JPH0256001B2 - - Google Patents
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- JPH0256001B2 JPH0256001B2 JP56144301A JP14430181A JPH0256001B2 JP H0256001 B2 JPH0256001 B2 JP H0256001B2 JP 56144301 A JP56144301 A JP 56144301A JP 14430181 A JP14430181 A JP 14430181A JP H0256001 B2 JPH0256001 B2 JP H0256001B2
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- voltage
- armature
- switch
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- brake
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Links
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 4
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/12—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by dc motors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、乗心地のよい回生ブレーキを実現す
るようにした電気車の制御方法に関する。
るようにした電気車の制御方法に関する。
第１図に界磁チヨツパによつて制御される電気
車の回生ブレーキ時の主回路を制御ブロツク図と
ともに示す、第１図において、１は電車線、２は
集電装置、３，４，５は単位スイツチ、６は充電
抵抗、７は主電動機の電機子巻線、８ａは主電動
機の直巻界磁巻線、８ｂは主電動機の分巻界磁巻
線で７，８ａ，８ｂで直流複巻電動機９を構成し
ている。１０はフリーホイルダイオード、１１は
分巻界磁電流制御用のチヨツパ（以降、界磁チヨ
ツパと称する）、１２はフイルタリアクトル、１
３はフイルタコンデンサ、１４は主電動機電圧検
出用の電圧検出器、１５は電圧検出器１４用の直
列抵抗、１６は電車線電圧検出用の電圧検出器、
１７は電圧検出器１６用の直列抵抗、１８は電機
子電流検出用の電流検出器、１９は分巻界磁電流
検出用の電流検出器、２０は電流検出器１８で検
出された電機子電流と電流検出器１９で検出され
た分巻界磁電流とを演算して主電動機９のトルク
を検出するトルク検出器、２１は運転台のブレー
キハンドルからの減速度指令及び荷重検出装置
（いずれも図示せず）からの出力を演算して主電
動機９の必要トルクパターンを発生するトルクパ
ターン発生回路、２２はトルクパターン回路２１
の出力をパターンとし、トルク検出器２０の出力
をフイードバツク量として主電動機９のトルクを
一定に制御するために、分巻界磁電流即ち、界磁
チヨツパ１１の通流率を決定する定トルク制御系
を示す、２３は定トルク制御系２２の出力に対応
して界磁チヨツパ１１の通流率を決定し、界磁チ
ヨツパ１１のオンパルス／オフパルスを作成する
ゲートパルス作成回路で２４がオンパルス２５が
オフパルスである。２６は電圧一致検出器で、電
圧検出器１４と１６の出力を受け電圧検検出器１
４の出力が電圧検出器１６の出力と等しいかまた
は大きいとき出力２７を出す。第１図に示す界磁
チヨツパ装置の回生ブレーキにおいては、ブレー
キ指令が来て主回路を構成するときのシーケンス
は次のように行なわれる。
車の回生ブレーキ時の主回路を制御ブロツク図と
ともに示す、第１図において、１は電車線、２は
集電装置、３，４，５は単位スイツチ、６は充電
抵抗、７は主電動機の電機子巻線、８ａは主電動
機の直巻界磁巻線、８ｂは主電動機の分巻界磁巻
線で７，８ａ，８ｂで直流複巻電動機９を構成し
ている。１０はフリーホイルダイオード、１１は
分巻界磁電流制御用のチヨツパ（以降、界磁チヨ
ツパと称する）、１２はフイルタリアクトル、１
３はフイルタコンデンサ、１４は主電動機電圧検
出用の電圧検出器、１５は電圧検出器１４用の直
列抵抗、１６は電車線電圧検出用の電圧検出器、
１７は電圧検出器１６用の直列抵抗、１８は電機
子電流検出用の電流検出器、１９は分巻界磁電流
検出用の電流検出器、２０は電流検出器１８で検
出された電機子電流と電流検出器１９で検出され
た分巻界磁電流とを演算して主電動機９のトルク
を検出するトルク検出器、２１は運転台のブレー
キハンドルからの減速度指令及び荷重検出装置
（いずれも図示せず）からの出力を演算して主電
動機９の必要トルクパターンを発生するトルクパ
ターン発生回路、２２はトルクパターン回路２１
の出力をパターンとし、トルク検出器２０の出力
をフイードバツク量として主電動機９のトルクを
一定に制御するために、分巻界磁電流即ち、界磁
チヨツパ１１の通流率を決定する定トルク制御系
を示す、２３は定トルク制御系２２の出力に対応
して界磁チヨツパ１１の通流率を決定し、界磁チ
ヨツパ１１のオンパルス／オフパルスを作成する
ゲートパルス作成回路で２４がオンパルス２５が
オフパルスである。２６は電圧一致検出器で、電
圧検出器１４と１６の出力を受け電圧検検出器１
４の出力が電圧検出器１６の出力と等しいかまた
は大きいとき出力２７を出す。第１図に示す界磁
チヨツパ装置の回生ブレーキにおいては、ブレー
キ指令が来て主回路を構成するときのシーケンス
は次のように行なわれる。
即ち、ブレーキ指令が与えられると単位スイツ
チ４をオンし、充電抵抗６を通してフイルタコン
デンサ１３を充電し、充電が完了すると単位スイ
ツチ５をオンして充電抵抗６を短絡する。単位ス
イツチ５がオンすると同時に界磁チヨツパ１１が
動作を開始して分巻界磁電流を流し始める。この
ときは、また単位スイツチ３はオンしていないの
で電機子回路は構成されておらず電機子電流は流
れない。従つてトルク検出器２０の出力はゼロで
ある。一方トルクパターン発生回路２１は、この
間予備励磁用トルクパターンとして、通常のトル
クパターンよりは小さなパターン電圧を発生して
いる。しかし、定トルク制御系２２はフイードバ
ツク量がゼロであるので、界磁チヨツパ１１の通
流率を広げて分巻界磁電流を増やそうとする。分
巻界磁電流が増えると界磁の磁速も増て主電動機
電圧が上昇する。この主電動機電圧と電車線電圧
とが等しくなつたことを検出した電圧一致検出器
２６の出力２７が出ると、単位スイツチ３をオン
して電機子回路を構成するとともに、トルクパタ
ーン回路２１の電圧を予備励磁用パターンから、
必要トルクパターンに切り換えて、トルクパター
ンに従つて定トルク制御を行なう。
チ４をオンし、充電抵抗６を通してフイルタコン
デンサ１３を充電し、充電が完了すると単位スイ
ツチ５をオンして充電抵抗６を短絡する。単位ス
イツチ５がオンすると同時に界磁チヨツパ１１が
動作を開始して分巻界磁電流を流し始める。この
ときは、また単位スイツチ３はオンしていないの
で電機子回路は構成されておらず電機子電流は流
れない。従つてトルク検出器２０の出力はゼロで
ある。一方トルクパターン発生回路２１は、この
間予備励磁用トルクパターンとして、通常のトル
クパターンよりは小さなパターン電圧を発生して
いる。しかし、定トルク制御系２２はフイードバ
ツク量がゼロであるので、界磁チヨツパ１１の通
流率を広げて分巻界磁電流を増やそうとする。分
巻界磁電流が増えると界磁の磁速も増て主電動機
電圧が上昇する。この主電動機電圧と電車線電圧
とが等しくなつたことを検出した電圧一致検出器
２６の出力２７が出ると、単位スイツチ３をオン
して電機子回路を構成するとともに、トルクパタ
ーン回路２１の電圧を予備励磁用パターンから、
必要トルクパターンに切り換えて、トルクパター
ンに従つて定トルク制御を行なう。
従来のものでは、電機子回路を構成する単位ス
イツチ３のオンを、主電動機電圧と電車線電圧が
等しくなつたという条件で行なつていたので、第
２図に示すような不具合があつた。
イツチ３のオンを、主電動機電圧と電車線電圧が
等しくなつたという条件で行なつていたので、第
２図に示すような不具合があつた。
第２図ａは、界磁チヨツパ１１が動作を始めて
からの主電動機電圧EMの変化を、第２図ｂおよ
びｃは、同じく界磁チヨツパ１１が動作を始めて
からの電機子電流Ia及びトルクパターンIpの変化
を示している。時刻t0において界磁チヨツパ１１
が動作を始めると、前述のようにトルクパターン
Ipは予備励磁用の一定微小パターン電圧となり、
分巻界磁電流が増えるにつれて、主電動機電圧
EMは、ほぼ直線的に上昇してゆく、時刻t1におい
て、主電動機電圧EMが電車線電圧ESに等しくな
ると電圧一致検出器２６が動作して、単位スイツ
チ３をオンさせる。ところが、電圧一致検出器２
６の出力が出てから単位スイツチ３の主回路チツ
プが閉じるまでには単位スイツチ３の投入時間遅
れ△ｔがあり、△ｔ後に主回路チツプが閉じる時
刻t2においては、主電動機電圧EMは電車線電圧ES
よりも△Ｅだけ増加している。従つて単位スイツ
チ３の主回路チツプが閉じたときに電車線側へ流
れ出す電機子電流Iaは、急激に増加する。いつた
ん増加した電機子電流Iaは、定トトルク制御系２
２がトルクをトルクパターンに一致させようとし
て、界磁チヨツパ１１の通流率を絞つて分巻界磁
電流を絞るので主電動機電圧EMを下げられるこ
とによつて減少し、以後トルクパターンに従つて
制御されることになる。このように、単位スイツ
チ３がオンすると同時に電機子電流が急激に流れ
出すことは、主電動機の整流状態を悪化させ、フ
ラツシユオーバーなどの事故の原因となるので好
ましくない。特に高速域からの回生ブレーキにお
いては、主電動機の回転数が高いので、△ｔ後の
主電動機電圧EMと電車線電圧Esとの差△Ｅが大
きくなり、電機子電流の突入量も大きくなるので
主電動機の整流にとつては益々悪い方向となる。
また電車の乗心地の観点からも電機子電流の突入
によるトルクシヨツクは、乗心地を害することに
なる。また界磁チヨツパ車などの回生ブレーキつ
きの電車では、ブレーキ装置は電空演算式が使用
されている。従つて、ブレーキ指令が出される
と、まず空気ブレーキが立上り、その後しばらく
して電気ブレーキが立上つてくると、電気ブレー
キと空気ブレーキとの和が指令された一定のブレ
ーキ力となるように、電気ブレーキの立上りに応
じて空気ブレーキを抜いてゆく制御を行なつてい
る。ところが従来のもので第２図ｂに示すような
電機子電流の突入による急激なトルクピークが生
ずると、空気ブレーキの制御が間に合わず空気ブ
レーキと電気ブレーキの和が過大ブレーキとなり
車輪が滑走する危険性もある。
からの主電動機電圧EMの変化を、第２図ｂおよ
びｃは、同じく界磁チヨツパ１１が動作を始めて
からの電機子電流Ia及びトルクパターンIpの変化
を示している。時刻t0において界磁チヨツパ１１
が動作を始めると、前述のようにトルクパターン
Ipは予備励磁用の一定微小パターン電圧となり、
分巻界磁電流が増えるにつれて、主電動機電圧
EMは、ほぼ直線的に上昇してゆく、時刻t1におい
て、主電動機電圧EMが電車線電圧ESに等しくな
ると電圧一致検出器２６が動作して、単位スイツ
チ３をオンさせる。ところが、電圧一致検出器２
６の出力が出てから単位スイツチ３の主回路チツ
プが閉じるまでには単位スイツチ３の投入時間遅
れ△ｔがあり、△ｔ後に主回路チツプが閉じる時
刻t2においては、主電動機電圧EMは電車線電圧ES
よりも△Ｅだけ増加している。従つて単位スイツ
チ３の主回路チツプが閉じたときに電車線側へ流
れ出す電機子電流Iaは、急激に増加する。いつた
ん増加した電機子電流Iaは、定トトルク制御系２
２がトルクをトルクパターンに一致させようとし
て、界磁チヨツパ１１の通流率を絞つて分巻界磁
電流を絞るので主電動機電圧EMを下げられるこ
とによつて減少し、以後トルクパターンに従つて
制御されることになる。このように、単位スイツ
チ３がオンすると同時に電機子電流が急激に流れ
出すことは、主電動機の整流状態を悪化させ、フ
ラツシユオーバーなどの事故の原因となるので好
ましくない。特に高速域からの回生ブレーキにお
いては、主電動機の回転数が高いので、△ｔ後の
主電動機電圧EMと電車線電圧Esとの差△Ｅが大
きくなり、電機子電流の突入量も大きくなるので
主電動機の整流にとつては益々悪い方向となる。
また電車の乗心地の観点からも電機子電流の突入
によるトルクシヨツクは、乗心地を害することに
なる。また界磁チヨツパ車などの回生ブレーキつ
きの電車では、ブレーキ装置は電空演算式が使用
されている。従つて、ブレーキ指令が出される
と、まず空気ブレーキが立上り、その後しばらく
して電気ブレーキが立上つてくると、電気ブレー
キと空気ブレーキとの和が指令された一定のブレ
ーキ力となるように、電気ブレーキの立上りに応
じて空気ブレーキを抜いてゆく制御を行なつてい
る。ところが従来のもので第２図ｂに示すような
電機子電流の突入による急激なトルクピークが生
ずると、空気ブレーキの制御が間に合わず空気ブ
レーキと電気ブレーキの和が過大ブレーキとなり
車輪が滑走する危険性もある。
本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、ブ
レーキ指令によつて電動機電圧が所定の値まで上
昇したときから回生ブレーキ回路が構成されるま
でに電動機電圧が上昇する値を電車線電圧から差
引た値が、電動機電圧と等しいとき回生ブレーキ
回路の構成を指令するようにした電気車の制御方
法を提供する。
レーキ指令によつて電動機電圧が所定の値まで上
昇したときから回生ブレーキ回路が構成されるま
でに電動機電圧が上昇する値を電車線電圧から差
引た値が、電動機電圧と等しいとき回生ブレーキ
回路の構成を指令するようにした電気車の制御方
法を提供する。
以下発明について説明する。
今、主電動機電圧EMは次式で表わされる。
EM＝K1・Ｖ・Φ
但しK1は比例定数、Ｖは電車の速度、Φは主
電動機界磁の磁束である。
電動機界磁の磁束である。
一方、磁束Φは、起磁力Ｆの関数で、Φ＝Φ
（AT）と表わされる。この起磁力Ｆは、単位ス
イツチ３が投入されるまでの予備励磁期間中は、
分巻界磁電流Ifのみで生じＦ＝K2・Ifと表され
る。また、分巻界磁電流Ifは定トルク制御系２２
（１次遅れの伝達関数）の特性で増加しようとす
るが、主回路の時定数があるのでIfは時ｔの１次
関数に近似することが出来、If＝K3・ｔと表わす
ことが出来る。以上より主電動機電圧EMは EM＝K1・Ｖ・Φ（AT） ＝K1・Ｖ・Φ（K2・K3・ｔ） ところが、関数Φ（AT）は主電動機の無負荷飽
和曲線を表わしており、通常のブレーキ初速にお
いては、主電動機電圧が電車線電圧と等しくなる
ときに磁速Φは起磁力Ｆに対して、ほぼ直線性の
ある領域とみなしてよいことから、磁速Φの変化
は時間ｔの１次関数とみなすことができ、結局主
電動機電圧EMは EM＝Ｋ・Ｖ・ｔ （Ｋは比例定数） と表わされて、傾きＫ・Ｖをもつ時間ｔに対する
１次関数と見なすことが出来る。即ち、ブレーキ
初速Ｖに比例した傾きで直線状に電圧が上昇して
ゆくことになる。第３図にこの様子を示す。第３
図のたて軸は主電動機電圧EMを、横軸は時間ｔ
を表わしている。直線１は、ブレーキ初速が高速
の場合、直線２，３は、それぞれ中速、低速の場
合のEMの変化を示している。
（AT）と表わされる。この起磁力Ｆは、単位ス
イツチ３が投入されるまでの予備励磁期間中は、
分巻界磁電流Ifのみで生じＦ＝K2・Ifと表され
る。また、分巻界磁電流Ifは定トルク制御系２２
（１次遅れの伝達関数）の特性で増加しようとす
るが、主回路の時定数があるのでIfは時ｔの１次
関数に近似することが出来、If＝K3・ｔと表わす
ことが出来る。以上より主電動機電圧EMは EM＝K1・Ｖ・Φ（AT） ＝K1・Ｖ・Φ（K2・K3・ｔ） ところが、関数Φ（AT）は主電動機の無負荷飽
和曲線を表わしており、通常のブレーキ初速にお
いては、主電動機電圧が電車線電圧と等しくなる
ときに磁速Φは起磁力Ｆに対して、ほぼ直線性の
ある領域とみなしてよいことから、磁速Φの変化
は時間ｔの１次関数とみなすことができ、結局主
電動機電圧EMは EM＝Ｋ・Ｖ・ｔ （Ｋは比例定数） と表わされて、傾きＫ・Ｖをもつ時間ｔに対する
１次関数と見なすことが出来る。即ち、ブレーキ
初速Ｖに比例した傾きで直線状に電圧が上昇して
ゆくことになる。第３図にこの様子を示す。第３
図のたて軸は主電動機電圧EMを、横軸は時間ｔ
を表わしている。直線１は、ブレーキ初速が高速
の場合、直線２，３は、それぞれ中速、低速の場
合のEMの変化を示している。
今、あるブレーキ初速Ｖのとき、時刻t1におい
て主電動機電圧が電車線電圧Esに等しくなると
すれば、 Es＝Ｋ・Ｖ・t1ゆえに t1＝Es／KV 単位スイツチ３の投入遅れ時間が△ｔとする
と、 単位スイツチ３の投入条件の検知は、t1−△ｔ
の時刻で行なえばよい。
て主電動機電圧が電車線電圧Esに等しくなると
すれば、 Es＝Ｋ・Ｖ・t1ゆえに t1＝Es／KV 単位スイツチ３の投入遅れ時間が△ｔとする
と、 単位スイツチ３の投入条件の検知は、t1−△ｔ
の時刻で行なえばよい。
このときの主電動機電圧EMは、
EM＝Ｋ・Ｖ・（t1−△ｔ）＝KV（Es／Ｋ・Ｖ−△
ｔ）
＝Es−Ｋ・Ｖ・△ｔ
以上より、単位スイツチ３の投入条件の検知を、
主電動機電圧EMが EM＝Es−KV△ｔ となつた時点で行なえば単位スイツチ３の主回路
チツプが閉じたときには、主電動機電圧EMは電
車線電圧Esに等しい状態となつており、電機子
電流Iaは滑らかに立上ることとなる。
主電動機電圧EMが EM＝Es−KV△ｔ となつた時点で行なえば単位スイツチ３の主回路
チツプが閉じたときには、主電動機電圧EMは電
車線電圧Esに等しい状態となつており、電機子
電流Iaは滑らかに立上ることとなる。
第４図にブレーキ初速Ｖの変化に対する単位ス
イツチ３の投入条件検知の変化を示す。即ちブレ
ーキ初速がVoのときは、主電動機電圧EMが EM＝Es−Ｋ・Vo・△ｔ となつたことを検知して単位スイツチ３の投入指
令を出せばよいことになる。本発明による実施例
を第５図に示す。第５図において第１図と同一記
号のものは、同一のものを示している。２８は、
速度発電機などの速度検出器２９は速度検出器２
８の出力Ｖを定数倍（Ｋ・△ｔ倍）する増巾器、
３０は減算回路で電圧検出器１６で検出された電
車線電圧Esから増巾器２９の出力Ｋ・Ｖ・△ｔ
を減算する。減算回路３０の出力Es−Ｋ・Ｖ・
△ｔと電圧検出器１４で検出された主電動機電圧
EMが一致したことを電圧一致検出回路２６で検
出して、単位スイツチ３の投入指令２７が出され
る。
イツチ３の投入条件検知の変化を示す。即ちブレ
ーキ初速がVoのときは、主電動機電圧EMが EM＝Es−Ｋ・Vo・△ｔ となつたことを検知して単位スイツチ３の投入指
令を出せばよいことになる。本発明による実施例
を第５図に示す。第５図において第１図と同一記
号のものは、同一のものを示している。２８は、
速度発電機などの速度検出器２９は速度検出器２
８の出力Ｖを定数倍（Ｋ・△ｔ倍）する増巾器、
３０は減算回路で電圧検出器１６で検出された電
車線電圧Esから増巾器２９の出力Ｋ・Ｖ・△ｔ
を減算する。減算回路３０の出力Es−Ｋ・Ｖ・
△ｔと電圧検出器１４で検出された主電動機電圧
EMが一致したことを電圧一致検出回路２６で検
出して、単位スイツチ３の投入指令２７が出され
る。
上記実施例は界磁チヨツパで説明したが、チヨ
ツパ制御に限らず分巻界磁巻線を制御する電気車
に用いても上記実施例と同様の効果を期待するこ
とができる。
ツパ制御に限らず分巻界磁巻線を制御する電気車
に用いても上記実施例と同様の効果を期待するこ
とができる。
本発明によれば、回生ブレーキ指令によつて電
動機電圧が宿定の値まで上昇したときから回生ブ
レーキ回路が構成されるまでに電動機電圧が上昇
する値を電車線電圧から差引た値が、電動機電圧
と等しいときブレーキ回路の構成を指令するよう
にしたので、回生ブレーキの主回路構成時に電動
機電圧の検出電圧をブレーキ初速に応じて変える
ことができる。これによつて、ブレーキ初速に応
じて電機子電流の滑らかな立上りを実現し、電動
機の整流悪化を防止し、滑走のない乗心地のよい
回生ブレーキ制御を実現できる。
動機電圧が宿定の値まで上昇したときから回生ブ
レーキ回路が構成されるまでに電動機電圧が上昇
する値を電車線電圧から差引た値が、電動機電圧
と等しいときブレーキ回路の構成を指令するよう
にしたので、回生ブレーキの主回路構成時に電動
機電圧の検出電圧をブレーキ初速に応じて変える
ことができる。これによつて、ブレーキ初速に応
じて電機子電流の滑らかな立上りを実現し、電動
機の整流悪化を防止し、滑走のない乗心地のよい
回生ブレーキ制御を実現できる。
第１図は従来の回生ブレーキの主回路および制
御ブロツク図、第２図は第１図の動作を説明する
波形図、第３図および第４図はそれぞれ本発明の
実施例を説明する特性図、第５図は本発明の実施
例を示す主回路および制御ブロツク図である。 図において、１は電車線、３は単位スイツチ、
８ｂは分巻界磁巻線、９は電動機、１４は電動機
電圧検出器、１６は電車線電圧検出器、２６は電
圧一致検出器、３０は減算回路である。なお各図
中同一符号は同一又は相当部分を示す。
御ブロツク図、第２図は第１図の動作を説明する
波形図、第３図および第４図はそれぞれ本発明の
実施例を説明する特性図、第５図は本発明の実施
例を示す主回路および制御ブロツク図である。 図において、１は電車線、３は単位スイツチ、
８ｂは分巻界磁巻線、９は電動機、１４は電動機
電圧検出器、１６は電車線電圧検出器、２６は電
圧一致検出器、３０は減算回路である。なお各図
中同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (1)
- １ 電車線に第１のスイツチを介して電動機の電
機子を接続し、さらに上記電車線に第２のスイツ
チを介して上記電動機の分巻界磁巻線を接続し
て、ブレーキ指令により上記第２のスイツチを投
入して上記分巻界磁巻線の電流を制御することに
よつて上記電動機の電機子電圧を上昇させ、上記
電機子電圧が所定の電圧になつたとき回生ブレー
キ指令により上記第１のスイツチを投入して上記
電動機の電機子を上記電車線に接続することによ
つて回生ブレーキ回路を構成する電気車の制御方
法において、上記回生ブレーキ指令が出されてか
ら上記第１のスイツチが投入されるまでの遅れ時
間と上記回生ブレーキ指令が出されたときのブレ
ーキ初速度との積から上記遅れ時間中の上記電機
子電圧の上昇値を算出し、上記電車線の電圧から
上記電機子電圧の上昇値を差し引いた値に上記電
機子電圧がなつたとき上記回生ブレーキ指令を出
すようにしたことを特徴とする電気車の制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14430181A JPS5846802A (ja) | 1981-09-12 | 1981-09-12 | 電気車の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14430181A JPS5846802A (ja) | 1981-09-12 | 1981-09-12 | 電気車の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5846802A JPS5846802A (ja) | 1983-03-18 |
| JPH0256001B2 true JPH0256001B2 (ja) | 1990-11-29 |
Family
ID=15358886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14430181A Granted JPS5846802A (ja) | 1981-09-12 | 1981-09-12 | 電気車の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5846802A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5041444U (ja) * | 1973-08-13 | 1975-04-26 | ||
| JPS563506A (en) * | 1979-06-23 | 1981-01-14 | Mitsubishi Electric Corp | Control unit for electric motor vehicle |
-
1981
- 1981-09-12 JP JP14430181A patent/JPS5846802A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5041444U (ja) * | 1973-08-13 | 1975-04-26 | ||
| JPS563506A (en) * | 1979-06-23 | 1981-01-14 | Mitsubishi Electric Corp | Control unit for electric motor vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5846802A (ja) | 1983-03-18 |
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