JPS61169372A

JPS61169372A - 自動車シヤシ

Info

Publication number: JPS61169372A
Application number: JP716486A
Authority: JP
Inventors: チヤールズ　ハダツド; トーマス　シー．ホルカ; ブライアン　デイー．マービン
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1985-01-18
Filing date: 1986-01-16
Publication date: 1986-07-31
Also published as: EP0189241A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】イ、産業上の利用分野本発＃ＪＡは、一般的に、前車輪及び後車輪のための独
立懸架装置を有する自ｉＩｈ車シャシに係り、そして特
れ―、中央客室に枢着された長手方向に延びるコントロ
ールアームな使用する独立懸架装置に係る。

本発明の自動車シャシは、中央客室荷対し直角の軸線を
中心として枢着された長手方向に延びるコントロールア
ームな有スル、口、従来の技術マンガーの米国特許第２５５４２６１号には、前及び後
コントロールアームが横軸に結合されるスケルトンフレ
ームを有する自動車が開示されている。また、レドウイ
７カの米国特許第２００１８４６号には、ペリメータフレームのサイト
レールに長手方向に延びる前及び後アームが結合されて
いる別の機構が開示されている。さらにまた、バターフ
ィールドの米国特許第２８８８２７１号には、自動車フ
レームノサイドレールに結合される前及び後懸架装置ア
ームのためのさらに別の機構が開示されている。

ハ１問題を解決するための手段本発明の場合においては、長手方向に延びる前及び後コ
ントロールアームは別個のペリメータフレームに対して
ではなく直接に中央構造部分に対し結合される。本発明
によれば、在来の機構に比し、コンパクト性並びに重量
軽減の利益す１得られる。本発明によるシャシ及び懸架
装置を工、カウル延長部を除いて、中央構造部分の外側
に位置する懸架装置を支持する構成物を４６１ら必要と
せず、前記カウル延長部が前はね及び前上下揺れ止をダ
ッシュパネルの残部及び後ばねに対し同様の目的に役立
つブラケットに結合する。

本発明に従えば、長手方向に廷びる懸架装置コントロー
ルアームな有する自動車シャシ＆工、中央構造部分を含
み、該部分はその前端でＩエダツシュパネルにおいて終
端し、その後端ではキックアップパネルにおいて終端し
、そして、１名以上の乗客を収容する客室を含む。中央
構造部分は単体構造にされるか、あるいは、独立したフ
レーム及び車体パネルを有し得る。何れの場合において
も。

前記中央構造部分の前部は、該部分の底から実質的に垂
直方向上方に延びるダッシュパネルと、前記構造部分の
背部から実質的に垂直方向上方に延びる後キックアップ
パネルにおいて終端する。左右前コントロールアームは
実質的に横向きの軸線を中心こして前記ダッシュパネル
に枢着されて該パネル１１’ら長手方向前方へ延びる。

左右後コントロールアームは実質的に横向きの軸線を中
心として前記キックアップパネルに枢着されて、該パネ
ルから長手方向後方に延びる。左右前ホイルキャリヤは
前記左右前コントロールアームに結合され、そして、左
右後ホイルキャリヤは前記左右後コントロールアームに
結合される。

前及び後横板ばねは、それぞれ、ダッシュパネルのカウ
ル延長部とキックアップパネルに結合される。前板はね
り外鍋端部は前記ホイルキャリヤに結合され、そして、
後板はねり外側端部は前記後コントロールアームに結合
される。少なくとも１個の伸縮式上下揺れ止（ショック
アデンーバ）が、シャシの前部においては各コントロー
ルアームとダッシュパネルとの間、シャシの後部におい
テハ各コントロールアームとキックアップパネルとの間
にそれぞれ設けられる。かじ取歯車は左右前ホイルキャ
リヤに作動的に結合されかつ、前記ダッシュパネルに固
着される。

二２作用及び実施例第１図に示されるように、中央構造部分２は、乗客及び
荷物のための空間と、前及び後懸架装置がそれぞれ結合
される前ダッシュパネル４及び後キックアップパネル８
とを有する。カウル延長部６は、第２図に示される前横
向きはね１７と、左及び右上下揺れ止３４．３６とをダ
ッシュパネル４に結合する手段を提供する。中央構造部
分２は、各個の車体パネルが取付けられるペリメータフ
レームとして、またヲマ、車体パネル及び構造部材が組
付けられるユニット構造として製作される。自動車構造
設計技術者は中央構造部分を製作するためのその細論〈
つかの方法を理解するものと考えられる。

本発明の前懸架装置及び前部構造は第２図に詳細に図解
される。左前コントロールアーム１０及ヒ右前コントロ
ールアーム１２はダッシュパネル４から長手方向前方へ
延びる。前コントロールアーム１０は、車両中心線九対
し実質的に直角のピボット軸線を有するピボット１８に
よってダッシュパネル４に部層される。右コントロール
アーム１２は、図示されていないピボットによって前記
と同じ方式で結合される。前記ピボットは、米国特許第
３１１１６０７号に記載されるタイプの１個以上のブシ
ュ装置を含むことが望ましい。左前ホイルキャリヤ１４
及び右前ホイルキャリヤ１６は、それぞれ、枢動ジョイ
ン）２０．２２によって前記前コントロールアーム１０
．１２の前端に結合される。前横向きばね１Ｔは前ホイ
ルキャリヤにその外側両端２４．２６におりて枢着され
る。

該ばね１７はフランジ装置１９．２１によりてカウル延
長部６に結合される。第６図に示されるように、フラン
ジ装［ｆｔ１９．２１は、前記ばね１Ｔがそれを通って
延びる内エラストマブシュと、ゾシュを圧縮保持する外
ブシュとを含む。内エラストマブシュ５６は円筒形であ
り、前記ばね１Ｔが挿通されるスロット５８を有する。

前記内ブシュ５６は、半休６Ｏａｊ６０１）から成る取
付部材６０によって前記ばね１７に固締されている。第
５図に示されるクランプ装置は前及び後直角板ばねの取
付けに使用され得る。その他のばね吹付手段も当業者に
は明らかであろう。

第２図に示されるように、伸縮上下揺れ止３４゜３６は
それらの下端部において前コントロールアーム１０．１
２に枢着され、それらの上端部においてカウル延長部に
枢着されている。かじ取歯車２８はブラケット（図示せ
ず）によってダッシュパネル４に固定結合され、その外
側端部３０．３２において前ホイルキャリヤ１４．１６
に枢着されている。

第４図には、本１発明の後懸架装置及びシャシの細部が
図示されている。該図においては、右後側部のみが示さ
れているが、左後側部も同様である。

右後コントロールアーム３８は、車両中心線に対し概ね
直角の軸線を有するピボット４２によってキックアップ
パネル８に枢着されている。右後ホイルキャリヤ４０は
前記コントロールアーム３８に結合され、右後ａ−ドホ
イル・タイヤ組立体（図示せず）のための取付部材を提
供する。上下揺れ止４８はその上端においてピボット装
＃５０によってキックアップパネル８に結合され、一方
、その下端においてビざット装置ｉ５２によって前記右
後コントロールアーム３８に結合されている。

ばね４４が、キックアップパネル８に結合されたクラン
プ装置４６によって該キックアップパネル８に結合され
ている。

コントロールパネルをダッシュパネル及びキックアップ
パネルに取付けるためのここに開示された機構は、中心
構造部分の前方または後方へ廷びるフレーノ・レールを
必要としないから、有利である。この結果、在来のシャ
シ及び懸架装置の設計に対して２２２間及び重駿の節約
が可能になる。垂直ダッシュパネル及びキックアップパ
ネルを１客室フロアを形成する水平パネル罠接続する“
屈曲線”（フォールドライン）Ｋおける前及び後コント
ロールアームの取付けは、前記フォールドラインが高構
造強度を特徴的に有するから、懸架装置に対して一層の
安定性を付与する。

本明細書並びに特許請求の範囲において用いられる用語
「シャン」は、在来の自動車シャシまたは在来の単体構
造シャシ及び車体構造のいずれをも包含すると理解さる
べきであり、前記シャシ構造に結合または支持される自
動車構造及び構成部品な言むことが意図される。

本発明の変更並びに修正は、前掲特許請求の範囲の精神
及び限界から逸脱することなしに可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のシャシの中央構造部分の斜視図；第２図は、本発明のシャシの前懸架装置及び中央構造部
分の前部の斜視幽；第３図は、本発明のシャシに含まれる横板ばねのための
デシ二取付台の横断面図；第４図は、本発明のシャシの後懸架装置及びキックアッ
プパネルの斜視図である。図面上、２は、中央構造部分；４は、ダッシュパネル：
６は、カウル延長部：８は、キックアップパネル：１０
．１２は、左右前コントロールアーム；１４．１６は、
左右前ホイルキャリヤ：１７．４４は、板ばね；１９．
２１は、クランプ装置；２８は、かじ取歯車：３４．３
６は、上下揺れ止をそれぞれ示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）その前端部及び後端部でパネルにおいて終端する
客室を有する中央構造部分と；該中央構造部分の少なく
とも前記前端部または後端部に枢着された長手方向に延
びるコントロールアームを有する懸架装置とを含む自動
車シヤシ。
（２）特許請求の範囲第１項記載の自動車シヤシにおい
て、さらに、各コントロールアームに結合されたホイル
キャリヤを含む前記自動車シヤシ。
（３）特許請求の範囲第１項記載の自動車シヤシにおい
て、前記客室がその前端部でダッシュパネルにおいて終
端し、その後端部でキックアップパネルにおいて終端す
る前記自動車シヤシ。
（４）特許請求の範囲第３項記載の自動車シヤシにおい
て、前記長手方向に延びるコントロールアームが、概ね
横方向に延びる軸線を中心として前記ダッシュパネルに
枢着された左及び右前コントロールアームを含む前記自
動車シヤシ。
（５）特許請求の範囲第４項記載の自動車シヤシにおい
て、さらに、前記左及び右前コントロールアームの各々
に結合された前ホイルキャリヤを含む前記自動車シヤシ
。
（６）特許請求の範囲第５項記載の自動車シヤシにおい
て、その外側端部において前記前ホイルキャリヤに結合
された単一の板ばねと；該板ばねを前記ダッシュパネル
にその両端中間の少なくとも一位置において結合する手
段とをさらに含む前記自動車シヤシ。
（７）特許請求の範囲第６項記載の自動車シヤシにおい
て、前記前ホイルキャリヤが枢動ジョイントによつて前
記板ばね及び前記コントロールアームに結合される前記
自動車シヤシ。
（８）特許請求の範囲第６項記載の自動車シヤシにおい
て、さらに、１個以上の伸縮式上下揺れ止が前記左右前
コントロールアームの各々前記ダッシュパネルとの間に
結合されている前記自動車シヤシ。
（９）特許請求の範囲第６項記載の自動車シヤシにおい
て、前記板ばねを前記ダッシュパネルに結合する前記手
段が、前記ダッシュパネルに結合されたカウル延長部か
ら下垂する１組みの弾性分離部材を含む前記自動車シヤ
シ。
（１０）特許請求の範囲第６項記載の自動車シヤシにお
いて、さらに、前記左右前ホイルキャリヤに作動的に結
合され、かつ、前記ダッシュパネルに固着されたかじ取
歯車を含む前記自動車シヤシ。
（１１）特許請求の範囲第３項記載の自動車シヤシにお
いて、さらに、概ね横方向に延びる軸線を中心として前
記キックアップパネルに枢着され、そして、後ホイルキ
ャリヤがそれに結合される左及び右後コントロールアー
ムを含む前記自動車シヤシ。
（１２）特許請求の範囲第１１項記載の自動車シヤシに
おいて、さらに、その外側端部において前記後コントロ
ールアームに結合された単一の横向きの板ばねと；該板
ばねをその両端中間の少なくとも一位置において前記キ
ックアップパネルに結合するための手段とを含む前記自
動車シヤシ。
（１３）特許請求の範囲第１１項記載の自動車シヤシに
おいて、前記板ばねを前記キックアップパネルに結合す
る手段が、前記キックアップパネルに結合された１組み
の弾性分離部材を含む前記自動車シヤシ。
（１４）特許請求の範囲第１３項記載の自動車シヤシに
おいて、さらに、前記左右後コントロールアームと前記
キックアップパネルとの間に結合された１個以上の伸縮
式上下揺れ止を含む前記自動車シヤシ。
（１５）一人以上の乗客を収容し得る客室と、前ダッシ
ュパネル及び後キックアップパネルとを含む中央構造部
分；概ね横向きの軸線を中心として前記ダッシュパネルに枢
着されてそれから長手方向前方へ延びる左及び右前コン
トロールアーム；概ね横向きの軸線を中心として前記キックアップパネル
に枢着されてそれから長手方向後方へ延びる左及び右後
コントロールアーム；前記左及び右前コントロールアームの前端部に結合され
た左及び右前ホイルキャリヤ；前記左及び右後コントロールアームの後端部に結合され
た左及び右後ホイルキャリヤ；その外側端部において前記前ホイルキャリヤに結合され
、その全長中間の１個以上の位置において前記ダッシュ
パネルのカウル延長部に結合された第１の横向きの板ば
ね；その外側端部において前記後コントロールアームに結合
され、その全長中間の１個以上の位置において前記キッ
クアップパネルに結合された第２の横向きの板ばね；前記左及び右前コントロールアームと前記ダッシュパネ
ルとの間に結合された１個以上の伸縮式上下揺れ止；前記左及び右後コントロールアームと前記キックアップ
パネルとの間に結合された１以上の伸縮式上下揺れ止；
及び前記左及び右前ホイルキャリヤに作動的に結合され、か
つ、前記ダッシュパネルに固着されたかじ取歯車；を含む自動車シヤシ。