
速度指令にかかわらず一定とする。
」一連したような減速度パターンを作ることにより、空
気ブレーキに必要とされる応答速度を減速度指令にかか
わらず一定とすることができることを以下に説明する。
気ブレーキに必要とされる応答速度を減速度指令にかか
わらず一定とすることができることを以下に説明する。
但し以下の説明において減速度指令値と、これにもとす
いて制御される電気ブレーキ力とは等しいものとする。
いて制御される電気ブレーキ力とは等しいものとする。
第２図は減速度パターンを作る際の説明図であり縦軸に
減速度指令値βＰ（ｋｍ／ｈ／ｓ）を横軸に速度Ｖ（ｋ
ｍ／Ｉ〕） を表わしている。図において、減速度指
令値βＰと電気ブレーキの絞り込みの開始時点の速度Ｖ
ｓとの関係を、Ｋ１を空気ブレーキの応答速度できまる
係数とすると、 Ｖｓ＝に＋（βＰ）２ ■あるいは 但し に、、＝１／買 と表わす。（図中グラフ（ａ）〕 減速度指令値がβＰ４．βＰ２における電気ブレーキの
絞り込み開始時点の速度をそれぞれＶ、 、 Ｖ２とす
れば■より Ｖ、 ＝ Ｋ、 （βＰＩ）” ＠Ｖ
２＝Ｋｌ（βＰ２）２＠ が成り立つ。
減速度指令値βＰ（ｋｍ／ｈ／ｓ）を横軸に速度Ｖ（ｋ
ｍ／Ｉ〕） を表わしている。図において、減速度指
令値βＰと電気ブレーキの絞り込みの開始時点の速度Ｖ
ｓとの関係を、Ｋ１を空気ブレーキの応答速度できまる
係数とすると、 Ｖｓ＝に＋（βＰ）２ ■あるいは 但し に、、＝１／買 と表わす。（図中グラフ（ａ）〕 減速度指令値がβＰ４．βＰ２における電気ブレーキの
絞り込み開始時点の速度をそれぞれＶ、 、 Ｖ２とす
れば■より Ｖ、 ＝ Ｋ、 （βＰＩ）” ＠Ｖ
２＝Ｋｌ（βＰ２）２＠ が成り立つ。
減速度指令値がβＰ１の時、速度■１がら速度０〔停止
）までに要する時間ｔ１は、空気ブレーキの補足により
減速度が一定に保たれると考えて、■。
）までに要する時間ｔ１は、空気ブレーキの補足により
減速度が一定に保たれると考えて、■。
となる。これにより得られる減速度パターンは、図中Ａ
→Ｂ→Ｏのようになり、ブレーキ指令器により与えられ
る減速度指令値Ａ→Ｂ→Ｃをみかけ上絞り込むことにな
る。この間、電気ブレーギカは減速度指令値βＰ１に相
等する電気ブレーキ力から速度に応じて直線的にＯまで
減衰するので、電気ブレーキ力の変化率ｄβＥ／ｄｔは
００式を用いてとなる。同様にして減速度指令がβＰ２
のとき、速度ｖ２から速度Ｏまでに減速する間の電気ブ
レーキ力の変化率を求めると となり、■、■式から明らかなように電気ブレーキ力の
絞り込みにおける変化率は減速度指令値βＰにかかわら
ず一定の値となる。
→Ｂ→Ｏのようになり、ブレーキ指令器により与えられ
る減速度指令値Ａ→Ｂ→Ｃをみかけ上絞り込むことにな
る。この間、電気ブレーギカは減速度指令値βＰ１に相
等する電気ブレーキ力から速度に応じて直線的にＯまで
減衰するので、電気ブレーキ力の変化率ｄβＥ／ｄｔは
００式を用いてとなる。同様にして減速度指令がβＰ２
のとき、速度ｖ２から速度Ｏまでに減速する間の電気ブ
レーキ力の変化率を求めると となり、■、■式から明らかなように電気ブレーキ力の
絞り込みにおける変化率は減速度指令値βＰにかかわら
ず一定の値となる。
速度、減速度指令値に簡単な数値をあてはめた一例を第
８図に示す。曲線（ａ）は、空気ブレーキの応答速度で
きまる係数を０５としＶ＝０．５（βＰ）２としている
。Ｂ→０は、減速度指令値が４ ｋｍ／ ｈ ／ ｓ
の時の減速度パターンであり、減速度指令値が２ ｋｍ
／ｈ ／ ｓの時はＤ→０．減速度指令値がｌｋｍ／ｈ
／ｓの時はＦ→０となる。このようにパターンを設定し
た時の電気ブレーキ力の時間変化は第４図に示す通りと
なり、減速度指令値の大小にかかわらず、電気ブレーキ
力の絞り込みの変化率は一定となる。
８図に示す。曲線（ａ）は、空気ブレーキの応答速度で
きまる係数を０５としＶ＝０．５（βＰ）２としている
。Ｂ→０は、減速度指令値が４ ｋｍ／ ｈ ／ ｓ
の時の減速度パターンであり、減速度指令値が２ ｋｍ
／ｈ ／ ｓの時はＤ→０．減速度指令値がｌｋｍ／ｈ
／ｓの時はＦ→０となる。このようにパターンを設定し
た時の電気ブレーキ力の時間変化は第４図に示す通りと
なり、減速度指令値の大小にかかわらず、電気ブレーキ
力の絞り込みの変化率は一定となる。
図中Ａ−＋Ｂ→Ｏは減速度指令値４ ｋｍ／ ｈ ／
ｓ の時の減速度パターンに対応した電気ブレーキ力
、Ｃ→Ｄ−ＯＥ→Ｆ→Ｏはそれぞれ減速度指令値２ｋｍ
／ｈ／ｓ 、 ｌｋｍ／ｈ／ｓ の時の減速度パターン
ニ対応した電気ブレーキ力を示している。
ｓ の時の減速度パターンに対応した電気ブレーキ力
、Ｃ→Ｄ−ＯＥ→Ｆ→Ｏはそれぞれ減速度指令値２ｋｍ
／ｈ／ｓ 、 ｌｋｍ／ｈ／ｓ の時の減速度パターン
ニ対応した電気ブレーキ力を示している。
上述した減速度パターンを実現するだめの制御装置の一
実施例を示すブロック図を第１図に示す。
実施例を示すブロック図を第１図に示す。
（１）〜（４）は上記従来装置と全く同一のものである
。
。
ａυは電気車の速度を検知、検出する手段であって、こ
の実施例では、タコメータジェネレータが使われている
。ＯＱはタコメータジェネレータθＱの出力。
の実施例では、タコメータジェネレータが使われている
。ＯＱはタコメータジェネレータθＱの出力。
０ηはタコメータジェネレータＯＱで検出した速度の値
ＯＱの平方根に空気ブ１ノーキの応答速度できまる係数
を乗ずる平方根演算回路、（ト）は平方根演算回路σり
の出力、四はこの出力（ト）とブレーキ指令器（３）に
より得られる減速度指令値（４１とを比較して、両者の
値が等しい時点での速度から速度Ｏまでをほぼ一定の減
速率で減速する減速度パターンを作る手段、（４）は減
速度パターンを作る手段Ｑｌで作られた減速度パターン
の出力、？旧よ減速度パターンの出力（イ）と減速度指
令値の低位優先をとる低位優先回路、（２）はこの低位
優先回路シυの出力である。上記のように植成された電
気車制御装置において。
ＯＱの平方根に空気ブ１ノーキの応答速度できまる係数
を乗ずる平方根演算回路、（ト）は平方根演算回路σり
の出力、四はこの出力（ト）とブレーキ指令器（３）に
より得られる減速度指令値（４１とを比較して、両者の
値が等しい時点での速度から速度Ｏまでをほぼ一定の減
速率で減速する減速度パターンを作る手段、（４）は減
速度パターンを作る手段Ｑｌで作られた減速度パターン
の出力、？旧よ減速度パターンの出力（イ）と減速度指
令値の低位優先をとる低位優先回路、（２）はこの低位
優先回路シυの出力である。上記のように植成された電
気車制御装置において。
その動作を笛３図を参照して説明する。
外部指令器から与えられるブレーキ力に相等する信号（
１）と荷重検出’Ｊ２ｆＥｊ−から与えられる荷重に相
等する信号（２）より所定のブレーキ力を発生するブレ
ーキ指令器（３）の出力（４］である減速度指令値（Ａ
→Ｂ→Ｇ）はタコメータジェネレータＱＦ１により検知
した速度出力ａｔｐを平方根演算回路σ力で演算した出
力（へ）の値（曲線（ａ））と減速度パターン発生回路
０１で比較され１雨音の値が等しい時点での速度から速
度Ｏまでをほぼ一定の減速率で減速する減速度パターン
（Ｂ→０）が得られる。この減速度パターン出力（イ）
と減速度指令値の出力（４）の低位優先を低位優先回路
３】ノでとることにより最終的なみかけ上の減速度指令
値（Ａ−）Ｂ→０）が出力図として出力され、これによ
り、′電気ブレーキ力を制御する。
１）と荷重検出’Ｊ２ｆＥｊ−から与えられる荷重に相
等する信号（２）より所定のブレーキ力を発生するブレ
ーキ指令器（３）の出力（４］である減速度指令値（Ａ
→Ｂ→Ｇ）はタコメータジェネレータＱＦ１により検知
した速度出力ａｔｐを平方根演算回路σ力で演算した出
力（へ）の値（曲線（ａ））と減速度パターン発生回路
０１で比較され１雨音の値が等しい時点での速度から速
度Ｏまでをほぼ一定の減速率で減速する減速度パターン
（Ｂ→０）が得られる。この減速度パターン出力（イ）
と減速度指令値の出力（４）の低位優先を低位優先回路
３】ノでとることにより最終的なみかけ上の減速度指令
値（Ａ−）Ｂ→０）が出力図として出力され、これによ
り、′電気ブレーキ力を制御する。
このように減速度パターンを設定することにより、減速
度指令の大小にかかわらず電気ブレーキ力の絞り込みの
変化率を一定とすることができ、電気ブレーキ力の不足
を補い総合ブレーキ力を一定に保つために補足される空
気ブレーキ力に必要とされる応答速度も常に一定とする
ことができるために、安定した電空ブレンディング特性
を得ることができる。
度指令の大小にかかわらず電気ブレーキ力の絞り込みの
変化率を一定とすることができ、電気ブレーキ力の不足
を補い総合ブレーキ力を一定に保つために補足される空
気ブレーキ力に必要とされる応答速度も常に一定とする
ことができるために、安定した電空ブレンディング特性
を得ることができる。
この発明は以上説明したように、電気ブレーキ力の絞り
込みにおける変化率を減速度指令値の大きさにかかわら
ず、空気ブレーキの応答速度に応じて一定の値に設定す
ることができるので、与えられた減速度指令値において
最も効率よくエネルギーを利用することができる。
込みにおける変化率を減速度指令値の大きさにかかわら
ず、空気ブレーキの応答速度に応じて一定の値に設定す
ることができるので、与えられた減速度指令値において
最も効率よくエネルギーを利用することができる。
第１図はこの発明の一実施例の制御装置のブロック図、
第２図はこの実施例の制御装置により発生する減速度指
令パターンの説明図、第３図は数値例による減速度指令
パターン図、第４図は減速度指令パターンにより制御さ
れる電気ブレーキ力と時間との関係図、第５図は本発明
の背景を示すための波形図、＠６図は従来の制御装置に
より発生する減速度指令パターン図、第７図は従来の減
速度パターンにより制御される電気ブレーキ力と時間と
の関係図、第８図は従来の発明のブロック図である。 図において、（へ）は速度検知手段、αηは平方根演算
回路、０俤は減速度パターン発生回路、３］）は低位優
先回路である。
第２図はこの実施例の制御装置により発生する減速度指
令パターンの説明図、第３図は数値例による減速度指令
パターン図、第４図は減速度指令パターンにより制御さ
れる電気ブレーキ力と時間との関係図、第５図は本発明
の背景を示すための波形図、＠６図は従来の制御装置に
より発生する減速度指令パターン図、第７図は従来の減
速度パターンにより制御される電気ブレーキ力と時間と
の関係図、第８図は従来の発明のブロック図である。 図において、（へ）は速度検知手段、αηは平方根演算
回路、０俤は減速度パターン発生回路、３］）は低位優
先回路である。
Claims (1)
- 電気車外部からの信号を検知する手段、この検知した値
に応じた減速度指令値を与えるブレーキ指令器、電気車
の速度を検知する手段、この検知した速度の値の平方根
に、電気ブレーキと併用して使われる空気ブレーキの応
答速度で決まる係数を乗ずる手段、この手段により得ら
れた値と上記ブレーキ指令器により与えられる減速度指
令値を比較し、両者の値が等しい時点での速度から速度
０までをほぼ一定の減速率で減速する減速度パターンを
作る手段を備え、この減速パターンに応じて上記電気ブ
レーキ力を制御するようにした電気車制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1022085A JPS61170204A (ja) | 1985-01-21 | 1985-01-21 | 電気車用制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1022085A JPS61170204A (ja) | 1985-01-21 | 1985-01-21 | 電気車用制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61170204A true JPS61170204A (ja) | 1986-07-31 |
| JPH0446048B2 JPH0446048B2 (ja) | 1992-07-28 |
Family
ID=11744189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1022085A Granted JPS61170204A (ja) | 1985-01-21 | 1985-01-21 | 電気車用制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61170204A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0770511A1 (en) * | 1994-11-29 | 1997-05-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Braking control device for an electric car |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5699856A (en) * | 1979-12-31 | 1981-08-11 | Westinghouse Electric Corp | Method of controlling deceleration of car for transportation and its controller |
| JPS56153907A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-28 | Siemens Ag | Automatic power driving and braking control device |
-
1985
- 1985-01-21 JP JP1022085A patent/JPS61170204A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5699856A (en) * | 1979-12-31 | 1981-08-11 | Westinghouse Electric Corp | Method of controlling deceleration of car for transportation and its controller |
| JPS56153907A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-28 | Siemens Ag | Automatic power driving and braking control device |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0770511A1 (en) * | 1994-11-29 | 1997-05-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Braking control device for an electric car |
| EP0770511A4 (en) * | 1994-11-29 | 1998-05-27 | Mitsubishi Motors Corp | BRAKE CONTROL FOR ELECTRIC VEHICLE |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0446048B2 (ja) | 1992-07-28 |
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