JPH075019B2

JPH075019B2 - 車両用冷蔵庫

Info

Publication number: JPH075019B2
Application number: JP59276721A
Authority: JP
Inventors: 和久牧田; 秀夫浅野; 健一藤原
Original assignee: 日本電装株式会社
Priority date: 1984-12-27
Filing date: 1984-12-27
Publication date: 1995-01-25
Anticipated expiration: 2010-01-25
Also published as: JPS61153362A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車両用蓄冷式冷蔵庫に関するもので、レジャー
用途指向が強い自動車に用いて好適なものである。

〔従来の技術〕

従来、車両用蓄冷式冷蔵庫として、特開昭59−50828号
公報に記載されているごとく蓄冷器内の蓄冷材（水等）
を車両用冷房装置の冷凍サイクルから分岐した蒸発器に
より冷却して、凍結させ、この凍結した蓄冷材により駐
車時にも庫内を長時間にわたって低温に保冷できるよう
にしたものが提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、上記の従来品では、蓄冷器の内部に蓄冷材及
び冷凍サイクルの蒸発器を配設しているので、蓄冷材の
シール性確保等に苦慮することになり、蓄冷器の製作コ
ストが高くなるという問題があり、さらに保冷中は蓄冷
材の無風吸熱作用による冷却のため、保冷効果が劣ると
いう問題があった。

本発明は、上記点に鑑みてなされたもので、蓄冷式の冷
蔵機能を極めて簡潔な構成で得られる車両用冷蔵庫を提
供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、上記の目的を達成するため、開閉自在な蓋体
を有する断熱性ケースと、前記ケース内に設置され、蓄冷材を袋体内に密封した冷
蔵用蓄冷体と、前記ケース内において前記冷蔵用蓄冷体に密着するよう
に配設され、冷房用蒸発器を有する冷凍サイクルから分
岐して設けられた冷蔵用蒸発器と、前記冷蔵用蒸発器における蒸発圧力を前記蓄冷体の蓄冷
材を凍結し得る低い値に設定する手段と、前記冷蔵用蒸発器の表面温度又はその関連温度を検出す
る温度検出器と、前記ケース内に設けられ、車載バッテリにより駆動され
る送風機とを備え、前記送風機は前記温度検出器の検出温度が前記蓄冷材の
凍結温度に相当する温度以下の場合に作動される技術的
手段を採用する。

〔作用〕

上記の手段によれば、蓄冷材を袋体内に密封した冷蔵用
蓄冷体と冷蔵用蒸発器とを密着するだけで、冷蔵用蓄冷
体を冷却して蓄冷材を凍結することができるので、蓄冷
材のシール性の確保が容易となる。

さらに、蓄冷材が凍結温度以下の場合は、送風機が作動
してケース内（冷蔵庫内）の空気が撹拌されるので、蓄
冷材による庫内の吸熱作用が促進される。

〔実施例〕

以下本発明を図に示す実施例について説明する。

第２図は、本発明による車両用冷蔵庫Ａの配置場所の１
例を示すものであって、本例では自動車後部のトランク
ルームＢ内に設置されている。冷蔵庫Ａの冷却ユニット
１は、図示しないステー等により車体に取付けられてお
り、保冷ユニット２は金具３により冷却ユニット１に脱
着自在に取付けられるようになっている。蓋体４はその
中央のヒンジ部4aにより折曲可能に構成され、保冷ユニ
ット２を冷却ユニット１から取り外して単なる保冷箱と
して用いる場合に、保冷ユニット２の開口部を蓋体４に
より閉じるようになっている。

第１図および第３図は、冷却ユニット１、保冷ユニット
２および蓋体４の外観を示し、第１図は保冷ユニット１
と保冷ユニット２を接続する時の状態を示し、第３図は
保冷ユニット２に蓋体４を取付け、保冷箱として用いる
場合の状態を示しており、このとき、冷却ユニット１の
冷却部1aは、第３図に示すように、ヒンジ部1cにて接続
された蓋体1bによりカバーされるので、外観の体裁がよ
く、かつ冷蔵庫を使用しないときは、トランクルームＢ
を広く使える。

第４図は第１図の断面Ｉを示し、第５図は第４図の断面
IIを示し、第６図は第５図の断面IIIを示している。

冷却部1aは、冷却装置５と、この冷却装置５を収納する
凹部6cおよび冷却装置５の配管のための２つの穴部6dを
有するケース６とから構成され、冷却装置５は図示しな
いステーによりケース６の凹部6cに固定されている。ケ
ース６は、樹脂の一体成形品であり、内部には断熱性の
高い硬質ウレタンフォーム等の断熱材6aを発泡注入する
ことによって断熱効果を高めている。

冷却装置５は、高圧配管5a、所定の設定圧例えば1.2kg/
cm²Gで開弁する定圧膨張弁5b、分岐管5c、蛇行状に屈曲
された偏平チューブで構成された冷蔵庫用蒸発器5d、駐
車時など蒸発器5dに冷媒が流れていないときに冷蔵庫内
の温度を低く保つための蓄冷材（例えば水）を内部に封
入した蓄冷体5e、逆止弁5f、低圧配管5gより構成され
る。蓄冷体5eは変形容易な袋体（例えばアルミニウム箔
からなる袋体）を用いており、蒸発器5dの偏平チューブ
間に多数個押しこまれ、チューブ表面に熱的にしっかり
接触している。また、ケース６と冷却装置５の隙間には
断熱性のパッキン6b等をつめてある。

なお、蒸発器5dのうち、冷媒の流れ方向の最も下流側に
位置する蓄冷体5eには、第７図に示すように蓄冷体5eの
表面温度を測定することにより蓄冷材の凍結度合を推定
する温度センサ（例えばサーミスタ）８を断熱性の高い
樹脂よりなる断熱材７を介して蒸発器5dの偏平チューブ
に取付けてある。

冷却ユニット１の蓋体1bは、ケース９、モータ10、シロ
ッコファン11、カバー13より構成されている。ケース９
は、シロッコファン11のためのスクロール部と空気吹出
口を形成する凹部9aを有し、樹脂の一体成形品であり、
内部には断熱性の高い硬質ウレタンフォーム等の断熱材
9bを発泡注入してある。モータ10は図示しないブラケッ
トにより、ケース９に固定されている。なお、シロッコ
ファン11とモータ10より成る送風機のモータ10は第８図
に示すように車載バッテリ16により２個の温度スイッチ
（例えばサーマルリードスイッチ）14,15を介して直接
給電される。一方の温度スイッチ14は第６図に示すよう
に蒸発器5dの表面に取付けられ、例えば蒸発器表面温度
が０℃以下で閉成し、５℃以上で開放となるように設定
されている。また、他方の温度スイッチ15は第４図，第
５図に示すようにケース６の外表面に取付けられ、冷蔵
庫周囲温度が設定温度、例えば35℃以上になると閉成
し、30℃以下で開放となるように設定されている。蓄冷
体5eの蓄冷材が凍結していて、冷蔵庫周囲温度が高い場
合に、モータ10に通電してファン11を回転させ、庫内の
冷却性能を向上させるものである。また、カバー13は樹
脂製であって、ビス等によりケース９に固定されてお
り、庫内空気の吸入口13aを有している。

なお、本例の構成において、シロッコファン11は樹脂製
であり、第９図に示すようにモータ10のシャフト取付け
用ボス11aと、ファンブレード部11bと、これら両部11a,
11bを結ぶアーム部11cとを有し、このアーム部11cを前
記空気吸入口13a側に位置させ、このアーム部11c側より
空気を吸入するようになっている。そこで、アーム部11
cが空気流入を妨げないように、アーム部11cの断面形状
を第10図に示すように空気流入方向（矢印ロ方向）に対
して斜めに形成してある。なお、第９図，第10図におい
ては、矢印イはファン回転方向を示す。

一方、保冷ユニット２は、ケース18、ルーバー19および
取手部17より構成される。ケース18は、樹脂の一体成形
品であり、その内部には断熱性の高い硬質ウレタンフォ
ーム等の断熱材18aを発泡注入してある。取手部17はブ
ラケット17aにより、ケース18の側面に回転自在に取付
けられている。ルーバ19は樹脂で形成され、ケース18の
凹部18bに上下方向に多数段にわたって挿入され、冷蔵
庫内の循環空気流を整流する役目と、保冷ユニット２を
冷却ユニット１より分離したとき、ケース18内の収納物
が外部に落下するのを防止する役目とをはたす。

蓋体４も他のケースと同様に、内部に硬質ウレタンフォ
ーム等の断熱性の高い断熱材を発泡注入した樹脂の一体
成形品である。第11図は、車室冷房と物品の冷蔵を行う
ための自動車用冷凍サイクルを示しており、圧縮機21
は、電磁クラッチ20を介して図示しない自動車エンジン
の駆動軸に結合されている。この圧縮機21は、本例では
10気筒の斜板式圧縮機を用いており、そのうち９気筒を
冷房用の主圧縮部21aとして構成し、残り１気筒を冷蔵
用の副圧縮部21bとして構成している。この場合、圧縮
機21の各圧縮部21a、21bにはそれぞれ冷房用吸入口21e
と冷蔵用吸入口21fが独立に設けられており、各圧縮部
がそれぞれ異なる吸入圧力を独立に設定し得るようにな
っている。また、冷房用圧縮部21aと冷蔵用圧縮部21b
は、相互に連通路21dによって連通され、各吸入口21e,2
1fからそれぞれ吸入された圧力の異なる冷媒（R12）
は、各圧縮部21a,21bにて圧縮される前に連通路21dによ
って連通され、冷房用冷媒の圧力まで高められた後、各
圧縮部21a,21bにてそれぞれ圧縮され、共通の吐出口21c
から圧縮機外部へ吐出されるようになっている。

次に、上記圧縮機21の具体的な構成を第12図及び第13図
により説明すると、本実施例の圧縮機21は、自動車エン
ジンにより電磁クラッチ20を介して駆動されるシャフト
210の回転力を斜板211によってピストン212の往復運動
に変換する斜板式のものであって、斜板211はシャフト2
10にキー止めされてそれと一体に回転する。斜板211の
回転はシュー213及びボール214を介してピストン212に
伝達される。このピストン212は５個あり、その表面は
テフロンのような樹脂系材料でコーティングされてい
る。これらのピストン212はシリンダブロック215に形成
されている５つのシリンダボア（第12図ではそのうちの
１つのボア216を示している）内に軸方向に往復可動に
配設されている。ピストン212の両端面がシリンダボア2
16と協働して10個のシリンダ（気筒室）217,217aを形成
し、それら10個のシリンダのうちの１個のシリンダ217a
が前記第11図における冷蔵用副圧縮部21bを構成し、残
りのシリンダ217が冷房用主圧縮部21aを構成している。
シリンダブロック215の中央にはシャフト210用の軸穴と
斜板211を収容している斜板室218とが形成されており、
この斜板室218はシリンダボア216と連通している。一
方、シリンダブロック215内の下部には通常、潤滑油で
充満しているオイルチャンバ219も形成されている。

シリンダブロック215の両端面には、環状のバルブプレ
ート220及び弾性金属板から形成された吸入弁221を介し
て、端板222及び223が取付けられ、これらの部品215,22
0,221,222,223がスルーボルト224によって互いに締め付
け固定されている。左、右のバルブプレート220,220に
は吸入ポート225がそれぞれ５個形成されていて、これ
らの吸入ポート225がそれぞれ吸入弁221を介して10個の
シリンダ217,217aと連通可能となっている。

両方の端板222と223は同様な構造のものであるが、一方
の端板222に副吸入口である冷蔵用吸入口21fが形成さ
れ、他方の端板223にはシャフト210が回転自在に貫通す
る中央穴226がある点で互いに異なっている。この両端
板222,223は皿状の形状であり、その内側面にはそれぞ
れ略円形の仕切壁227,228が軸方向に突設され、この仕
切壁227,228の内側が吐出室229となっており、また、仕
切壁227,228と各端板222,223の外周壁との間に吸入室23
1が形成されている。端板222は、仕切壁227とは別の仕
切壁233を有し、この仕切壁233が副吸入室234を吸入室2
31から仕切っている（第13図参照）点においても端板22
3と異なる。副吸入室234には前記冷蔵用吸入口21fが開
口している。この副吸入室234はシリンダ217aと対応す
る吸入ポート225を介してこのシリンダ217aと連通し、
一方吸入室231は残余の全シリンダ217と連通する。左右
のバルブプレート220,220には５つのシリンダにそれぞ
れ対応する５つの吐出ポート235が設けられており、こ
れらの吐出ポート235は図示しない吐出弁によって開閉
され、これが開かれた時に吐出室229に連通する。この
吐出室229は第13図の通路236を介して第11図の吐出口21
cと連通する。

以上の説明から明らかなように、副吸入室234と連通可
能な１個のシリンダ217aが冷蔵用の副圧縮部21bを構成
し、他の９個のシリンダ217が冷房用の主圧縮部21aを構
成している。主吸入口である冷房用吸入口21eは第12図
に示すようにシリンダブロック215の外周面上部に設け
られており、かつ後述の構造により斜板室218と連通し
ている。斜板室218はスルーボルト224とボルト孔224aと
の間隙により形成された通路を介して左、右の吸入室23
1と連通する。従って、斜板室218から吸入室231に流入
した冷媒は吸入ポート225を通ってシリンダ217a以外の
全シリンダ217に吸入される。一方、冷蔵用吸入口21fか
ら副吸入室234に流入した冷媒はシリンダ217aに対応す
る吸入ポート225を通ってこのシリンダ217a、すなわち
副圧縮部21bに吸入される。

冷房用吸入口21eと斜板室218とを連通させるために、シ
リンダボア216の内面にはこのシリンダボア216の軸方向
中央部に連通溝237が形成されて、このシリンダボア216
内のピストン212の周りの１部分にわたって円周方向に
延びている。この連通溝237が斜板室218に直接開口する
と共に、図示しない連通孔を介して上記冷房用吸入口21
eに連通している。

尚、圧縮機21の吐出口21c（第11図）は冷房用吸入口21e
と並んだ状態でシリンダブロック215の外側面上部に設
けられているが、第12図には示されていない。この吐出
口21cが第13図に示される通路236を介して、左右の端板
222,223内の吐出室229,229と連通している。

第11図において示した連通路21dは、副圧縮部21bを構成
するシリンダ217a内のピストン212の下死点の近傍の位
置においてこのシリンダ217aの内周面にその全周にわた
って形成された円周方向の環状溝238を有し、この溝238
は、ピストン212を囲んでシリンダ217aの周壁内に円周
方向に相互に隔てて穿設された複数の軸方向の連通孔23
9を介して斜板室218及び連通溝237に常時連通してい
る。従って、シリンダ217a内のピストン212が第12図の
矢印Ｇの方向に動いて冷蔵用吸入口21fからの低圧冷媒
を副吸入室234、吸入ポート225を介して吸込み、しかる
後ピストン212が下死点付近に達して、円周方向の環状
溝238をシリンダ217aに開口させると、今度は冷房用の
低圧冷媒が溝237及び斜板室218から連通路21dをなす連
通孔239、環状溝238を通ってシリンダ217aに流入して、
このシリンダ内の冷蔵用低圧冷媒と混り合う。ここで、
冷蔵用低圧冷媒の圧力を1.2kg/cm²G、冷房用の低圧冷媒
の圧力を2.5kg/cm²Gとすると、シリンダ217a内に連通路
21dを介して冷房用低圧冷媒が流入して冷蔵用低圧冷媒
と混り合った時には、このシリンダ217a内の冷媒の圧力
は主圧縮部21aを構成する他のシリンダ217の圧縮開始時
点における圧力、即ち、2.5kg/cm²とほぼ等しくなる。
従って、シリンダ217a内の圧縮行程は他のシリンダ217
の圧縮開始圧力とほぼ同じ圧力から始まり、圧縮された
冷媒は共通の吐出室229に吐出されて他のシリンダ217か
ら吐出された冷媒と合流し、通路236を経て第11図の吐
出口21cから凝縮器22に向けて吐出される。

従って、冷蔵用副圧縮部21bもピストンによる冷媒の圧
縮は冷房用主圧縮部21aと同じ圧力の状態から圧縮すれ
ばよいため、圧縮機21は、それぞれ異なる吸入圧力の状
態から、圧縮をする場合に比べ省動力となる。

また、圧縮機21は上記したような斜板式の多気筒のもの
の他に、ベーン型圧縮機についても適用できる。その場
合、ロータの回転方法に沿って吸入圧力の低い順に冷蔵
用吸入口21f、冷房用吸入口21eを開口すればそれぞれの
圧縮部21b,21aは全て最も高い吸入圧2.5kg/cm²になった
状態で圧縮を開始することが可能となる。上記のように
本実施例の圧縮機21のそれぞれの圧縮部21a,21bには独
立の吸入口21e,21fが設けられており、それぞれの圧縮
部の吸入圧力を独立に設定することが可能となる。

上記圧縮機21の吐出口21cは、第11図に示すように凝縮
器22に接続され、凝縮器22の吐出側はレシーバ23に接続
されている。レシーバ23の吐出側には冷房用減圧装置、
本例では温度作動式膨張式24、及びこれに接続する冷房
用蒸発器25が設けられており、この蒸発器25の空気上流
側には、冷房用空気の送風ファン50が配設されている。
蒸発器25の冷媒出口側は蒸発圧力調整弁30を介して、冷
房用吸入配管45によって圧縮機21の冷房用吸入口21eに
接続されている。前記弁30は冷房用蒸発器25の蒸発圧力
を設定圧に制御するこにより蒸発器25のフロストを防止
するものである。

一方、前述した冷却ユニット１における冷却装置５の定
圧膨張弁5bと、この定圧膨張弁5bに接続された冷蔵用蒸
発器5dと、逆止弁5fは、冷房用膨張弁24及び蒸発器25と
並列に設けられている。前記逆止弁5fは、冷媒ガスを圧
縮機吸入側への一方向にのみ通過させるものであって、
この逆止弁33の吐出側は、冷蔵用吸入配管46によって前
記圧縮機21の冷蔵用吸入口21fに接続されている。な
お、前記定圧膨張弁5bはその下流圧力すなわち冷蔵用蒸
発器5bの圧力が設定圧力例えば1.2kg/cm²G以下に低下す
ると開弁するものである。なお、冷媒R12の場合、上記
蒸発圧力（1.2kg/cm²G）に対応する蒸発温度は−10.5℃
である。

前記冷房用吸入配管45と冷蔵用吸入配管46の間を連通す
る連通配管47が設けられ、この連通配管47には電磁弁48
が設けられ、この電磁弁48の開弁により吸入配管45と46
は連通するようになっている。

次に、本実施例の電気回路について説明する。第11図に
おいて、16は車載バッテリであり、このバッテリ16には
冷房用スイッチ52及び冷蔵庫スイッチ53を介して冷蔵庫
制御回路51が接続されている。

冷蔵用蒸発器5dによって冷却される蓄冷体5eの表面温度
を感知するように設けられた温度センサ８は冷蔵庫制御
回路51に接続され、この冷蔵庫制御回路51は、温度セン
サ８の感知温度が第１の設定温度例えば−６℃以下にな
ると、電磁弁48への通電を遮断して、この電磁弁48を開
弁させるようになっている。なお、制御回路５は温度セ
ンサ８の検出温度が上記第１の設定温度より若干高めに
第２の設定温度例えば−４℃まで低下すると、ランプ、
LED等の表示装置54を点灯させ、蓄冷材の凍結完了を表
示するようになっている。

この表示装置54は、前述した冷蔵庫冷却ユニットケース
外表面および、車両の計器盤等に設置されている。

また、電磁クラッチ21には冷房用スイッチ52の投入によ
り冷房用制御回路55を介して通電されるようになってい
る。

次に、本実施例の作動を説明する。第14図は冷凍サイク
ルのモルエル線図であり、図中実線90のサイクルは、冷
房用の冷凍サイクルの作動特性を示し、一点鎖線91は冷
蔵用の冷凍サイクルの作動特性を示している。第11図に
おいて、冷房用スイッチ52を投入すると、冷房用制御回
路55を介して電磁クラッチ20に通電されるので、この電
磁クラッチ20が接続状態となり、自動車エンジンの駆動
力が圧縮機21に伝達され、圧縮機21は回転し、冷媒ガス
の圧縮を行う。

上記状態において、冷蔵庫の作動スイッチ53を更に投入
すると、制御回路51に給電されるが、始動時には冷蔵用
蓄冷体5eの表面温度が第１の設定温度（例えば−６℃）
より高いので、制御回路51が温度センサ８の検出信号と
基準信号とを比較して、“Hi"レベルの出力を出し、電
磁弁48に通電するので、電磁弁48は閉じたままであり、
また表示装置54には通電しないので、表示装置54は消灯
したままである。上記電磁弁48が閉じているため、冷房
用吸入配管45からの冷房用冷媒は圧縮機21の主吸入口21
eに、また冷蔵用吸入配管46からの冷蔵用冷媒は圧縮機2
1の副吸入口21fにそれぞれ独立に吸入される。

ここで、圧縮機21における冷蔵用圧縮部21bは前述した
通り吸入行程の終り（下死点近傍）で連通路21dを介し
て冷房用圧縮部21aに連通するので、冷蔵用圧縮部21b内
の圧力は冷房用圧縮部21aからの冷媒流入により、冷房
側と同じ圧力、すなわち2.5kg/cm²Gまで上昇（第14図の
P₆→P₃）する。従って、両圧縮部21a,21bはいずれも2.5
kg/cm²Gの圧力の冷媒を圧縮（第14図のP₃→P₄）する。
この圧縮された冷媒ガスは、両者混合されて吐出口21c
から吐出され、凝縮器22によって冷媒（第14図のP₄→
P₁）される。

この液化冷媒はレシーバ23に蓄えられ、定圧膨張弁5b及
び温度作動式膨張弁24の作用によって減圧（P₁→P₅及び
P₁→P₂）され、その後蒸発器5dおよび25内においてそれ
ぞれ蒸発（P₅→P₆およびP₂→P₃）する。ここで、P₁点
は、温度作動式膨張弁24の入口側の高圧冷媒の状態を表
し、P₂は、膨張弁24の吐出側の冷媒の状態を表し、P₃は
冷房用主圧縮部21aの吸入口21eにおける冷媒の状態を表
し、P₄は吐出口21cでの冷媒の状態を表わす。冷蔵用の
サイクルでは定圧膨張弁5bの開弁圧を適当に設定するこ
とによって、定圧膨張弁5bの下流での冷媒の状態をP₅に
設定する。具体的には、定圧膨張弁5bの作用により蒸発
器5dの蒸発圧力を1.2kg/cm²Gに維持することが可能であ
る。以上の様に冷蔵用の蒸発器5d内の蒸発圧力を1.2kg/
cm²Gに維持することによって、冷媒蒸発温度を−10.5℃
に保持し、冷蔵作用（蓄冷材冷却作用）を行うことが可
能である。

ここで、この冷蔵作用について詳述すると、冷蔵用蒸発
器5dにおける冷媒蒸発温度を上記のごとく−10.5℃とい
う低温に保持することにより、蒸発器5dの偏平チューブ
間に密着配置した蓄冷体5eを急速に冷却することができ
る。この場合、冷蔵用蒸発器5dの偏平チューブの冷媒入
口側に位置する蓄冷体5eから順次凍結し、冷媒出口側の
蓄冷体5eが最後に凍結する。そして、この冷媒出口側の
蓄冷体5eの凍結が完了し、この蓄冷体5eの表面温度が第
２の設定温度例えば−４℃まで低下すると、温度センサ
８の検出信号を制御回路51が判別して、表示装置54に
“Hi"レベルの出力を与えるので、表示装置54が点灯し
て、蓄冷体5eの凍結（蓄冷）完了を表示する。そして、
冷媒出口側の冷蔵用蓄冷体5eの表面温度が上記第２の設
定温度より更に低い第１の設定温度例えば−６℃まで低
下すると、温度センサ８の検出信号を制御回路51が判別
して、電磁弁48への通電を遮断して、この電磁弁48を開
弁する。すると、連通配管47が開通するので、この連通
配管47を介して冷房側の冷媒が圧縮機21の冷蔵用吸入口
21fにも流入するようになる。これにより、冷蔵用吸入
配管46内の圧力は、冷房側の冷媒圧力（2.5kg/cm²G）ま
で上昇するので、定圧膨張弁5bは以後閉じたままとな
り、圧縮機21の全気筒は冷房用として使用される。な
お、冷房側の冷媒が、冷蔵用の蒸発器5dに逆流すること
は逆止弁5fによって阻止されるので、蒸発器5d内はしば
らくの間低温状態を保つ。

なお、表示装置54を点灯させる時の温度（第２の設定温
度）より電磁弁48を開弁させる時の温度（第１の設定温
度）の方を低くした理由は、電磁弁48の開弁により、短
時間で蓄冷体5eの表面温度が上昇して表示装置54が消灯
状態に戻るという不具合を防止するためである。

前述したように冷蔵用蓄冷体5eが凍結を完了すると、駐
車時のごとく車両エンジンが停止し、圧縮機21が停止し
ても、蓄冷体5eの融解潜熱により保冷ユニット２の内部
を長時間蓄冷材凍結温度付近の低温に維持できる。

一方、蒸発器5dに設けられた温度スイッチ14が設定温度
（例えば０℃）以下になり、かつ冷蔵庫周囲温度を検出
する温度スイッチ15が設定温度（例えば35℃）以上の場
合には、上記両スイッチ14,15がともに閉成するので、
モータ10に通電され、ファン11により、冷却装置５の近
傍の冷たい空気が保冷ユニット２内を循環し、庫内を強
制冷却する。ここで、モータ10は第８図に示すように温
度スイッチ14,15を介してバッテリ16に直接接続されて
いるので、冷蔵庫周囲温度が設定温度以上のときは、駐
車後でもファン11は回り続けるが、蓄冷体5eが完全に融
解すると、温度スイッチ14の温度が設定温度以上に上昇
して、スイッチ14が開くため、モータ10への通電を停止
して、車載バッテリ16の過放電を防止する。なお、冷蔵
庫周囲温度が温度スイッチ15の設定温度以下であるとき
は、スイッチ15が開となるので、ファン11は常に停止し
ている。

ここで、冷蔵用蒸発器5dに設けられた温度スイッチ14
（本発明でいう温度検出器）と冷蔵庫周囲温度を検出す
る温度スイッチ15とを併用することが、車載バッテリ16
の過放電を防止するためには望ましいが、温度スイッチ
14のみの設定温度に基づいてファン11の作動と停止を行
わさせても、蓄冷材による庫内の強制冷却と車載バッテ
リ16の過放電防止は十分に達成することができる。

なお、温度スイッチ14は、冷蔵用蒸発器5dの表面温度の
検出に代えて、その関連温度を検出させても、設定温度
を変えるだけで蓄冷材の温度を間接的に検出することが
できる。

一方、上記のような保冷ユニット２内部の被冷却物を充
分冷却した後、保冷ユニット２と、保冷ユニット１とを
分離し、第３図に示すように保冷ユニット２に蓋体４を
取付ければ、保冷ユニット２を車外に持ち出すことが可
能となる。

また、車室内冷房のみを行なう場合には、冷蔵庫スイッ
チ53を開き、電磁弁48への通電を遮断して、電磁弁48を
常に開弁することにより、すべての冷媒を冷房用蒸発器
25に流すことができるとともに、圧縮器21の全気筒が冷
房用として使用される。

第15図及び第16図は本発明の他の実施例を示すもので、
上述の例における冷却ユニット１と保冷ユニット２を分
離不能な一体構造としたものである。図中、100はポリ
エチレンまたはポリプロピレンなどから２重の樹脂製部
材を用いたいわゆる２重壁構造のケースであって、断熱
性向上のために２重壁構造の間には硬質ポリウレタンな
どの断熱材101が注入してある。そして、ケース100に
は、同様の２重壁構造の樹脂製部材に硬質ポリウレタン
などの断熱材102を注入した冷蔵庫用蓋体103がヒンジ10
4により開閉自在に連結されており、ケース100の上端面
周辺部には磁石を内蔵したゴム部材（図示せず）が固定
されており、このゴム部材はドア103の周辺部に固定さ
れている図示しない鉄板と磁力にて確実に吸着固定され
るようになっている。

第16図に示すように、定圧膨張弁5b及び逆止弁5fはとも
にケース100内に配設されており、そして定圧膨張弁5b
の下流側に接続された冷蔵用蒸発器5dは、本例では第15
図に示すごとき断面丸パイプの蛇行状チューブから構成
され、ケース100の内面全長に沿って配設されている。
上記チューブは銅、アルミニウム等の材質で形成されて
いる。

そして、冷蔵用蒸発器5dの蛇行状チューブの内側には、
これと密着するように冷蔵用蓄冷体5eが配設されてお
り、この蓄冷体5eは前述の例と同様にアルミニウム箔か
らなる変形容易な袋体の内部に蓄冷材を密封したもので
あって、多数並置されている。

上記のごとく蒸発器5d及び蓄冷体5eを配設した後、蓄冷
体5eの更に内側に、アルミニウム、ステンレスなどの熱
伝導性に優れた金属製の冷却板105が蓄冷体5eと密着し
て配設されている。この冷却板105は、上面及び下面が
開口するロ字形状に形成され、その上端部近傍の部分が
ビス106によってケース100に締め付け固定されている。
冷蔵用蓄冷体5eの温度を検出する温度センサ８は、第16
図に示すように冷蔵用蒸発器5dの蛇行状チューブの最も
下流側部位に位置する蓄冷体5eと冷却板105との間に配
置され、密着固定されている。

本例においても、冷凍サイクル、圧縮機等の構成は前述
の第11図と同じであり、従って車外へ持ち出すことがで
きない点を除き、前述の例と同様の作用を果たすことが
できる。

なお、本例では、前述の例におけるファン11を設けてい
ないので、自然対流で庫内の冷却を行なう。

本発明は、上記した図示実施例に限定されることなく、
以下に述べる如く、種々の変形が可能である。

（１）圧縮機21として斜板式の多気筒のものを使用す
る場合、冷蔵用圧縮部21bは１気筒のみではなく、冷蔵
庫に必要な能力に応じて適宜増加させてもよい。

（２）冷蔵庫内の温度センサ８は、冷蔵用蓄冷体5eの
表面温度の他に庫内温度等を検出してもよく、またサー
ミスタの代わりにリードスイッチを用いた温度スイッチ
等を用いてもよい。

（３）冷蔵側の減圧装置としては定圧膨張弁5b以外に
温度作動式の通常の膨張弁、あるいは電磁弁と固定絞り
の組合せ等を使用できる。

（４）蓄冷材としては、水以外に０℃以下の凍結温度
を有する適宜の共晶溶液を用いてもよいことはいうまで
もない。

〔発明の効果〕

上述した通り本発明によれば、蓄冷材を袋体内に密封し
た蓄冷体をその外表面に密着する蒸発器により冷却して
凍結するようにしているから、蓄冷器内に蒸発器を設置
する従来構造に比して、蓄冷材の密封が容易となり、か
つ袋体は変形が容易であるから、冷蔵庫全体としての組
付作業も容易となり、製作コストを低減できる。さら
に、蓄冷材の凍結温度以下の場合は送風機が作動して、
蓄冷材による庫内の吸熱作用が促進されるので、庫内の
保冷が効果的に行われると共に、蓄冷材が凍結温度以上
の場合は送風機の無用な作動が停止されるので、車載バ
ッテリの過放電が防止される。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明の実施例を示すもので、第１図は冷蔵庫の分解斜視図、第２図は冷蔵庫の設置場
所を示す自動車の後方斜視図、第３図は保冷ユニット２
に蓋体４を装着して保冷箱として使用する状態を示す斜
視図、第４図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第５図は第
４図のII−II矢視断面図、第６図は第５図のIII−III矢
視断面図、第７図は第６図のIV部拡大図、第８図はファ
ンモータ10の電気回路図、第９図はファン11の斜視図、
第10図は第９図のアーム部11cの断面図、第11図は本発
明の冷凍サイクル図で、電気回路を含んでいる。第12図
は第11図の圧縮機21の縦断面図、第13図は第12図の部分
断面側面図、第14図は冷凍サイクルのモリエル線図、第
15図は冷蔵庫の他の実施例を示すもので、ドアを開いた
状態における縦断面図、第16図は第15図の冷蔵庫におけ
る蒸発器の配管の形態を示す概略斜視図である。１……冷却ユニット、２……保冷ユニット、1b,4,103…
…蓋体、6,18,100……ケース、5d……冷蔵用蒸発器、5e
……蓄冷体。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】開閉自在な蓋体を有する断熱性ケースと、前記ケース内に設置され、蓄冷材を袋体内に密封した冷
蔵用蓄冷体と、前記ケース内において前記冷蔵用蓄冷体に密着するよう
に配設され、冷房用蒸発器を有する冷凍サイクルから分
岐して設けられた冷蔵用蒸発器と、前記冷蔵用蒸発器における蒸発圧力を前記蓄冷体の蓄冷
材を凍結し得る低い値に設定する手段と、前記冷蔵用蒸発器の表面温度又はその関連温度を検出す
る温度検出器と、前記ケース内に設けられ、車載バッテリにより駆動され
る送風機とを備え、前記送風機は前記温度検出器の検出温度が前記蓄冷材の
凍結温度に相当する温度以下の場合に作動されることを
特徴とする車両用冷蔵庫。