JPS61153362A - 車両用冷蔵庫 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用蓄冷式冷蔵庫に関するもので、レジャー
用途指向が強い自動車に用いて好適なものである。

〔従来の技術〕

従来、車両用蓄冷式冷蔵庫として、特開昭５９−５０８
２８号公報に記載されているごとく蓄冷器内の蓄冷材（
水等）を車両用冷房装置の冷凍サイクルから分岐した蒸
発器により冷却して、凍結させ、この冷凍した蓄冷材に
より駐車時にも庫内を長時間にわたって低温に保冷でき
るようにしたものが提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、上記の従来品では、蓄冷器の内部に蓄冷材及
び冷凍サイクルの蒸発器を配設しているので、蓄冷材の
シール性確保等に苦慮することになり、蓄冷器の製作コ
ストが高くなるという問題点がある。

本発明は、上記点に鑑みてなされたもので、蓄冷式の冷
蔵機能を極めて簡潔な構成で得られる車両用冷蔵庫を提
供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記の目的を達成するために、Ｔａ）開閉自在
な蓋体を有する断熱性ケースと、 （ｂ）前記ケース内に設置され、蓄冷材を袋体内に密封
した冷蔵用蓄冷体と、 （ｃ）前記ケース内において前記冷蔵用蓄冷体に密着す
るように配設された冷蔵用蒸発器とを備え、（ｄｌこの
冷蔵用蒸発器は冷房用蒸発器を有する冷凍サイクルから
分岐して設けられ、 （ｅ）前記冷蔵用蒸発器における蒸発圧力を前記蓄冷体
の蓄冷材を凍結し得る低い値に設定する手段を前記冷凍
サイクルに備えるという技術的手段を採用する。

上記（ｅｌの手段は、例えば冷蔵用蒸発器の入口側に設
ける定圧膨張弁と、冷房用吸入口とは別に冷蔵用吸入口
を独立に有する圧縮機との組合せによって構成すること
が好適である。

〔問題点を解決するための手段〕

上記技術的手段によれば、蓄冷材を袋体内に密封した冷
蔵用蓄冷体と冷蔵用蒸発器とを密着するだけで、冷蔵用
蓄冷体を冷却して、蓄冷材を凍結することができるので
、蓄冷材のシール性確保を容易に実現でき、かつ袋体は
変形が容易であるから、組付も容易となる。

〔実施例〕

以下本発明を図に示す実施例について説明する。

第２図は、本発明による車両用冷蔵庫Ａの配置場所の１
例を示すものであって、本例では自動車後部のトランク
ルームＢ内に設置されている。冷蔵庫Ａの冷却ユニット
１は、図示しないステー等により車体に取付けられてお
り、保冷ユニット２は金具３により冷却ユニット１に脱
着自在に取付けられるようになっている。蓋体４はその
中央のヒンジ部４ａにより折曲可能に構成され、保冷ユ
ニット２を冷却ユニット１から取り外して単なる保冷箱
として用いる場合に、保冷ユニット２の開口部を蓋体４
により閉じるようになっている。

第１図および第３図は、冷却ユニット１、保冷ユニット
２および蓋体４の外観を示し、第１図は保冷ユニット１
と保冷ユニット２を接続する時の状態を示し、第３図は
保冷ユニット２に蓋体４を取付け、保冷箱として用いる
場合の状態を示しており、このとき、冷却ユニット１の
冷却部１ａは、第３図に示すように、ヒンジ部ＩＣにて
接続された蓋体１ｂによりカバーされるので、外観の体
裁がよく、かつ冷蔵庫を使用しないときは、トランクル
ームＢを広く使える。

第４図は第１図の断面■を示し、第５図は第４図の断面
■を示し、第６図は第５図の断面■を示している。

冷却部１ａは、冷却装置５と、この冷却装置５を収納す
る凹部６ｃおよび冷却装置５の配管のための２つの穴部
６ｄを有するケース６とから構成される装置 ス６の凹部６Ｃに固定されている。ケース６は、樹脂の
一体成形品であり、内部には断熱性の高い硬質ウレタン
フオーム等の断熱材６ａを発泡注入することによって断
熱効果を高めている。

冷却装置５は、高圧配管５ａ、所定の設定圧例えば１．
２ｋｇ／ｃｓｌＧで開弁ずる定圧膨張弁５ｂ、分岐管５
ｃ、蛇行状に屈曲された偏平チューブで構成された冷蔵
庫用蒸発器５ｄ、駐車時など蒸発器５ｄに冷媒が流れて
いないときに冷蔵庫内の温度を低く保つための蓄冷材（
例えば水）を内部に封入した蓄冷体５　ｅ　ｓ逆止弁５
ｆ、低圧配管５ｇより構成される。蓄冷体５ｅは変形容
易な袋体（例えばアルミニウム箔からなる袋体）を用い
ており、蒸発器５ｄの偏平チューブ間に多数個押しこま
れ、チューブ表面に熱的にしっかり接触している。また
、ケース６と冷却装置５の隙間には断熱性のパツキン６
ｂ等をつめてある。

なお、蒸発器５ｄのうち、冷媒の流れ方向の最も下流側
に位置する蓄冷体５ｅには、第７図に示すように蓄冷体
５ｅの表面温度を測定することにより蓄冷材の凍結度合
を推定する温度センサ（例えばサーミスタ）８を断熱性
の高い樹脂よりなる断熱材７を介して蒸発器５ｄの偏平
チューブに取付けである。

冷却ユニット１の蓋体１ｂは、ケース９、モータ１０、
シロッコファン１１、カバー１３よす構成されている。

ケース９は、シロッコファン１１のためのスクロール部
と空気吹出口を形成する凹部９ａを有し、樹脂の一体成
形品であり、内部には断熱性の高い硬質ウレタンフオー
ム等の断熱材９ｂを発泡注入しである。モータ１０は図
示しないブラケットにより、ケース９に固定されている
。

なお、モータ１０は第８図に示すように車載バッテリ１
６により２個の温度スイッチ（例えばサーマルリードス
イッチ）１４．１５を介して直接給電される。一方の温
度スイッチ１４は第６図に示すように蒸発器５ｄの表面
に取付けられ、例えば蒸発器表面温度が０℃以下で閉成
し、５℃以上で開放となるように設定されている。また
、他方の温度スイッチ１５は第４図、第５図に示すよう
にケース６の外表面に取付けられ、冷蔵庫周囲温度が設
定温度、例えば３５℃以上になると閉成し、３０℃以下
で開放となるように設定されている。

蓄冷体５ｅの蓄冷材が凍結していて、冷蔵庫周囲温度が
高い場合に、モータ１０に通電してファン１１を回転さ
せ、庫内の冷却性能を向上させるものである。また、カ
バー１３は樹脂製であって、ビス等によりケース９に固
定されており、庫内空気の吸入口１３ａを有している。

なお、本例の構成において、シロッコファン１１は樹脂
製であり、第９図に示すようにモータ１０のシャフト取
付は用ボスｌｌａと、ファンブレード部１１ｂと、これ
ら両部１１ａ、ｌｌｂを結ぶアーム部１１ｃとを有し、
このアーム部１１Ｃを前記空気吸入口１３ａ側に位置さ
せ、このアーム部ｌｌＣ側より空気を吸入するようにな
っている。そこで、アーム部１１Ｃが空気流入を妨げな
いように、アーム部ｌＩＣの断面形状を第１０図に示す
ように空気流入方向（矢印口方向）に対して斜めに形成
しである。なお、第９図、第１０図においては、矢印イ
はファン回転方向を示す。

一方、保冷ユニット２は、ケース１８、ルーパー１９お
よび取手部１７より構成される。ケース１８は、樹脂の
一体成形品であり、その内部には断熱性の高い硬質ウレ
タンフオーム等の断熱材１８ａを発泡注入しである。取
手部１７はブラケット１７ａにより、ケース１８の側面
に回転自在に取付けられている。ルーバ１９は樹脂で形
成され、ケース１８の凹部１８ｂに上下方向に多数段に
わたって挿入され、冷蔵庫内の循環空気流を整流する役
目と、保冷ユニット２を冷却ユニット１より分離したと
き、ケース１８内の収納物が外部に落下するのを防止す
る役目とをはたす。

蓋体４も他のケースと同様に、内部に硬質ウレタンフオ
ーム等の断熱性の高い断熱材を発泡注入した樹脂の一体
成形品である。第１１図は、車室冷房と物品の冷蔵を行
うための自動車用冷凍サイクルを示しており、圧縮機２
１は、電磁クラッチ２０を介して図示しない自動車エン
ジンの駆動軸に結合されている。この圧縮機２１は、本
例では１０気筒の斜板式圧縮機を用いており、そのうち
９気筒を冷房用の主圧縮部２１ａとして構成し、残り１
気筒を冷蔵用の副圧縮部２１ｂとして構成している。こ
の場合、圧縮機２１の各圧縮部２１ａ、２１ｂにはそれ
ぞれ冷房用吸入口２１ｅと冷蔵用吸入口２１ｆが独立に
設けられており、各圧縮部がそれぞれ異なる吸入圧力を
独立に設定し得るようになっている。また、冷房用圧縮
部２１ａと冷蔵用圧縮部２１ｂは、相互に連通路２１ｄ
によって連通され、各吸入口２１１１！、２１ｆからそ
れぞれ吸入された圧力の異なる冷媒（Ｒ１２）は、各圧
縮部２１ａ、２１ｂにて圧縮される前に連通路２１ｄに
よって連通され、冷房用冷媒の圧力まで高められた後、
各圧縮部２１３．２１ｂにてそれぞれ圧縮され、共通の
吐出口２１Ｃから圧縮機外部へ吐出されるようになって
いる。

次に、上記圧縮機２１の具体的な構成を第１２図及び第
１３図により説明すると、本実施例の圧縮機２１は、自
動車エンジンにより電磁クラッチ２０を介して駆動され
るシャフト２１０の回転力を斜板２１１によってピスト
ン２１２の往復運動に変換する斜板式のものであって、
斜板２１１はシャフト２１０にキー止めされてそれと一
体に回転する。斜板２１１の回転はシュー２１３及びボ
ール２１４を介してピストン２１２に伝達される。

このピストン２１２は５個あり、その表面はテフロンの
ような樹脂系材料でコーティングされている。これらの
ピストン２１２はシリンダブロック２１５に形成されて
いる５つのシリンダボア（第１２図ではそのうちの１つ
のボア２１６を示している）内に軸方向に往復可動に配
設されている。

ピストン２１２の両端面がシリンダボア２１６と協働し
て１０個のシリンダ（気筒室）２１７，２１７ａを形成
し、それら１０個のシリンダのうちの１個のシリンダ２
１７ａが前記第１１図における冷蔵用副圧縮部２１ｂを
構成し、残りのシリンダ２１７が冷房用主圧縮部２１ａ
を構成している。

シリンダブロック２１５の中央にはシャフト２１０用の
軸穴と斜板２１１を収容している斜板室２１８とが形成
されており、この斜板室２１８はシリンダボア２１６と
連通している。一方、シリンダブロック２１５内の下部
には通常、潤滑油で充満しているオイルチャンバ２１９
も形成されている。

シリンダブロック２１５の両端面には、環状のバルブプ
レート２２０及び弾性金属板から形成された吸入弁２２
１を介して、端板２２２及び２２３が取付けられ、これ
らの部品２１５，２２０゜２２１．２２２，２２３がス
ルーポルト２２４によって互いに締め付は固定されてい
る。左、右のバルブプレート２２０，２２０には吸入ボ
ート２２５がそれぞれ５個形成されていて、これらの吸
入ポート２２５がそれぞれ吸入弁２２１を介して１０個
のシリンダ２１７．２１７２と連通可能となっている。

両方の端板２２２と２２３は同様な構造のものであるが
、一方の端板２２２に副吸入口である冷蔵用吸入口２１
ｆが形成され、他方の端板２２３にはシャフト２１０が
回転自在に貫通する中央穴２２６がある点で互いに異な
っている。この両端板２２２，２２３は皿状の形状であ
り、その内側面にはそれぞれ略円形の仕切壁２２７，２
２８が軸方向に突設され、この仕切壁２２７．２２８の
内側が吐出室２２９となっており、また、仕切壁２２７
．２２８と各端板２２２．２２３の外周壁との間に吸入
室２３１が形成されている。端板２２２は、仕切壁２２
７とは別の仕切壁２３３を有し、この仕切壁２３３が副
吸入室２３４を吸入室２３１から仕切っている（第１３
図参照）点においても端１２２３と異なる。副吸入室２
３４には前記冷蔵用吸入口２１「が開口している。この
副吸入室２３４はシリンダ２１７ａと対応する吸入ポー
ト２２５を介してこのシリンダ２１７ａと連通し、一方
吸入室２３１は残余の全シリンダ２１７と連通ずる。左
右のバルブプレート２２０．２２０には５つのシリンダ
にそれぞれ対応する５つの吐出ボート２３５が設けられ
ており、これらの吐出ボート２３５は図示しない吐出弁
によって開閉され、これが開かれた時に吐出室２２９に
連通ずる。この吐出室２２９は第１３図の通路２３６を
介して第１１図の吐出口２１ｃと連通ずる。

以上の説明から明らかなように、副吸入室２３４と連通
可能な１個のシリンダ２１７ａが冷蔵用の副圧縮部２１
ｂを構成し、他の９　（１１のシリンダ２１７が冷房用
の主圧縮部２１ａを構成している。

主吸入口である冷房用吸入口２１ｅは第１２図に示すよ
うにシリンダブロック２１５の外周面上部に設けられて
おり、かつ後述の構造により斜板室２１８と連通してい
る。斜板室２１８はスルーボルト２２４とボルト孔２３
７との間隙により形成された通路を介して左、右の吸入
室２３１と連通ずる。従って、斜板室２１８から吸入室
２３１に流入した冷媒は吸入ポート２２５を通ってシリ
ンダ２１７ａ以外の全シリンダ２１７に吸入される。

一方、冷蔵用吸入口２１ｆから副吸入室２３４に流入し
た冷媒はシリンダ２１７ａに対応する吸入ポート２２５
を通ってこのシリンダ２１７ａ、すなわち副圧縮部２１
ｂに吸入される。

冷房用吸入口２１ｅと斜板室２１８とを連通させるため
に、シリンダボア２１６の内面にはこのシリンダボア２
１６の軸方向中央部に連通溝２３７が形成されて、この
シリンダボア２１６内のピストン２１２の周りの１部分
にわたって円周方向に延びている。この連通溝２３７が
斜板室２１８に直接開口すると共に、図示しない連通孔
を介して上記冷房用吸入口２１ｅに連通している。

尚、圧縮機２１の吐出口２１Ｃ（第１１図）は冷房用吸
入口２１ｅと並んだ状態でシリンダブロック２１５の外
側面上部に設けられているが、第１２図には示されてい
ない。この吐出口２１Ｃが第１３図に示される通路２３
６を介して、左右の端板２２２，２２３内の吐出室２２
９，２２９と連通している。

第１１図において示した連通路２１ｄは、副圧縮部２１
ｂを構成するシリンダ２１７ａ内のピストン２１２の下
死点の近傍の位置においてこのシリンダ２１７ａの内周
面にその全周にわたって形成された円周方向の環状溝２
３８を有し、この溝２３８は、ピストン２１２を囲んで
シリンダ２１７ａの周壁内に円周方向に相互に隔てて穿
設された複数の軸方向の連通孔２３９を介して斜板室２
１８及び連通溝２３７に常時連通している。従って、シ
リンダ２１７ａ内のピストン２１２が第１２図の矢印Ｇ
の方向に動いて冷蔵用吸入口２１ｆからの低圧冷媒を副
吸入室２３４、吸入ボート２２５を介して吸込み、しか
る後ピストン２１２が下死点付近に達して、円周方向の
環状溝２３８をシリンダ２１７ａに開口させると、今度
は冷房用の低圧冷媒が溝２３７及び斜板室２１８から連
通路２１ｄをなす連通孔２３９、環状溝２３８を通って
シリンダ２１７ａに流入して、このシリンダ内の冷蔵用
低圧冷媒と混り合う。ここで、冷蔵用低圧冷媒の圧力を
１．２ｋｇ／ｃｓｉＧ、冷房用の低圧冷媒の圧力を２．
５ｋｇ／ｃｊＧとすると、シリンダ２１７ａ内に連通路
２１ｄを介して冷房用低圧冷媒が流入して冷蔵用低圧冷
媒と混り合った時には、このシリンダ２１７ａ内の冷媒
の圧力は主圧縮部２１ａを構成する他のシリンダ２１７
の圧縮開始時点における圧力、即ち、２．５ｋｇ／ｃｄ
とほぼ等しくなる。従って、シリンダ２１７ａ内の圧縮
行程は他のシリンダ２１７の圧縮開始圧力とほぼ同じ圧
力から始まり、圧縮された冷媒は共通の吐出室２２９に
吐出されて他のシリンダ２１７から吐出された冷媒と合
流し、通路２３６を経て第１１図の吐出口２１Ｃから凝
縮器２２に向けて吐出される。

従って、冷蔵用副圧縮部２１ｂもピストンによる冷媒の
圧縮は冷房用主圧縮部２１ａと同じ圧力の状態から圧縮
すればよいため、圧縮機２１は、それぞれ異なる吸入圧
力の状態から、圧縮をする場合に比べ省動力となる。

また、圧縮機２１は上記したような斜板式の多気筒のも
のの他に、ベーン型圧縮機についても通用できる。その
場合、ロータの回転方向に沿って吸入圧力の低い順に冷
蔵用吸入口２１ｆ、冷房用吸入口２１ｅを開口すればそ
れぞれの圧縮部２１ｂ、２１ａは全て最も高い吸入圧２
．５ｋｇ／−になった状態で圧縮を開始することが可能
となる。上記のように本実施例の圧縮機２１のそれぞれ
の圧縮部２１ａ、２１ｂには独立の吸入口２１ｅ、２１
ｆが設けられており、それぞれの圧縮部の吸入圧力を独
立に設定することが可能となる。

上記圧縮機２１の吐出口２１Ｃは、第１１図に示すよう
に凝縮器２２に接続され、凝縮器２２の吐出側はレシー
バ２３に接続されている。レシーバ２３の吐出側には冷
房用減圧装置、本例では温度作動式膨張弁２４、及びこ
れに接続する冷房用蒸発器２５が設けられており、この
蒸発！Ｉ２５の空気上流側には、冷房用空気の送風ファ
ン５０が配設されている。蒸発器２５の冷媒出口側は蒸
発圧力調整弁３０を介して、冷房用吸入配管４５によっ
て圧縮機２１の冷房用吸入口２１ｅに接続されている。

前記弁３０は冷蔵用蒸発器２５の蒸発圧力を設定圧に制
御するこにより蒸発器２５のフロストを防止するもので
あ、る。

一方、前述した冷却ユニット１における冷却装置５の定
圧膨張弁５ｂと、この定圧膨張弁５ｂに接続された冷蔵
用蒸発器５ｄと、°逆止弁５ｒは、冷房押膨張弁２４及
び蒸発器２５と並列に設けられている。前記逆止弁５ｆ
は、冷媒ガスを圧縮機吸入側への一方向にのみ通過させ
るものであって、この逆止弁３３の吐出側は、冷蔵用吸
入配管４６によって前記圧縮機２１の冷蔵用吸入口２１
ｆに接続されている。なお、前記定圧膨張弁５ｂはその
下流圧力すなわち冷蔵用蒸発器５ｂの圧力が設定圧力例
えば１．２ｋｇ／ｃｄＧ以下に低下すると開弁するもの
である。なお、冷媒Ｒ１２の場合、上記蒸発圧力（１，
２ｋｇ／ｄＧ）に対応する蒸発温度は−１０，５℃であ
る。

前記冷房用吸入配管４５と冷蔵用吸入配管４６の間を連
通する連通配管４７が設けられ、この連通配管４７には
電磁弁４８が設けられ、この電磁弁４８の開弁により吸
入配管４５と４６は連通ずるようになっている。

次に、本実施例の電気回路について説明する。

第１１図において、１６は車載バッテリであり、このバ
ッテリ１６には冷房用スイッチ５２及び冷蔵庫スイッチ
５３を介して冷蔵庫制御回路５１が接続されている。

冷蔵用蒸発器５ｄによって冷却される蓄冷体５ｅの表面
温度を感知するように設けられた温度センサ８は冷蔵庫
制御回路５１に接続され、この冷蔵庫制御回路５１は、
温度センサ８の感知温度が第１の設定温度例えば−６℃
以下になると、電磁弁４８への通電を遮断して、この電
磁弁４８を開弁させるようになっ・ている。なお、制御
回路５は温度センサ８の検出温度が上記第１の設定温度
より若干高めの第２の設定温度例えば−４℃まで低下す
ると、ランプ、ＬＥＤ等の表示装置５４を点灯させ、蓄
冷材の凍結完了を表示するようになっている。

この表示装置５４は、前述した冷蔵庫冷却ユニー／　）
ケース外表面および、車両の計器盤等に設置されている
。

また、電磁クラッチ２１には冷房用スイッチ５２の投入
により冷房用制御回路５５を介して通電されるようにな
っている。

次に、本実施例の作動を説明する。第１４図は冷凍サイ
クルのモルエル線図であり、図中実線９０のサイクルは
、冷房用の冷凍サイクルの作動特性を示し、一点鎖線９
１は冷蔵用の冷凍サイクルの作動特性を示している。第
１１図において、冷房用スイッチ５２を投入すると、冷
房用制御回路５５を介して電磁クラッチ２０に通電され
るので、この電磁クラッチ２０が接続状態となり、自動
車エンジンの駆動力が圧縮機２１に伝達され、圧縮機２
１は回転し、冷媒ガスの圧縮を行う。

上記状態において、冷蔵庫の作動スイッチ５３を更に投
入すると、制御回路５１に給電されるが、始動時には冷
蔵用蓄冷体５ｅの表面温度が第１の設定温度（例えば−
６℃）より高いので、制御回路５１が温度センサ８の検
出信号と基準信号とを比較して、“Ｈｉ”レベルの出力
を出し、電磁弁４８に通電するので、電磁弁４８は閉じ
たままであり、また表示装置５４には通電しないので、
表示装置５４は消灯したままである。上記電磁弁４８が
閉じているため、冷房用吸入配管４５からの冷房用冷媒
は圧縮機２１の主吸入口２１８に、また冷蔵用吸入配管
４６からの冷蔵用冷媒は圧縮機２１の副吸入口２１ｆに
それぞれ独立に吸入される。

ここで、圧縮機２１における冷蔵用圧縮部２１ｂは前述
した通り吸入行程の終り（下死点近傍）で連通路２１ｄ
を介して冷房用圧縮部２１ａに連通ずるので、冷蔵用圧
縮部２１ｂ内の圧力は冷房用圧縮部２１ａからの冷媒流
入により、冷房側と同じ圧力、すなわち２．５ｋｇ／ｃ
ｊＧまで上昇（第１４図のＰｓ＝Ｐ３）する、従って、
両圧縮部２１ａ、２１ｂはいずれも２．５ｋｇ／ｃｊＧ
の圧力の冷媒を圧縮（第１４図のＰ３＝Ｐ４）する。こ
の圧縮された冷媒ガスは、両者混合されて吐出口２１ｃ
から吐出され、凝縮器２２によって冷却（第１４図のＰ
４→Ｐ＋）される。

この液化冷媒はレシーバ２３に蓄えられ、定圧膨張弁５
ｂ及び温度作動式膨張弁２４の作用によって減圧（Ｐ＋
−Ｐｓ及びＰＩ−Ｐ２）され、その後蒸発器５ｄおよび
２５内においてそれぞれ蒸発（Ｐｓ＝ＰｓおよびＰ２−
Ｐ３）する。ここで、Ｐ＋点は、温度作動式膨張弁２４
の入口側の高圧冷媒の状態を表し、Ｐ２は、膨張弁２４
の吐出側の冷媒の状態を表し、Ｐ３は冷房用主圧縮部２
１ａの吸入口２１８における冷媒の状態を表し、Ｐ４は
吐出口２１Ｃでの冷媒の状態を表わす。冷蔵用のサイク
ルでは定圧膨張弁５ｂの開弁圧を適当に設定することに
よって、定圧膨張弁５ｂの下流での冷媒の状態をＰ５に
設定する。具体的には、定圧膨張弁５ｂの作用により蒸
発器５ｄの蒸発圧力を１．２ｋｇ／ｃｉＧに維持するこ
とが可能である。以上の様に冷蔵用の蒸発器５ｄ内の蒸
発圧力を１．２ｋｇ　／　ｃＪ　Ｇに維持することによ
って、冷媒蒸発温度を−１０，５℃に保持し、冷蔵作用
（蓄冷材冷却作用）を行うことが可能である。

ここで、この冷蔵作用について詳述すると、冷蔵用蒸発
器５ｄにおける冷媒蒸発温度を上記のごと＜　−１０，
５℃という低温に保持することにより、蒸発器５ｄの偏
平チューブ間に密着配置した蓄冷体５ｅを急速に冷却す
ることができる。この場合、冷蔵用蒸発器５ｄの偏平チ
ューブの冷媒入口側に位置する蓄冷体５ｅから順次凍結
し、冷媒出口側の蓄冷体５ｅが最後に凍結する。そして
、この冷媒出口側の蓄冷体５ｅの凍結が完了し、この蓄
冷体５ｅの表面温度が第２の設定温度例えば−４℃まで
低下すると、温度センサ８の検出信号を制御回路５１が
判別して、表示装置５４に“Ｈｉ”レベルの出力を与え
るので、表示装置５４が点灯して、蓄冷体５ｅの凍結（
蓄冷）完了を表示する。

そして、冷媒出口側の冷蔵用蓄冷体５ｅの表面温度が上
記第２の設定温度より更に低い第１の設定温度例えば−
６℃まで低下すると、温度センサ８の検出信号を制御回
路５１が判別して、電磁弁４８への通電を遮断して、こ
の電磁弁４８を開弁する。すると、連通配管４７が開通
するので、この連通配管４７を介して冷房側の冷媒が圧
縮機２１の冷蔵用吸入口２１ｆにも流入するようになる
。

これにより、冷蔵用吸入配管４６内の圧力は、冷房側の
冷媒圧力（２，５ｋｇ／ｃｊＧ）まで上昇するので、定
圧膨張弁５ｂは以後閉じたままとなり、圧縮機２１の全
気筒は冷房用として使用される。なお、冷房側の冷媒が
、冷蔵用の蒸発器５ｄに逆流することば逆止弁５ｆによ
って阻止されるので、蒸発器５ｄ内はしばらくの間低温
状態を保つ。

なお、表示装置５４を点灯させる時の温度（第２の設定
温度）より電磁弁４８を開弁させる時の温度（第１の設
定温度）の方を低くした理由は、電磁弁４８の開弁によ
り、短時間で蓄冷体５ｅの表面温度が上昇して表示装置
５４が消灯状態に戻るという不具合を防止するためであ
る。

前述したように冷蔵用蓄冷体５ｅが凍結を完了すると、
駐車時のごとく車両エンジンが停止し、圧縮機２１が停
止しても、蓄冷体５ｅの融解潜熱により保冷ユニット２
の内部を長時間蓄冷材凍結温度付近の低温に維持できる
。

一方、蒸発器５ｄに設けられた温度スイッチ１４が設定
温度（例えば０℃）以下になり、かつ冷蔵庫周囲温度を
検出する温度スイッチ１５が設定温度（例えば３５℃）
以上の場合には、上記両スイッチ１４．１５がともに閉
成するので、モータ１０に通電され、ファン１１により
、冷却装置５の近傍の冷たい空気が保冷ユニット２内を
循環し、庫内を強制冷却する。ここで、モータ１０は第
８図に示すように温度スイッチ１４．１５を介してバッ
テリ１６に直接接続されているので、冷蔵庫周囲温度が
設定温度以上のときは、駐車後でもファン１１は回り続
けるが、蓄冷体５ｅが完全に融解すると、温度スイッチ
１４の温度が設定温度以上に上昇して、スイッチ１４が
開（ため、モータ１０への通電を停止して、車載パンテ
リ１６の過放電を防止する。なお、冷蔵庫周囲温度が温
度スイッチ１５の設定温度以下であるときは、スイッチ
１５が開となるので、ファン１１は常に停止している。

一方、上記のような保冷ユニット２内部の被冷却物を充
分冷却した後、保冷ユニット２と、保冷ユニットｌとを
分離し、第３図に示すように保冷ユニット２に蓋体４を
取付ければ、保冷ユニット２を車外に持ち出すことが可
能となる。

また、車室内冷房のみを行なう場合には、冷蔵庫スイッ
チ５３を開門、電磁弁４８への通電を遮断して、電磁弁
４８を常に開弁することにより、すべての冷媒を冷房用
蒸発器２５に流すことができるとともに、圧縮機２１の
全気筒が冷房用として使用される。

第１５図及び第１６図は本発明の他の実施例を示すもの
で、上述の例における冷却ユニット１と保冷ユニット２
を分離不能な一体構造としたものである。図中、１００
はポリエチレンまたはポリプロピレンなどから２重の樹
脂製部材を用いたいわゆる２重壁構造のケースであって
、断熱性向上のために２重壁構造の間には硬質ポリウレ
タンなどの断熱材１０１が注入しである。そして、ケー
ス１００には、同様の２重壁構造の樹脂製部材に硬質ポ
リウレタンなどの断熱材１０２を注入した冷蔵庫用蓋体
１０３がヒンジ１０４により開閉自在に連結されており
、ケース１００の上端面周辺部には磁石を内蔵したゴム
部材（図示せず）が固定されており、このゴム部材はド
ア１０３の周辺部に固定されている図示しない鉄板と磁
力にて確実に吸着固定されるようになっている。

第１６図に示すように、定圧膨張弁５ｂ及び逆止弁５ｒ
はともにケース１００内に配設されており、そして定圧
膨張弁５ｂの下流側に接続された冷蔵用蒸発器５ｄは、
本例では第１５図に示すごとき断面光パイプの蛇行状チ
ューブから構成され、ケース１００の内面全長に沿って
配設されている。

上記チューブは銅、アルミニウム等の材質で形成されて
いる。

そして、冷蔵用蒸発器５ｄの蛇行状チューブの内側には
、これと密着するように冷蔵用蓄冷体５ｅが配設されて
おり、この蓄冷体５ｅは前述の例と同様にアルミニウム
箔からなる変形容易な袋体の内部に蓄冷材を密封したも
のであって、多数並置されている。

上記のごとく蒸発器５ｄ及び蓄冷体５ｅを配設した後、
蓄冷体５ｅの更に内側に、アルミニウム、ステンレスな
どの熱伝導性に優れた金属製の冷却板１０５が蓄冷体５
ｅと密着して配設されている。

この冷却板１０５は、上面及び下面が開口する口字形状
に形成され、その上端部近傍の部分がビス１０６によっ
てケース１００に締め付は固定されている。冷蔵用蓄冷
体５ｅの温度を検出する温度センサ８は、第１６図に示
すように冷蔵用蒸発器５ｄの蛇行状チューブの最も下流
側部位に位置する蓄冷体５ｅと冷却板１０５との間に配
置され、密着固定されている。

本例においても、冷凍サイクル、圧縮機等の構成は前述
の第１１図と同じであり、従って車外へ持ち出すことが
できない点を除き、前述の例と同様の作用を果たすこと
ができる。

なお、本例では、前述の例におけるファン１１を設けて
いないので、自然対流で庫内の冷却を行なう。

本発明は、上記した図示実施例に限定されることなく、
以下に述べる如く、種々の変形が可能である。

（１）　　圧縮機２１として斜板式の多気筒のものを使
用する場合、冷蔵用圧縮部２１ｂは１気筒のみではなく
、冷蔵庫に必要な能力に応じて適宜増加させてもよい。

（２）冷蔵庫内の温度センサ８は、冷蔵用蓄冷体５ｅの
表面温度の他に庫内温度等を検出してもよく、またサー
ミスタの代わりにリードスイッチを用いた温度スイッチ
等を用いてもよい。

（３）　　冷蔵側の減圧装置としては定圧膨張弁５ｂ以
外に温度作動式の通常の膨張弁、あるいは電磁弁と固定
絞りの組合せ等を使用できる。

（４）　　蓄冷材としては、水辺外に０℃以下の凍結温
度を有する適宜の共晶溶液を用いてもよいことはいうま
でもない。

〔発明の効果〕

上述した通り本発明によれば、蓄冷材を袋体内に密封し
た蓄冷体をその外表面に密着する蒸発器により冷却して
凍結するようにしているから、蓄冷器内に蒸発器を設置
する従来構造に比して、蓄冷材の密封が容易となり、か
つ袋体は変形が容易であるから、冷蔵庫全体としての組
付作業も容易となり、製作コストを低減できる。従って
、駐車時においても保冷機能を発揮する蓄冷式冷蔵庫を
安価に提供できる。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明の実施例を示すもので、第１図は
冷蔵庫の分解斜視図、第２図は冷蔵庫の設置場所を示す
自動車の後方斜視図、第３図は保冷ユニット２に蓋体４
を装着して保冷箱として使用する状態を示す斜視図、第
４図は第１図のＩ＝■矢視断面図、第５図は第４図のｕ
−ｎ矢視断面図、第６図は第５図のｍ−ｍ矢視断面図、
第７図は第６図の■部拡大図、第８図はファンモータ１
０の電気回路図、第９図はファン１１の斜視図、第１０
図は第９図のアーム部１１Ｃの断面図、第１１図は本発
明の冷凍サイクル図で、電気回路を含んでいる。第１２
図は第１１図の圧縮機２１の縦断面図、第１３図は第１
２図の部分断面側面図、第１４図は冷凍サイクルのモリ
エル線図、第１５図は冷蔵庫の他の実施例を示すもので
、ドアを開いた状態における縦断面図、第１６図は第１
５図の冷蔵庫における蒸発器の配管の形態を示す概略斜
視図である。 １・・・冷却ユニット、２・・・保冷ユニット、１ｂ。 ４．１０３・・・蓋体、６，１８，１００・・・ケース
、５ｄ・・・冷蔵用蒸発器、５ｅ・・・蓄冷体。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）（ａ）開閉自在な蓋体を有する断熱性ケースと、
   （ｂ）前記ケース内に設置され、蓄冷材を袋体内に密封
   した冷蔵用蓄冷体と、 （ｃ）前記ケース内において前記冷蔵用蓄冷体に密着す
   るように配設された冷蔵用蒸発器とを備え、（ｄ）この
   冷蔵用蒸発器は冷房用蒸発器を有する冷凍サイクルから
   分岐して設けられ、 （ｅ）前記冷蔵用蒸発器における蒸発圧力を前記蓄冷体
   の蓄冷材を凍結し得る低い値に設定する手段を前記冷凍
   サイクルに備える車両用冷蔵庫。
2. （２）前記冷蔵用蓄冷体が多数並置されている特許請求
   の範囲第１項記載の車両用冷蔵庫。