JPS61165029A - 油圧式多板クラツチ - Google Patents
油圧式多板クラツチInfo
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- JPS61165029A JPS61165029A JP371885A JP371885A JPS61165029A JP S61165029 A JPS61165029 A JP S61165029A JP 371885 A JP371885 A JP 371885A JP 371885 A JP371885 A JP 371885A JP S61165029 A JPS61165029 A JP S61165029A
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- clutch
- hydraulic
- oil
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/14—Fluid pressure control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0221—Valves for clutch control systems; Details thereof
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は、油圧によってクラッチ接続を行う油圧式多板
クラッチに関するものである。
クラッチに関するものである。
「従来の技術」
第１図は、例えば自動二輪車等のクラッチとして用いら
れる従来の油圧式多板クラッチの一構造例を示すもので
ある。この油圧式多板クラッチは、クラッチアウタ１と
クラッチセンタ２との間１こ、クラッチ７フタ１に対し
てメインシャフト（すなわち伝達軸）３の軸線方向へ摺
動可能な複数の摩擦板４と、クラッチセンタ２に対して
前記細線方向へ摺動可能な複数の摩擦板５とを交互に配
設し、クラッチセンタ２に前記軸線方向に摺動（移動）
可能にプレッシャプレート６を設け、このプレッシャプ
レート６に油圧発生源７から元圧レギユレータ８を介し
て加えられる油圧によって、プレッシャプレート６を図
中右方向へ摺動させて、両度振板４，５を相互に押し付
け、クラッチ接続を行うようにしたものである。前記油
圧発生源７は、例えば圧油をエンノン各部に循環させる
ポンプであって、エンジン（図示略）によって駆動され
、また、元圧レギユレータ８はエンジン各部Ｅに加えら
れる最高油圧を制御するようになっている。
れる従来の油圧式多板クラッチの一構造例を示すもので
ある。この油圧式多板クラッチは、クラッチアウタ１と
クラッチセンタ２との間１こ、クラッチ７フタ１に対し
てメインシャフト（すなわち伝達軸）３の軸線方向へ摺
動可能な複数の摩擦板４と、クラッチセンタ２に対して
前記細線方向へ摺動可能な複数の摩擦板５とを交互に配
設し、クラッチセンタ２に前記軸線方向に摺動（移動）
可能にプレッシャプレート６を設け、このプレッシャプ
レート６に油圧発生源７から元圧レギユレータ８を介し
て加えられる油圧によって、プレッシャプレート６を図
中右方向へ摺動させて、両度振板４，５を相互に押し付
け、クラッチ接続を行うようにしたものである。前記油
圧発生源７は、例えば圧油をエンノン各部に循環させる
ポンプであって、エンジン（図示略）によって駆動され
、また、元圧レギユレータ８はエンジン各部Ｅに加えら
れる最高油圧を制御するようになっている。
「発明が解決しようとする問題、α」
ところで、プレッシャプレート６に対しては、両度振板
４，５を押し付けるのに必要な最低油圧、およびプレッ
シャプレート６自体やその周囲の部分の強度等を考鷹し
たうえで、最適な範囲の油圧を加えるのが望ましいため
、前述した従来の油圧式多板クラッチにおいては、元圧
レギユレータ８を介して加えられる油圧をさらに調節す
る必要がある。その具体策として、例えばプレッシャプ
レート６の受圧面積を変化させることが考えられる。
４，５を押し付けるのに必要な最低油圧、およびプレッ
シャプレート６自体やその周囲の部分の強度等を考鷹し
たうえで、最適な範囲の油圧を加えるのが望ましいため
、前述した従来の油圧式多板クラッチにおいては、元圧
レギユレータ８を介して加えられる油圧をさらに調節す
る必要がある。その具体策として、例えばプレッシャプ
レート６の受圧面積を変化させることが考えられる。
しかしながら、クラッチの大きさはエンジンの性能特性
によって決定されるから、受圧面積の変更範囲には限度
があり、これに起因してプレッシャプレート６に加えら
れる油圧の調節範囲も制限されてしまうという問題点が
ある。
によって決定されるから、受圧面積の変更範囲には限度
があり、これに起因してプレッシャプレート６に加えら
れる油圧の調節範囲も制限されてしまうという問題点が
ある。
本発明は、前記事情に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、プレッシャプレート１こ加えられる油
圧を最適な範囲内に容易に調節することのできる油圧式
多板クラッチを提供することにある。
とするところは、プレッシャプレート１こ加えられる油
圧を最適な範囲内に容易に調節することのできる油圧式
多板クラッチを提供することにある。
「問題点を解決するための手段」
本発明における第１の発明は、油圧発生源とプレッシャ
プレートの受圧面とを結ぶ圧油経路の途中で、かつ、元
圧レギュレータの下流にリリーフバルブを設けたもので
ある。また、第２の発明は、クラッチセンタに連結され
るメインシャフトの内部に、油圧発生源とプレッシャプ
レートの受圧面とを結老圧油経路の一部をなす油路と、
この油路に連通するリリーフバルブとを設けたものであ
る。
プレートの受圧面とを結ぶ圧油経路の途中で、かつ、元
圧レギュレータの下流にリリーフバルブを設けたもので
ある。また、第２の発明は、クラッチセンタに連結され
るメインシャフトの内部に、油圧発生源とプレッシャプ
レートの受圧面とを結老圧油経路の一部をなす油路と、
この油路に連通するリリーフバルブとを設けたものであ
る。
「実施例」
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、従来例と共通する部分には同一の符号を付して説
明を簡略化する。
明を簡略化する。
第２図および第３図は、本発明の一実施例を示すもので
ある。第２図において、符号１１は図示せぬ駆動ギヤと
かみ合うドリブンギヤで、このドリブンギヤ１１は軸受
１１ａを介してメインシャフト３に遊嵌され、このドリ
ブンギヤ１１にはクラッチアウタ１が取り付けられてい
る。クラッチ７ウタ１は、その突出部１ａがドリブンギ
ヤ１１にあけた周方向に艮い長穴１１ｂに挿入されて、
ドリブンギヤ１１に対して若干の角度だけ相対回転可能
とされ、かつ、グンパスプリング１２を介してドリブン
ギヤ１１に緩衝的に結合している。また、メインシャフ
ト３にはクラッチセンタ２が固定状態に連結されている
。
ある。第２図において、符号１１は図示せぬ駆動ギヤと
かみ合うドリブンギヤで、このドリブンギヤ１１は軸受
１１ａを介してメインシャフト３に遊嵌され、このドリ
ブンギヤ１１にはクラッチアウタ１が取り付けられてい
る。クラッチ７ウタ１は、その突出部１ａがドリブンギ
ヤ１１にあけた周方向に艮い長穴１１ｂに挿入されて、
ドリブンギヤ１１に対して若干の角度だけ相対回転可能
とされ、かつ、グンパスプリング１２を介してドリブン
ギヤ１１に緩衝的に結合している。また、メインシャフ
ト３にはクラッチセンタ２が固定状態に連結されている
。
前記クラッチセンタ２のボス部２ａには、０リング１３
を介してプレッシャプレート６がフィンシャフト３の軸
線方向へ油密の摺動（移動）が可能に嵌挿されている。
を介してプレッシャプレート６がフィンシャフト３の軸
線方向へ油密の摺動（移動）が可能に嵌挿されている。
このプレッシャプレート６は、軸線方向に対して直交す
る受圧面６ａと、メインシャフト３の中心軸線を軸心と
する円筒状部６ｂとを有している。また、メインシャフ
ト３にはクラッチアウタ１とクラッチセンタ２どの間に
おいてクラッチピストン１４が嵌挿され、このクラッチ
ピストン１４の外周部は、０リング１５を介して前記円
筒状部６ｂの内周面に油密にかつ互いに摺動／Ｑ’能に
接触している。こうして、クラッチセンタ２のボス部２
ａと、プレッシャプレート６の受圧面６ａおよび円筒状
部６ｂと、クラッチピストン１４とで油圧室１６が形成
されている。すなわち、この油圧室１６に、油圧発生源
７からの圧油を供給することにより、受圧面６ａに油圧
を加え、これによってプレッシャプレート６を図中右方
向に摺動させて、両度振板４゜５を相互に押し付けるよ
うになっている。
る受圧面６ａと、メインシャフト３の中心軸線を軸心と
する円筒状部６ｂとを有している。また、メインシャフ
ト３にはクラッチアウタ１とクラッチセンタ２どの間に
おいてクラッチピストン１４が嵌挿され、このクラッチ
ピストン１４の外周部は、０リング１５を介して前記円
筒状部６ｂの内周面に油密にかつ互いに摺動／Ｑ’能に
接触している。こうして、クラッチセンタ２のボス部２
ａと、プレッシャプレート６の受圧面６ａおよび円筒状
部６ｂと、クラッチピストン１４とで油圧室１６が形成
されている。すなわち、この油圧室１６に、油圧発生源
７からの圧油を供給することにより、受圧面６ａに油圧
を加え、これによってプレッシャプレート６を図中右方
向に摺動させて、両度振板４゜５を相互に押し付けるよ
うになっている。
一方、メインシャフト３の内部にはその中心軸線を通る
中空部３ａが設けられ、この中空部３ａにはフィードパ
イプ１７が挿入されている。このフイ−ドパイブ１フは
その内部が、油圧発生源７と油圧室１６とを結ぶ圧油流
路１８であって、かつ、元圧レギユレータ８の下流の一
部をなす油路１８ａとされている。このフィードパイプ
１７の一端は、メインシャフト３にあけられた連通路１
９を介して油圧室１６に連通し、他端はクランクケース
２０の口金２１に取り付けられたオリアイス２２に接続
され、さらに、このオリフィス２２を介して油圧発生源
７に連通している。なお、メインシャフト３とフィード
パイプ１７との間は、第３図破線で示す如く、油圧発生
源７から前記軸受１１ａ等に圧油を供給するための流路
となっている。この流路内の油圧は、前記油路１８ａ内
の油圧よりも高くなっている。
中空部３ａが設けられ、この中空部３ａにはフィードパ
イプ１７が挿入されている。このフイ−ドパイブ１フは
その内部が、油圧発生源７と油圧室１６とを結ぶ圧油流
路１８であって、かつ、元圧レギユレータ８の下流の一
部をなす油路１８ａとされている。このフィードパイプ
１７の一端は、メインシャフト３にあけられた連通路１
９を介して油圧室１６に連通し、他端はクランクケース
２０の口金２１に取り付けられたオリアイス２２に接続
され、さらに、このオリフィス２２を介して油圧発生源
７に連通している。なお、メインシャフト３とフィード
パイプ１７との間は、第３図破線で示す如く、油圧発生
源７から前記軸受１１ａ等に圧油を供給するための流路
となっている。この流路内の油圧は、前記油路１８ａ内
の油圧よりも高くなっている。
そして、前記中空部（メインシャフト３の内部）３ａに
おけるフィードパイプ１７の一端に対向する位置（図に
おけるメインシャフト３の端部）には、油路１８ａと連
通するリリーフバルブ２３が設けられている。このリリ
ーフバルブＺ３は、第３図に示すように、メインシャフ
ト３の内面に対して摺動可能に挿入された円筒状のパル
プボデー２３ａと、このバルブボデー２３ａの内部にメ
インシャフト３の軸線方向へ摺動可能に設けられるパル
プピストン２３ｂと、このパルプピストン２３ｂをフィ
ードパイプ１７の方向（図中左方向）に付勢するばね２
３ｃとから構成されている。
おけるフィードパイプ１７の一端に対向する位置（図に
おけるメインシャフト３の端部）には、油路１８ａと連
通するリリーフバルブ２３が設けられている。このリリ
ーフバルブＺ３は、第３図に示すように、メインシャフ
ト３の内面に対して摺動可能に挿入された円筒状のパル
プボデー２３ａと、このバルブボデー２３ａの内部にメ
インシャフト３の軸線方向へ摺動可能に設けられるパル
プピストン２３ｂと、このパルプピストン２３ｂをフィ
ードパイプ１７の方向（図中左方向）に付勢するばね２
３ｃとから構成されている。
前記バルブボデー２３ａは、フィードパイプ１７に対向
する一端部がメインシャフト３の内面に対して油密に接
触し、中間部および他端部の一部がメインシャフト３の
内面との間に隙間２４を保持している。そして、この隙
間２４は後述するりフタプレートの内側の空間に連通し
ている。また、バルブボデー２３ａの中間部には、前記
油路１８ａと隙間２４とを連通させる放出孔２５が設け
られている。
する一端部がメインシャフト３の内面に対して油密に接
触し、中間部および他端部の一部がメインシャフト３の
内面との間に隙間２４を保持している。そして、この隙
間２４は後述するりフタプレートの内側の空間に連通し
ている。また、バルブボデー２３ａの中間部には、前記
油路１８ａと隙間２４とを連通させる放出孔２５が設け
られている。
前記バルブピストン２３ｂはその待機位置において、バ
ルブボデー２３ａの放出孔２５を油密に閉塞し、また、
ばね２３ｃの付勢力は油路１８ａ内の油圧、すなわち、
油圧室１６内の油圧が最適範囲内にある場合に、パルプ
ピストン２３ｂを待機位置に保持する強さに設定されて
いる。
ルブボデー２３ａの放出孔２５を油密に閉塞し、また、
ばね２３ｃの付勢力は油路１８ａ内の油圧、すなわち、
油圧室１６内の油圧が最適範囲内にある場合に、パルプ
ピストン２３ｂを待機位置に保持する強さに設定されて
いる。
一方、前記プレッシャプレート６には、クラッチセンタ
２のウェブ部２ｂにあけたべ２ｃを貫通する突出部６ｃ
が形成され、この突出部６ｃの内部に形成したビン室６
ｄにコントａ−ルピン２６が軸線方向に摺動可能に嵌入
されている。このコントロールビン２６の先端部はプレ
ッシャプレート６の受圧面６ａにあけた透孔６ｅに嵌合
する太さとされ、中間部はビン室６ｄとの間に空間がで
きる太さとされ、後端部はビン室６ｄに嵌合する太さと
されている。
２のウェブ部２ｂにあけたべ２ｃを貫通する突出部６ｃ
が形成され、この突出部６ｃの内部に形成したビン室６
ｄにコントａ−ルピン２６が軸線方向に摺動可能に嵌入
されている。このコントロールビン２６の先端部はプレ
ッシャプレート６の受圧面６ａにあけた透孔６ｅに嵌合
する太さとされ、中間部はビン室６ｄとの間に空間がで
きる太さとされ、後端部はビン室６ｄに嵌合する太さと
されている。
また、プレッシャプレート６の受圧面６ａには油圧室１
６とビン室６ｄとを連通させる逃がし穴６ｆがあけられ
、この逃がし穴６ｆを閉塞するリードパルプ２７が受圧
面６＆に取り付けられ、突出部６ｃの先端には排出穴６
ｇがあけられている。さらに、クラッチセンタ２のウェ
ブ部２ｂには連通孔２ｄがあけられている。
６とビン室６ｄとを連通させる逃がし穴６ｆがあけられ
、この逃がし穴６ｆを閉塞するリードパルプ２７が受圧
面６＆に取り付けられ、突出部６ｃの先端には排出穴６
ｇがあけられている。さらに、クラッチセンタ２のウェ
ブ部２ｂには連通孔２ｄがあけられている。
プレッシャプレート６に設けた他の突出部６ｈには、＋
７７タプレート２８が取り付けられている。このり７タ
プレート２８は、突出部６ｈに蝶着した取り付はボルト
２９に、スリーブ３０を介してプレッシャプレート６に
対し軸線方向にクリヤランスｈだけ相対移動可能に支持
されており、がっ、前記コントロールビン２６の後端部
を固定しており、また、外周縁がクラッチセンタ２に係
合するクラッチスプリング３１によって外方（図中右方
向）に付勢されている。
７７タプレート２８が取り付けられている。このり７タ
プレート２８は、突出部６ｈに蝶着した取り付はボルト
２９に、スリーブ３０を介してプレッシャプレート６に
対し軸線方向にクリヤランスｈだけ相対移動可能に支持
されており、がっ、前記コントロールビン２６の後端部
を固定しており、また、外周縁がクラッチセンタ２に係
合するクラッチスプリング３１によって外方（図中右方
向）に付勢されている。
また、前記バルブボデー２３ａの他端部には、つば部３
２ａが９７タプレート２８のべ７りング３３に当接した
り７タピース３２が設けられている。さらに、クラッチ
カバー３４にはメインシャフト３と直交するカム輸３５
が回動可能に支持され、このカム＃＋３５の外周に形成
されたカム面３５ａにり７タピース３２の端面が当接し
ている。前記カム紬３５の下端にはアーム３６が固定さ
れ、このアーム３６の先端部３６ａに図示せぬクラッチ
レバ−が連結される。つまり、クラッチ断とする場合は
、クラッチレバ−を操作してアーム３６を旋回させれば
、カム輸３５がす７タピース３２の端面を押して９７タ
ビース３２を軸線方向内方に移動させる。すると、す７
タプレート２８が内方に移動してコントロールビン２６
を内方に押し、コントロールビン２６の先端がリードパ
ルプ２７を油圧室１６内方に押し、逃がし穴６ｆを開口
させる。
２ａが９７タプレート２８のべ７りング３３に当接した
り７タピース３２が設けられている。さらに、クラッチ
カバー３４にはメインシャフト３と直交するカム輸３５
が回動可能に支持され、このカム＃＋３５の外周に形成
されたカム面３５ａにり７タピース３２の端面が当接し
ている。前記カム紬３５の下端にはアーム３６が固定さ
れ、このアーム３６の先端部３６ａに図示せぬクラッチ
レバ−が連結される。つまり、クラッチ断とする場合は
、クラッチレバ−を操作してアーム３６を旋回させれば
、カム輸３５がす７タピース３２の端面を押して９７タ
ビース３２を軸線方向内方に移動させる。すると、す７
タプレート２８が内方に移動してコントロールビン２６
を内方に押し、コントロールビン２６の先端がリードパ
ルプ２７を油圧室１６内方に押し、逃がし穴６ｆを開口
させる。
従って、油圧室１６内の圧油は逃がし穴６ｆからビン室
６ｄに流入し、油圧室１６内の油が接続圧以下に下がる
。
６ｄに流入し、油圧室１６内の油が接続圧以下に下がる
。
ちなみに、プレッシャプレート６の突出部６ｈにはコン
トロールスプリング３７が嵌挿され、クラッチ断の状態
では、プレッシャプレート６と９７タプレート２８との
位置関係が一定のクリヤランスに保たれるようになって
いる。このフントロールスプリング３７は、プレッシャ
プレート６とす７タプレート２８との位置関係を確定さ
せることにより、クラッチ接続開始時のポイントのずれ
をなくし、クラッチ接続動作の際のひきずりトルクを減
少させるものである。
トロールスプリング３７が嵌挿され、クラッチ断の状態
では、プレッシャプレート６と９７タプレート２８との
位置関係が一定のクリヤランスに保たれるようになって
いる。このフントロールスプリング３７は、プレッシャ
プレート６とす７タプレート２８との位置関係を確定さ
せることにより、クラッチ接続開始時のポイントのずれ
をなくし、クラッチ接続動作の際のひきずりトルクを減
少させるものである。
このように構成された油圧式多板クラッチにおいて、ク
ラッチ接続時に油圧発生源７から元圧レギュレータ８を
介して、過剰な油圧（１！範囲外の油圧）が油圧室１６
に加えられた場合には、リリーフバルブ２３のバルブピ
ストン２３ｂがばね２３ｃの反力に抗して図中右方向に
摺動し、バルブボデー２３ａの放出孔２５を開放する。
ラッチ接続時に油圧発生源７から元圧レギュレータ８を
介して、過剰な油圧（１！範囲外の油圧）が油圧室１６
に加えられた場合には、リリーフバルブ２３のバルブピ
ストン２３ｂがばね２３ｃの反力に抗して図中右方向に
摺動し、バルブボデー２３ａの放出孔２５を開放する。
従って、油路１８ａあるいは油圧室１６内の圧油は、第
３図矢印で示す如く、放出孔２５から隙間２４を介して
す７タプレートＺ８の内側の空間（図中す７タプレート
２８の左側の空間）３８に放出され、油圧室１６内の油
圧が低下する。そして、油圧がｔ適範囲内まで低下する
と、ばね２３ｃの付勢力によりバルブピストン２３ｂは
待機位置に戻るので、放出孔２５は再び閉塞され、プレ
ッシャプレート６に加えられる油圧は最適範囲内に維持
される。なお、前記空間３８に放出された圧油は、摩擦
板４，５等のクラッチ内各部に供給される。この圧油の
供給、すなわち、給油は摩擦板４．５等の摩耗を防止す
るうえで有効である。
３図矢印で示す如く、放出孔２５から隙間２４を介して
す７タプレートＺ８の内側の空間（図中す７タプレート
２８の左側の空間）３８に放出され、油圧室１６内の油
圧が低下する。そして、油圧がｔ適範囲内まで低下する
と、ばね２３ｃの付勢力によりバルブピストン２３ｂは
待機位置に戻るので、放出孔２５は再び閉塞され、プレ
ッシャプレート６に加えられる油圧は最適範囲内に維持
される。なお、前記空間３８に放出された圧油は、摩擦
板４，５等のクラッチ内各部に供給される。この圧油の
供給、すなわち、給油は摩擦板４．５等の摩耗を防止す
るうえで有効である。
一方、第４図は本発明の他の実施例を示すものである。
この実施例において、リリーフバルブ３９のバルブボデ
ー３９ａは、その一端部お上Ｖｍ、！１１部がメインシ
ャフト３の内面に対して油密に接触しており、バルブボ
デー３９ａの中間部には、この中間部とメインシャフト
３との間の隙間４０と、油路１８ａとを連通させるｖＪ
ｌの放出孔４１、および、前記隙間４０と、バルブボデ
ー３９ａ内におけるバルブピストン３９ｂ後方（図中バ
ルブピストン３９ｂ対して右側）の空間とを連通させる
第２の放出孔４２が設けられている。そして、す７タピ
ース４３内には、バルブボデー３９ａ内に連通する中空
部４４が設けられ、この中空部４４とｌ） ７タプレー
ト２８の外側の空間（図中リフタプレート２８の右側の
空間）４５とを連通させる第３の放出孔４６が設けられ
ている。つまり、この実施例の油圧式多板クラッチでは
、油圧室１６内が過剰圧力となった場合に、油路１８ａ
内の圧油は矢印の如く第１、第２、第３の放出孔４１゜
４Ｚ、 ４６を介してす７タプレート２８の外部に放出
される。従って、摩擦板４，５等への過剰な給油を防止
するうえで有効である。
ー３９ａは、その一端部お上Ｖｍ、！１１部がメインシ
ャフト３の内面に対して油密に接触しており、バルブボ
デー３９ａの中間部には、この中間部とメインシャフト
３との間の隙間４０と、油路１８ａとを連通させるｖＪ
ｌの放出孔４１、および、前記隙間４０と、バルブボデ
ー３９ａ内におけるバルブピストン３９ｂ後方（図中バ
ルブピストン３９ｂ対して右側）の空間とを連通させる
第２の放出孔４２が設けられている。そして、す７タピ
ース４３内には、バルブボデー３９ａ内に連通する中空
部４４が設けられ、この中空部４４とｌ） ７タプレー
ト２８の外側の空間（図中リフタプレート２８の右側の
空間）４５とを連通させる第３の放出孔４６が設けられ
ている。つまり、この実施例の油圧式多板クラッチでは
、油圧室１６内が過剰圧力となった場合に、油路１８ａ
内の圧油は矢印の如く第１、第２、第３の放出孔４１゜
４Ｚ、 ４６を介してす７タプレート２８の外部に放出
される。従って、摩擦板４，５等への過剰な給油を防止
するうえで有効である。
なお、実施例ではリリーフバルブ２３．３９をフィード
パイプ１７の一端に対向する位置に設けたが、例えばフ
ィードパイプ１７の途中に設け、圧油をメインシャフト
３の側方等に放出するようにしてもよい。
パイプ１７の一端に対向する位置に設けたが、例えばフ
ィードパイプ１７の途中に設け、圧油をメインシャフト
３の側方等に放出するようにしてもよい。
「発明の効果」
以上説明したように、本発明の！＠１の発明によれば、
油圧発生源とプレッシャプレートの受圧面とを結ぶ圧油
経路の途中で、かつ、元圧レギュレータの下流に１７１
７−７バルブを設けたので、プレッシャプレートに過剰
油圧が加えられた場合に、圧油をリリーフバルブから圧
油経路外に放出し、プレッシャプレートに加えられる油
圧を調整して最適範囲内に維持することができる。従っ
て、過剰油圧によるリードバルブのリリーフ性能の悪化
を防止し、クラッチ制御を安定状態に確保することがで
きる。
油圧発生源とプレッシャプレートの受圧面とを結ぶ圧油
経路の途中で、かつ、元圧レギュレータの下流に１７１
７−７バルブを設けたので、プレッシャプレートに過剰
油圧が加えられた場合に、圧油をリリーフバルブから圧
油経路外に放出し、プレッシャプレートに加えられる油
圧を調整して最適範囲内に維持することができる。従っ
て、過剰油圧によるリードバルブのリリーフ性能の悪化
を防止し、クラッチ制御を安定状態に確保することがで
きる。
また、本発明の第２の発明によれば、伝達軸の内部に、
圧油経路の一部をなす油路と、この油路に連通するリリ
ーフバルブとを設けたので、クラッチ制御を安定状態に
確保でき、かつ、伝達軸内の中空部を利用して製造でき
るので、加工が容易である。さらに、過剰油圧時の圧油
の放出経路を適宜変更することにより、摩擦板等に対す
る給油の有無を選択できるので、セツティングの自由度
を大きくすることができる。
圧油経路の一部をなす油路と、この油路に連通するリリ
ーフバルブとを設けたので、クラッチ制御を安定状態に
確保でき、かつ、伝達軸内の中空部を利用して製造でき
るので、加工が容易である。さらに、過剰油圧時の圧油
の放出経路を適宜変更することにより、摩擦板等に対す
る給油の有無を選択できるので、セツティングの自由度
を大きくすることができる。
第１図は従来の油圧式多板クラッチの一橋造例を示す断
面図、第２図および第３図は本発明の一実施例を示し、
第２図は油圧式多板クツフチの断面図、第３図は要部の
拡大断面図、第４図は本発明の他の実施例を示す要部の
拡大断面図である。 １・・・・・・クラッチアウタ、２・・・・・・クラッ
チセンタ、３・・・・・・メインシャフト（伝達軸）、
３ａ・・・・・・中空部、４．５・・・・・・摩擦板、
６・・・・・・プレッシャプレート、６ａ・・・・・・
受圧面、７・・・・・・油圧発生源、８・・・・・・元
圧レギュレータ、１１・・・・・・ドリブンイヤ、１４
・・・・・・クラッチピストン、１６・・・・・・油圧
室、１７・・・・・・フィードパイプ、１８・・・・・
・圧油経路、１８ｇ・・・・・・油路、１９・・・・・
・連通路、２３．３９・・−・・・すＩＪ −７パルプ
、２３ ａｔ３９ ａ・＝ −パルプボデー、２３ｂ、
３９ｂ・・・・・・パルプピストン、２３ ｃ、３９
ｃ・・・・・・ばね、２４．４０・・・・・・隙間、
２５・・・・・・放出孔、Ｚ７・・・・・・リードパル
プ、２８・・・・・・す７タプレート、３Ｉ・・・・・
・クラ・７チスプリング、３２・・・・・・す７タピー
ス、３８．４５・・・・・・空間、４１・・・・・・第
１の放出孔、４２・・・・・・第２の放出孔、４４・・
・・・・中空部、４６・・・・・・第３の放出孔。
面図、第２図および第３図は本発明の一実施例を示し、
第２図は油圧式多板クツフチの断面図、第３図は要部の
拡大断面図、第４図は本発明の他の実施例を示す要部の
拡大断面図である。 １・・・・・・クラッチアウタ、２・・・・・・クラッ
チセンタ、３・・・・・・メインシャフト（伝達軸）、
３ａ・・・・・・中空部、４．５・・・・・・摩擦板、
６・・・・・・プレッシャプレート、６ａ・・・・・・
受圧面、７・・・・・・油圧発生源、８・・・・・・元
圧レギュレータ、１１・・・・・・ドリブンイヤ、１４
・・・・・・クラッチピストン、１６・・・・・・油圧
室、１７・・・・・・フィードパイプ、１８・・・・・
・圧油経路、１８ｇ・・・・・・油路、１９・・・・・
・連通路、２３．３９・・−・・・すＩＪ −７パルプ
、２３ ａｔ３９ ａ・＝ −パルプボデー、２３ｂ、
３９ｂ・・・・・・パルプピストン、２３ ｃ、３９
ｃ・・・・・・ばね、２４．４０・・・・・・隙間、
２５・・・・・・放出孔、Ｚ７・・・・・・リードパル
プ、２８・・・・・・す７タプレート、３Ｉ・・・・・
・クラ・７チスプリング、３２・・・・・・す７タピー
ス、３８．４５・・・・・・空間、４１・・・・・・第
１の放出孔、４２・・・・・・第２の放出孔、４４・・
・・・・中空部、４６・・・・・・第３の放出孔。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）油圧発生源から元圧レギュレータを介して加えられ
る油圧よって移動するプレッシャプレートを備え、この
プレッシャプレートの移動によってクラッチアウタとク
ラッチセンタとの間の摩擦板を相互に押し付けてクラッ
チ接続を行うようにした油圧式多板クラッチにおいて、
前記油圧発生源とプレッシャプレートの受圧面とを結ぶ
圧油経路の途中でかつ元圧レギュレータの下流に、プレ
ッシャプレートに加えられる油圧を制御するリリーフバ
ルブを設けたことを特徴とする油圧式多板クラッチ。 ２）油圧発生源から元圧レギュレータを介して加えられ
る油圧よって移動するプレッシャプレートを備え、この
プレッシャプレートの移動によってクラッチアウタとク
ラッチセンタとの間の摩擦板を相互に押し付けてクラッ
チ接続を行うようにした油圧式多板クラッチにおいて、
前記クラッチセンタに連結される伝達軸の内部に、油圧
発生源とプレッシャプレートの受圧面とを結ぶ圧油経路
の一部をなす油路と、この油路に連通してプレッシャプ
レートに加えられる油圧を制御するリリーフバルブとを
設けたことを特徴とする油圧式多板クラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP371885A JPS61165029A (ja) | 1985-01-12 | 1985-01-12 | 油圧式多板クラツチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP371885A JPS61165029A (ja) | 1985-01-12 | 1985-01-12 | 油圧式多板クラツチ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61165029A true JPS61165029A (ja) | 1986-07-25 |
Family
ID=11565087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP371885A Pending JPS61165029A (ja) | 1985-01-12 | 1985-01-12 | 油圧式多板クラツチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61165029A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63297864A (ja) * | 1987-05-28 | 1988-12-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | ロックアップトルコン付無段変速機の油圧制御装置 |
| EP1304494A1 (de) * | 2001-10-13 | 2003-04-23 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Lamellenkupplung für Motorräder |
| JP2008057645A (ja) * | 2006-08-31 | 2008-03-13 | Honda Motor Co Ltd | 変速用クラッチ装置 |
-
1985
- 1985-01-12 JP JP371885A patent/JPS61165029A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63297864A (ja) * | 1987-05-28 | 1988-12-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | ロックアップトルコン付無段変速機の油圧制御装置 |
| EP1304494A1 (de) * | 2001-10-13 | 2003-04-23 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Lamellenkupplung für Motorräder |
| JP2008057645A (ja) * | 2006-08-31 | 2008-03-13 | Honda Motor Co Ltd | 変速用クラッチ装置 |
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