JPH0446048B2 - - Google Patents
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- JPH0446048B2 JPH0446048B2 JP60010220A JP1022085A JPH0446048B2 JP H0446048 B2 JPH0446048 B2 JP H0446048B2 JP 60010220 A JP60010220 A JP 60010220A JP 1022085 A JP1022085 A JP 1022085A JP H0446048 B2 JPH0446048 B2 JP H0446048B2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 13
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、電気車の低速時における電気ブレ
ーキと空気ブレーキとの協調をとり、総合ブレー
キ力特性の改善を図るようにした電気車用制動制
御装置に関するものである。
ーキと空気ブレーキとの協調をとり、総合ブレー
キ力特性の改善を図るようにした電気車用制動制
御装置に関するものである。
電気車の低速時のブレーキ作動の際、電気ブレ
ーキが失効し、空気ブレーキに切り換わるとき、
例えば一定の減速度指令値でチヨツパ制御により
回生ブレーキをかけて停止するとき、停止寸前ま
でチヨツパにより電気車の電機子電流は一定の値
に制御されるが、速度の低下とともに、徐々に拡
がつてきた通流率が最大通流率γに達すると、通
流率はこれ以上拡がることが出来ないので電機子
電流は急激に減衰する。すると電気ブレーキ力の
不足を補い総合ブレーキ力を一定に保つために空
気ブレーキが補足されるが、空気系の応答速度は
0.5秒程度で、電気ブレーキ力の減衰に比べ遅い
ので、総合ブレーキ力に落ち込みが生じ、停止位
置のオーバーランや乗心地を害するなどの不具合
を生ずる。これをタイムチヤートで示したのが第
５図である。図において、ａは外部から与えられ
るある一定の減速度指令値を示す。ｂは電気車の
チヨツパの通流率を示し時刻t1で最大通流率γに
達する。ｃは減速度指令値に相等する電流値とな
るよう制御される電機子電流で時刻t1までは一定
の値に制御されているが、時刻t1で通流率が最大
で固定されると急激に減衰を始める。ｄは空気ブ
レーキ力を示し、ｃの電機子電流、即ち電気ブレ
ーキ力が時刻t1で減衰を始めてから△ｔの無駄時
間があつて電気ブレーキ力の不足分を補足すべく
立上り始める。ところが空気ブレーキの応答が遅
いために、電気ブレーキ力と空気ブレーキ力との
和である総合ブレーキ力は、ｅに示すように時刻
t1から時刻t2までの間必要ブレーキ力から不足
る。従つて、電気車の速度はｆに示すように時刻
t1から時刻t2までの間流れる形となり、停止位置
をオーバランしたり、ブレーキ力変化により乗心
地が害されることになる。
ーキが失効し、空気ブレーキに切り換わるとき、
例えば一定の減速度指令値でチヨツパ制御により
回生ブレーキをかけて停止するとき、停止寸前ま
でチヨツパにより電気車の電機子電流は一定の値
に制御されるが、速度の低下とともに、徐々に拡
がつてきた通流率が最大通流率γに達すると、通
流率はこれ以上拡がることが出来ないので電機子
電流は急激に減衰する。すると電気ブレーキ力の
不足を補い総合ブレーキ力を一定に保つために空
気ブレーキが補足されるが、空気系の応答速度は
0.5秒程度で、電気ブレーキ力の減衰に比べ遅い
ので、総合ブレーキ力に落ち込みが生じ、停止位
置のオーバーランや乗心地を害するなどの不具合
を生ずる。これをタイムチヤートで示したのが第
５図である。図において、ａは外部から与えられ
るある一定の減速度指令値を示す。ｂは電気車の
チヨツパの通流率を示し時刻t1で最大通流率γに
達する。ｃは減速度指令値に相等する電流値とな
るよう制御される電機子電流で時刻t1までは一定
の値に制御されているが、時刻t1で通流率が最大
で固定されると急激に減衰を始める。ｄは空気ブ
レーキ力を示し、ｃの電機子電流、即ち電気ブレ
ーキ力が時刻t1で減衰を始めてから△ｔの無駄時
間があつて電気ブレーキ力の不足分を補足すべく
立上り始める。ところが空気ブレーキの応答が遅
いために、電気ブレーキ力と空気ブレーキ力との
和である総合ブレーキ力は、ｅに示すように時刻
t1から時刻t2までの間必要ブレーキ力から不足
る。従つて、電気車の速度はｆに示すように時刻
t1から時刻t2までの間流れる形となり、停止位置
をオーバランしたり、ブレーキ力変化により乗心
地が害されることになる。
これらの欠点を解決する装置の１つとして第８
図に示すような電気車用制動制御装置が従来より
実施されている。
図に示すような電気車用制動制御装置が従来より
実施されている。
第８図は例えば特開昭56−94905号公報に示さ
れた従来の電気車用制動制御装置のブロツク図で
ある。図において１はブレーキハンドルまたは外
部指令器から与えられるブレーキ力に相等する信
号、２は荷重検出装置から与えられる電気車の荷
重に相等する信号、３はブレーキ力相等信号１と
荷重相等信号２とから荷重に応じた所定のブレー
キ力とするために電気車の主電動機の電機子電流
（以下モータ電流と称す）を制御する電流パター
ン（減速度指令値）を発生する減速度指令値発生
回路、４は減速度指令値発生回路３の出力、５は
減速度指令値発生回路３の出力４から、後述する
スイツチ回路１４の出力６を引算する引算器、７
は引算器５の出力、８はモータ電流の検出器から
の出力、９は引算器５の出力７とモータ電流の検
出器からの出力８の偏差を増幅する比較増幅回
路、１０は比較増幅回路９の出力で、この大きさ
がチヨツパ回路の通流率γに相等する。１１はチ
ヨツパ回路のある所定の通流率γ0に相等する基準
信号、１２は通流率相等信号１０が基準信号１１
の値を越えた時に出力を出し始め、その越えた量
に比例した出力を出すリミツタ回路、１３はリミ
ツタ回路１２の出力、１４はスイツチ回路でブレ
ーキ指令後一定の時間経過したという条件、ある
いはモータ電流が所定の値以上流れているという
条件によつてONしてリミツタ回路１２の出力１
３を通過させる。６はスイツチ回路１４の出力で
ある。
れた従来の電気車用制動制御装置のブロツク図で
ある。図において１はブレーキハンドルまたは外
部指令器から与えられるブレーキ力に相等する信
号、２は荷重検出装置から与えられる電気車の荷
重に相等する信号、３はブレーキ力相等信号１と
荷重相等信号２とから荷重に応じた所定のブレー
キ力とするために電気車の主電動機の電機子電流
（以下モータ電流と称す）を制御する電流パター
ン（減速度指令値）を発生する減速度指令値発生
回路、４は減速度指令値発生回路３の出力、５は
減速度指令値発生回路３の出力４から、後述する
スイツチ回路１４の出力６を引算する引算器、７
は引算器５の出力、８はモータ電流の検出器から
の出力、９は引算器５の出力７とモータ電流の検
出器からの出力８の偏差を増幅する比較増幅回
路、１０は比較増幅回路９の出力で、この大きさ
がチヨツパ回路の通流率γに相等する。１１はチ
ヨツパ回路のある所定の通流率γ0に相等する基準
信号、１２は通流率相等信号１０が基準信号１１
の値を越えた時に出力を出し始め、その越えた量
に比例した出力を出すリミツタ回路、１３はリミ
ツタ回路１２の出力、１４はスイツチ回路でブレ
ーキ指令後一定の時間経過したという条件、ある
いはモータ電流が所定の値以上流れているという
条件によつてONしてリミツタ回路１２の出力１
３を通過させる。６はスイツチ回路１４の出力で
ある。
従来の電気車用制動制御装置は上記のように構
成され、今電気ブレーキ作動時、電気車の速度が
低下してきて（約15Km／ｈ）チヨツパ回路の通流
率γが所定の通流率γ0まで拡がるとリミツタ回路
１２が出力１３を発生し、スイツチ回路１４を通
して引算器５に入力され、減速度指令値はその分
だけ減少し、引算器５の出力７として出力される
ので、モータ電流もその分だけ減少することにな
る。さらに低速となつて、通流率γがますます拡
がつてゆくと、リミツタ回路１２の出力も大きく
なり、引算器５の出力７はますます小さくなり、
モータ電流もそれに応じて減少することになる。
第６図は前述した一連の動作により得られる速度
と減速度指令値との関係である。横軸に速度Ｖ
（Km／ｈ）を縦軸に減速度指令値βP（Km／ｈ／ｓ）
を表わしている。通常は例えば４Km／ｈ／ｓの減
速度指令が減速度指令値発生回路３から与えられ
ると図中Ａ→Ｂ→Ｇというように停止寸前まで４
Km／ｈ／ｓに相等する電流値となるようモータ電
流が制御され、電気ブレーキ力が制御される。し
かし前述の電気車用制動制御装置によりＢ→Ｃ→
Ｄ→Ｏというように減速度指令値を見かけ上速度
Ｖに対応させて直線的に減少させ、これにより第
７図ａに示すように電気ブレーキ力は強制的に緩
やかに絞りこまれる。ｂは減速度指令値が２Km／
ｈ／ｓの場合、ｃは減速度指令値が１Km／ｈ／ｓ
の場合である。図で縦軸は減速度指令値換算した
電気ブレーキ力を示し、横軸に時間変化を示す。
但し時刻ｔは停止点（０Km／ｈ）を原点として逆
算した値で示している。これより電気ブレーキ力
の減少速度に空気ブレーキが十分に応答すること
ができ、総合ブレーキ力の落ち込みを生じないよ
うにしている。
成され、今電気ブレーキ作動時、電気車の速度が
低下してきて（約15Km／ｈ）チヨツパ回路の通流
率γが所定の通流率γ0まで拡がるとリミツタ回路
１２が出力１３を発生し、スイツチ回路１４を通
して引算器５に入力され、減速度指令値はその分
だけ減少し、引算器５の出力７として出力される
ので、モータ電流もその分だけ減少することにな
る。さらに低速となつて、通流率γがますます拡
がつてゆくと、リミツタ回路１２の出力も大きく
なり、引算器５の出力７はますます小さくなり、
モータ電流もそれに応じて減少することになる。
第６図は前述した一連の動作により得られる速度
と減速度指令値との関係である。横軸に速度Ｖ
（Km／ｈ）を縦軸に減速度指令値βP（Km／ｈ／ｓ）
を表わしている。通常は例えば４Km／ｈ／ｓの減
速度指令が減速度指令値発生回路３から与えられ
ると図中Ａ→Ｂ→Ｇというように停止寸前まで４
Km／ｈ／ｓに相等する電流値となるようモータ電
流が制御され、電気ブレーキ力が制御される。し
かし前述の電気車用制動制御装置によりＢ→Ｃ→
Ｄ→Ｏというように減速度指令値を見かけ上速度
Ｖに対応させて直線的に減少させ、これにより第
７図ａに示すように電気ブレーキ力は強制的に緩
やかに絞りこまれる。ｂは減速度指令値が２Km／
ｈ／ｓの場合、ｃは減速度指令値が１Km／ｈ／ｓ
の場合である。図で縦軸は減速度指令値換算した
電気ブレーキ力を示し、横軸に時間変化を示す。
但し時刻ｔは停止点（０Km／ｈ）を原点として逆
算した値で示している。これより電気ブレーキ力
の減少速度に空気ブレーキが十分に応答すること
ができ、総合ブレーキ力の落ち込みを生じないよ
うにしている。
第７図より、従来の方法では電気ブレーキ力を
強制的に絞りはじめてから０にするまでの時間が
減速度指令値によらず同一（この場合2sec）とな
つており、補足すべき空気ブレーキ力の変化率の
絶対値は電気ブレーキ力の変化率の絶対値に比例
して変化する。即ち空気ブレーキにとつて最も早
い応答を必要とされるのは、電気ブレーキ力の変
化率の一番大きい減速度指令値が最大（この場合
４Km／ｈ／ｓ）のときである。従つて第６図にお
いてＢ→Ｃ→Ｄ→Ｏで示される、速度Ｖに対応し
てみかけ上減速度指令値を減少させる減速度パタ
ーンは減速度指令値が最大のときに空気ブレーキ
が十分に応答できるだけの傾きとなるように設定
されねばならないために、減速度指令値が低い場
合は空気ブレーキに要求される応答は非常に緩や
かなものとなり、低速、低減速度指令時のエネル
ギーが有効に回生されないという問題があつた。
強制的に絞りはじめてから０にするまでの時間が
減速度指令値によらず同一（この場合2sec）とな
つており、補足すべき空気ブレーキ力の変化率の
絶対値は電気ブレーキ力の変化率の絶対値に比例
して変化する。即ち空気ブレーキにとつて最も早
い応答を必要とされるのは、電気ブレーキ力の変
化率の一番大きい減速度指令値が最大（この場合
４Km／ｈ／ｓ）のときである。従つて第６図にお
いてＢ→Ｃ→Ｄ→Ｏで示される、速度Ｖに対応し
てみかけ上減速度指令値を減少させる減速度パタ
ーンは減速度指令値が最大のときに空気ブレーキ
が十分に応答できるだけの傾きとなるように設定
されねばならないために、減速度指令値が低い場
合は空気ブレーキに要求される応答は非常に緩や
かなものとなり、低速、低減速度指令時のエネル
ギーが有効に回生されないという問題があつた。
この発明はかかる問題点を解決するためになさ
れたもので、速度に対応して電気ブレーキ力を絞
り込む減速度指令パターンを最適に設定すること
により、空気ブレーキ系に必要とされる応答速度
に減速度指令値にかかわらず一定とした低速、低
減速指令におけるエネルギーを有効に回生するこ
とのできる電気車用制動制御装置を提供する。
れたもので、速度に対応して電気ブレーキ力を絞
り込む減速度指令パターンを最適に設定すること
により、空気ブレーキ系に必要とされる応答速度
に減速度指令値にかかわらず一定とした低速、低
減速指令におけるエネルギーを有効に回生するこ
とのできる電気車用制動制御装置を提供する。
この発明に係る電気車用制動制御装置は、電気
車の速度を検知する手段から検知した速度の値の
平方根に、電気ブレーキと併用して使われる空気
ブレーキの応答速度で決まる係数を乗する手段を
有し、この手段により得られた値と減速度指令値
を比較し、両者の値が等しい時点での速度から速
度０までをほぼ一定の減速率で減速する減速度指
令パターンを作る手段を備えたものである。
車の速度を検知する手段から検知した速度の値の
平方根に、電気ブレーキと併用して使われる空気
ブレーキの応答速度で決まる係数を乗する手段を
有し、この手段により得られた値と減速度指令値
を比較し、両者の値が等しい時点での速度から速
度０までをほぼ一定の減速率で減速する減速度指
令パターンを作る手段を備えたものである。
この発明においては検知した速度の値の平方根
に、電気ブレーキと併用して使われる空気ブレー
キの応答速度で決まる係数を乗じ、これにより得
られる値を減速度指令値と比較し、両者の値が等
しい時点での速度から速度０までをほぼ一定の減
速率で減速する減速度パターンを作ることにより
空気ブレーキに必要とされる応答速度を減速度指
令にかかわらず一定とする。
に、電気ブレーキと併用して使われる空気ブレー
キの応答速度で決まる係数を乗じ、これにより得
られる値を減速度指令値と比較し、両者の値が等
しい時点での速度から速度０までをほぼ一定の減
速率で減速する減速度パターンを作ることにより
空気ブレーキに必要とされる応答速度を減速度指
令にかかわらず一定とする。
上述したような減速度パターンを作ることによ
り、空気ブレーキに必要とされる応答速度を減速
度指令にかかわらず一定とすることができること
を以下に説明する。但し以下の説明において減速
度指令値と、これにもとずいて制御される電気ブ
レーキ力とは等しいものとする。第２図は減速度
パターンを作る際の説明図であり縦軸に減速度指
令値βP（Km／ｈ／ｓ）を横軸に速度Ｖ（Km／ｈ）
を表わしている。図において、減速度指令値βP
と電気ブレーキの絞り込みの開始時点の速度VS
との関係を、K1を空気ブレーキの応答速度でき
まる係数とすると、 VSK1（βP）2 あるいは 但し K2＝１／√1 と表わす。（図中グラフａ） 減速度指令値がβP1，βP2における電気ブレー
キの絞り込みの開始時点の速度をそれぞれV1，
V2とすればより V1＝K1（βP1）2 V2＝K1（βP2）2 が成り立つ。
り、空気ブレーキに必要とされる応答速度を減速
度指令にかかわらず一定とすることができること
を以下に説明する。但し以下の説明において減速
度指令値と、これにもとずいて制御される電気ブ
レーキ力とは等しいものとする。第２図は減速度
パターンを作る際の説明図であり縦軸に減速度指
令値βP（Km／ｈ／ｓ）を横軸に速度Ｖ（Km／ｈ）
を表わしている。図において、減速度指令値βP
と電気ブレーキの絞り込みの開始時点の速度VS
との関係を、K1を空気ブレーキの応答速度でき
まる係数とすると、 VSK1（βP）2 あるいは 但し K2＝１／√1 と表わす。（図中グラフａ） 減速度指令値がβP1，βP2における電気ブレー
キの絞り込みの開始時点の速度をそれぞれV1，
V2とすればより V1＝K1（βP1）2 V2＝K1（βP2）2 が成り立つ。
減速度指令値がβP1の時、速度V1から速度０
（停止）までに要する時間t1は、空気ブレーキの
補足により減速度が一定に保たれると考えて、 t1＝V1／βP1 となる。これにより得られる減速度パターンは、
図中Ａ→Ｂ→Ｏのようになり、ブレーキ指令器に
より与えられる減速度指令値Ａ→Ｂ→Ｃをみかけ
上絞り込むことになる。この間、電気ブレーキ力
は減速度指令値βP1に相等する電気ブレーキ力か
ら速度に応じて直線的に０まで減衰するので、電
気ブレーキ力の変化率dβE／dtは式を用いて dβE／dt＝βP1／t1＝（βP1）2／V1＝K1 となる。同様にして減速度指令がβP2のとき、速
度V2から速度０までに減速する間の電気ブレー
キ力の変化率を求めると dβE／dt＝βP2／t2＝（βP2）2／V2＝K1 但しt2＝V2／βP2 となり、、式から明らかなように電気ブレー
キ力の絞り込みにおける変化率は減速度指令値
βPにかかわらず一定の値となる。
（停止）までに要する時間t1は、空気ブレーキの
補足により減速度が一定に保たれると考えて、 t1＝V1／βP1 となる。これにより得られる減速度パターンは、
図中Ａ→Ｂ→Ｏのようになり、ブレーキ指令器に
より与えられる減速度指令値Ａ→Ｂ→Ｃをみかけ
上絞り込むことになる。この間、電気ブレーキ力
は減速度指令値βP1に相等する電気ブレーキ力か
ら速度に応じて直線的に０まで減衰するので、電
気ブレーキ力の変化率dβE／dtは式を用いて dβE／dt＝βP1／t1＝（βP1）2／V1＝K1 となる。同様にして減速度指令がβP2のとき、速
度V2から速度０までに減速する間の電気ブレー
キ力の変化率を求めると dβE／dt＝βP2／t2＝（βP2）2／V2＝K1 但しt2＝V2／βP2 となり、、式から明らかなように電気ブレー
キ力の絞り込みにおける変化率は減速度指令値
βPにかかわらず一定の値となる。
速度、減速度指令値に簡単な数値をあてはめた
一例を第３図に示す。曲線ａは、空気ブレーキの
応答速度できまる係数を0.5としＶ＝0.5（βP）2と
している。Ｂ→Ｏは、減速度指令値が４Km／ｈ／
ｓの時の減速度パターンであり、減速度指令値が
２Km／ｈ／ｓの時はＤ→Ｏ、減速度指令値が１
Km／ｈ／ｓの時はＦ→Ｏとなる。このようにパタ
ーンを設定した時の電気ブレーキ力の時間変化は
第４図に示す通りとなり、減速度指令値の大小に
かかわらず、電気ブレーキ力の絞り込みの変化率
は一定となる。図中Ａ→Ｂ→Ｏは減速度指令値４
Km／ｈ／ｓの時の減速度パターンに対応した電気
ブレーキ力、Ｃ→Ｄ→Ｏ Ｅ−Ｆ→Ｏはそれぞれ
減速度指令値２Km／ｈ／ｓ、１Km／ｈ／ｓの時の
減速度パターンに対応した電気ブレーキ力を示し
ている。
一例を第３図に示す。曲線ａは、空気ブレーキの
応答速度できまる係数を0.5としＶ＝0.5（βP）2と
している。Ｂ→Ｏは、減速度指令値が４Km／ｈ／
ｓの時の減速度パターンであり、減速度指令値が
２Km／ｈ／ｓの時はＤ→Ｏ、減速度指令値が１
Km／ｈ／ｓの時はＦ→Ｏとなる。このようにパタ
ーンを設定した時の電気ブレーキ力の時間変化は
第４図に示す通りとなり、減速度指令値の大小に
かかわらず、電気ブレーキ力の絞り込みの変化率
は一定となる。図中Ａ→Ｂ→Ｏは減速度指令値４
Km／ｈ／ｓの時の減速度パターンに対応した電気
ブレーキ力、Ｃ→Ｄ→Ｏ Ｅ−Ｆ→Ｏはそれぞれ
減速度指令値２Km／ｈ／ｓ、１Km／ｈ／ｓの時の
減速度パターンに対応した電気ブレーキ力を示し
ている。
上述した減速度パターンを実現するための電気
車用制御装置の一実施例の回路構成を第１図Ａ
に、その制御回路の詳細を示すブロツク図を第１
図Ｂに示す。
車用制御装置の一実施例の回路構成を第１図Ａ
に、その制御回路の詳細を示すブロツク図を第１
図Ｂに示す。
第１図ＡにおいてFEEは給電線、Ｍはモータ
の電機子、Ｆはその界磁回線、CHはチヨツパ装
置のチヨツパ部、TGは電気車の速度を検知・検
出するタコメータジエネレータ、DCCTはモータ
電流検出器、Ｗは電車の荷重検出装置、Ｂはブレ
ーキハンドル、FLはフイルタリアクトル、FCは
フイルタコンデンサFWDは還流ダイオード、
MSLは主平滑リアクトル、３０はゲート制御回
路、３１はその詳細を第１図Ｂに示す通流率演算
回路、３２はこの通流率演算回路３１の出力信号
γに対応したゲートパルスGPを発生するゲート
パルス発生回路である。
の電機子、Ｆはその界磁回線、CHはチヨツパ装
置のチヨツパ部、TGは電気車の速度を検知・検
出するタコメータジエネレータ、DCCTはモータ
電流検出器、Ｗは電車の荷重検出装置、Ｂはブレ
ーキハンドル、FLはフイルタリアクトル、FCは
フイルタコンデンサFWDは還流ダイオード、
MSLは主平滑リアクトル、３０はゲート制御回
路、３１はその詳細を第１図Ｂに示す通流率演算
回路、３２はこの通流率演算回路３１の出力信号
γに対応したゲートパルスGPを発生するゲート
パルス発生回路である。
第１図Ｂは上述した通流率演算回路３１のブロ
ツク図であり、１〜１４は上記第８図に示す従来
の装置と同一のものである。１６は第１図Ａに示
すタコメータジエネレータ１５の出力、１７はタ
コメータジエネレータ１５で検出した速度の値１
６の平方根に空気ブレーキの応答速度できまる係
数を乗ずる平方根演算回路、１８は平方根演算回
路１７の出力、１９はこの出力１８と減速度指令
値発生回路３により得られる減速度指令値４とを
比較して、両者の値が等しい時点での速度から速
度０までをほぼ一定の減速率で減速する減速度パ
ターンを作る手段、２０は減速度パターンを作る
手段１９で作られた減速度パターンの出力、２１
は減速度パターンの出力２０と減速度指令値の低
位優先をとる低位優先回路、２２はこの低位優先
回路２１の出力である。上記のように構成された
電気車用制動制御装置において、その動作を第３
図を参照して説明する。
ツク図であり、１〜１４は上記第８図に示す従来
の装置と同一のものである。１６は第１図Ａに示
すタコメータジエネレータ１５の出力、１７はタ
コメータジエネレータ１５で検出した速度の値１
６の平方根に空気ブレーキの応答速度できまる係
数を乗ずる平方根演算回路、１８は平方根演算回
路１７の出力、１９はこの出力１８と減速度指令
値発生回路３により得られる減速度指令値４とを
比較して、両者の値が等しい時点での速度から速
度０までをほぼ一定の減速率で減速する減速度パ
ターンを作る手段、２０は減速度パターンを作る
手段１９で作られた減速度パターンの出力、２１
は減速度パターンの出力２０と減速度指令値の低
位優先をとる低位優先回路、２２はこの低位優先
回路２１の出力である。上記のように構成された
電気車用制動制御装置において、その動作を第３
図を参照して説明する。
外部指令部から与えられるブレーキ力に相等す
る信号１と荷重検出装置から与えられる荷重に相
等する信号２より所定のブレーキ力を発生する減
速度指令値発生回路３の出力４である減速度指令
値（Ａ→Ｂ→Ｇ）はタコメータジエネレータ１５
により検知した速度出力１６を平方根演算回路１
７で演算した出力１８の値（曲線ａ）と減速度パ
ターン発生回路１９で比較され、両者の値が等み
い時点での速度から速度０までをほぼ一定の減速
率で減速する減速度パターン（Ｂ→Ｏ）が得られ
る。この減速度パターン出力２０と減速度指令値
の出力４の低位優先を低位優先回路２１でとるこ
とにより最終的なみかけ上の減速度指令値（Ａ→
Ｂ→Ｏ）が出力２２として出力され、これによ
り、電気ブレーキ力を制御する。
る信号１と荷重検出装置から与えられる荷重に相
等する信号２より所定のブレーキ力を発生する減
速度指令値発生回路３の出力４である減速度指令
値（Ａ→Ｂ→Ｇ）はタコメータジエネレータ１５
により検知した速度出力１６を平方根演算回路１
７で演算した出力１８の値（曲線ａ）と減速度パ
ターン発生回路１９で比較され、両者の値が等み
い時点での速度から速度０までをほぼ一定の減速
率で減速する減速度パターン（Ｂ→Ｏ）が得られ
る。この減速度パターン出力２０と減速度指令値
の出力４の低位優先を低位優先回路２１でとるこ
とにより最終的なみかけ上の減速度指令値（Ａ→
Ｂ→Ｏ）が出力２２として出力され、これによ
り、電気ブレーキ力を制御する。
このように減速度パターンを設定することによ
り、減速度指令の大小にかかわらず電気ブレーキ
力の絞り込みの変化率を一定とすることができ、
電気ブレーキ力の不足を補い総合ブレーキ力を一
定に保つために補足される空気ブレーキ力に必要
とされる応答速度を常に一定とすることができる
ために、安定した電空ブレンデイング特性を得る
ことができる。
り、減速度指令の大小にかかわらず電気ブレーキ
力の絞り込みの変化率を一定とすることができ、
電気ブレーキ力の不足を補い総合ブレーキ力を一
定に保つために補足される空気ブレーキ力に必要
とされる応答速度を常に一定とすることができる
ために、安定した電空ブレンデイング特性を得る
ことができる。
この発明は以上説明したように、電気ブレーキ
力の絞り込みにおける変化率を減速度指令値の大
きさにかかわらず、空気ブレーキの応答速度に応
じて一定の値に設定することができるので、与え
られた減速度指令値において最も効率よくエネル
ギーを利用することができる。
力の絞り込みにおける変化率を減速度指令値の大
きさにかかわらず、空気ブレーキの応答速度に応
じて一定の値に設定することができるので、与え
られた減速度指令値において最も効率よくエネル
ギーを利用することができる。
第１図Ａはこの発明の一実施例の回路構成を示
す図、第１図Ｂはその制御回路を示すブロツク
図、第２図はこの実施例の制御装置により発生す
る減速度指令パターンの説明図、第３図は数値例
による減速度指令パターン図、第４図は減速度指
令パターンにより制御される電気ブレーキ力と時
間との関係図、第５図は本発明の背景を示すため
の波形図、第６図は従来の制御装置により発生す
る減速度指令パターン図、第７図は従来の減速度
パターンにより制御される電気ブレーキ力と時間
との関係図、第８図は従来の発明のブロツク図で
ある。 図において、３は減速度指令値発生回路、１７
は平方根演算回路、１９は減速度パターン発生回
路、３１は通流率演算回路、１はブレーキ力相等
信号、２は荷重相等信号、８はモータ電流値、１
０はチヨツパの通流率信号、１１ａはチヨツパの
基準信号、１６は電気車の速度検出値である。
す図、第１図Ｂはその制御回路を示すブロツク
図、第２図はこの実施例の制御装置により発生す
る減速度指令パターンの説明図、第３図は数値例
による減速度指令パターン図、第４図は減速度指
令パターンにより制御される電気ブレーキ力と時
間との関係図、第５図は本発明の背景を示すため
の波形図、第６図は従来の制御装置により発生す
る減速度指令パターン図、第７図は従来の減速度
パターンにより制御される電気ブレーキ力と時間
との関係図、第８図は従来の発明のブロツク図で
ある。 図において、３は減速度指令値発生回路、１７
は平方根演算回路、１９は減速度パターン発生回
路、３１は通流率演算回路、１はブレーキ力相等
信号、２は荷重相等信号、８はモータ電流値、１
０はチヨツパの通流率信号、１１ａはチヨツパの
基準信号、１６は電気車の速度検出値である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 電動機Ｍと、チヨツパCHと、通流率演算回
路３１とを有する電気車用制動制御装置であつ
て、 電気車は、通流率演算回路３１により制御され
たチヨツパCHと、電動機Ｍとによる回生制動制
御及び空気ブレーキが併用されるものであり、 チヨツパCHは、電動機Ｍと並列に接続されて
おり、 通流率演算回路３１は、減速度指令値発生回路
３と、平方根演算回路１７と、減速度パターン発
生回路１９を有するものであり、 減速度指令値発生回路３は、ブレーキ力相等信
号１と、荷重相等信号２とを入力し、減速度指令
値４を出力するものであり、 平方根演算回路１７は電気車の速度検出値１６
の平方根に空気ブレーキの応答速度できまる係数
を乗じた信号１８を出力するものであり、 減速度パターン発生回路１９は、この平方根演
算回路１７の出力信号１８と、減速度指令値４と
を比較して、両者の値が等しい時点での速度から
速度０までをほぼ一定の減速率で減速する減速度
パターン２０を出力するものであり、 この減速度パターン２０に応じて電気ブレーキ
力を制御するものである 電気車用制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1022085A JPS61170204A (ja) | 1985-01-21 | 1985-01-21 | 電気車用制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1022085A JPS61170204A (ja) | 1985-01-21 | 1985-01-21 | 電気車用制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61170204A JPS61170204A (ja) | 1986-07-31 |
| JPH0446048B2 true JPH0446048B2 (ja) | 1992-07-28 |
Family
ID=11744189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1022085A Granted JPS61170204A (ja) | 1985-01-21 | 1985-01-21 | 電気車用制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61170204A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69515668T2 (de) * | 1994-11-29 | 2000-10-26 | Mitsubishi Motors Corp | Bremsregelvorrichtung für ein elektrisches fahrzeug |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5699856A (en) * | 1979-12-31 | 1981-08-11 | Westinghouse Electric Corp | Method of controlling deceleration of car for transportation and its controller |
| JPS56153907A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-28 | Siemens Ag | Automatic power driving and braking control device |
-
1985
- 1985-01-21 JP JP1022085A patent/JPS61170204A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5699856A (en) * | 1979-12-31 | 1981-08-11 | Westinghouse Electric Corp | Method of controlling deceleration of car for transportation and its controller |
| JPS56153907A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-28 | Siemens Ag | Automatic power driving and braking control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61170204A (ja) | 1986-07-31 |
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