JPS61136047A - 調圧バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、調圧バルブに関するものである。

（ロ）従来の技術 自動変速機の油圧制御装置では、例えば実開昭５９−７
９５４号公報に示されるスロットルバルブ、レギュレー
タバルブ等の調圧バルブか使用されるが、このような従
来の調圧バルブには経時的に油圧を可変制御する機構は
設けられていない。

従って、理論的には他の条件が一定であれば始動直後で
あっても定常的な場合と同じ値の油圧を調圧する。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような調圧バルブを自動変速機のレギュ
レータバルブ、スロットルバルブ等に用いた場合には、
非常に温度が低い状態（例えば−１０℃以下程度）では
油の粘度が高くなるため、自動変速機を直ちに伝動可能
な状態とすることができないという問題点がある。すな
わち、低温状態の自動変速機の運転を開始した直後にセ
レクトレへ−を走行レンジに設定しても、油の粘度が高
いため油がクラッチ、ブレーキ等に流入して作用するま
でに時間がかかり、自動変速機は直ちに動力伝達可能な
状態とはならない。

本発明は、上記のような問題点を解決し、始動直後には
通常の場合よりも調圧値が高くなる調圧バルブを得るこ
とを目的としており、これを自動変速機の油圧制御装置
に適用することにより自動変速機を直ちに動力伝達可能
な状態とする。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、始動直後には調圧バルブに対するフィードバ
ック油圧の作用を遅らせることにより、上記問題点を解
決する。すなわち、本発明による調圧バルブは、調圧さ
れた油圧をフィードバックする油路の絞り弁よりも下漬
側に所定量の容積の油だまりを有している。油だまりは
、例えば油室、アキュムレータ、長い管路などによって
構成される。

（ホ）作用 上記のような構成とすることにより、始動直後に絞り弁
を通して装入するフィードバック用の油が油だまりに充
満されるまでに時間がかかるため、油圧の立上りが遅れ
、調圧バルブは調圧作用開始前の状態に保持され、油の
ドレーンが行なわれず、油圧は最も高い状態となる。自
動変速機のライン圧を調圧するレギュレータバルブをこ
のような調圧バルブにすると、始動直後にはライン圧は
非常に高い油圧となり、油の粘度が高い場合であっても
クラッチ、ブレーキ等に油が急速に供給され、自動変速
機は直ちに動力伝達可能な状態となる。絞り弁を通して
流入した油が油だまりに充満すると、フィードバック油
圧が作用して調圧バルブは調圧状態となり、通常どおり
の調圧作用が行なわれる。なお、絞り弁をチョーク形絞
り弁にすると、低温時には絞り効果が大きくなって比較
的長い時間油圧の高い状態を保持することができ、一方
油温が高い状態で始動した場合には、チョーク形絞り弁
の抵抗が小さいためフィードバック油圧は迅速に作用し
、調圧バルブが比較的早期に調圧を開始する。

（へ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜６Ｍに基づい
て説明する。

（第１実施例） 第１図に本発明の調圧バルブであるレギュレータバルブ
１０を示す。レギュレータバルブ１０は、バルブ穴１２
に装入されたスプール１４と、同様にバルブ穴１２に装
入された中空のスリーブ１６と、スリーブ１６の内径部
には、め合わされたプラグ１８と、スプール１４に第１
図中で上向きの力を作用するスプリング２２と、から構
成されている。バルブ穴１２はポー）１２ａ〜１２ｈを
有している。ポート１２ａは必要に応じてライン圧が供
給されるポートである。ポーｈ１２ｂ、１２Ｃ及び１２
ｅはオイルポンプ２４から吐出油が供給されるライン圧
油路２６と接続されている。

ただし、フィードバック用のポート１２ｂの入口にはチ
ョーク形絞り弁２０が設けられている。

チョーク形絞り弁２０は断面積に比して長さの長い絞り
弁である。チョーク形絞り弁２ｏとポート１２ｂとの間
には油だまりである油室６ｏが設けられている。油室６
０は所定の大きさの容積を有している。油室６０は一方
向弁６２を介して大気に連通可能である。ポー）１２ｄ
はポート１２ｃからの油が排出されるポートであり、こ
のポート１２ｄに排出された油は油路２７を介して例え
ばトルクコンバータに供給される。ポート１２ｆは、ポ
ート１２ｅから油が排出されるドレーンボートである。

ポート１２ｇは図示してないマニアルバルブがＲレンジ
（後進走行レンジ）にあるときに油圧が供給される油路
２８と接続されている。ポー）　１２ｈはエンジン負荷
に応じて変化するスロットル圧が供給される油路２９と
接続されている。スプール１４はランド１４ａ〜１４ｅ
を有している。ランド１４ｃ、１４ｄ及び１４ｅは同径
であり、ランド１４ｂはこれらより小径としてあり、ラ
ンド１４ａはランド１４ｂよりも更に小径としである。

ランド１４ａとランド１４ｂとの間に形成される受圧部
にポー）１２ａの油圧が作用し、またランド１４ｂとラ
ンド１４ｃとの間に形成されるフィードバック受圧部に
ポー）１２ｂの油圧が作用する。スリーブ１６は段付き
の内径部を有しており、これにプラグ１８のランド１８
ａ及び１８ｂがはめ合わされている。ランドｌ８ｂはラ
ンド１８ａよりも小径としである。スリーブ１６には内
外周を貫通する通路が設けられており、ポー）１２ｈの
油圧がランド１８ｂの端面に作用し、またポー）１２ｇ
の油圧がランド１８ａとランド１８ｂとの間に形成され
る受圧部に作用するようにしである。

次にこの実施例の作用について説明する。

定常的な使用状態においては、レギュレータバルブ１０
は次のような作用を行なう。レギュレータバルブ１０の
スプール１４にはポー）１２ａ及びポート１２ｂに作用
する油圧によって下向きの力が作用し、一方ポート１２
ｇ及びポート１２ｈに作用する油圧によりプラグ１８を
介して作用する力及びスプリング２２による力という上
向きの力を作用する。スプール１４は、この下向きの力
と上向きの力とがつり合うようにポー）１２ｃ及びポー
）１２ｅの油をポー）１２ｄ及びポート１２ｆに排出し
て周知の調圧作用を行なう。これによって油路２６のラ
イン圧は所定どおり調圧される。

ある程度の時間停止した後の始動直後には次のような作
用が得られる。停止中に油室６０の油は外部に排出され
ており、始動前の状態ではポート１２ｂに油圧が作用し
ていないため、スプール１４はスプリング２２によって
押され、第１図中で最も上側まで移動した状態となって
いる。この状態で始動されると、オイルポンプ２４が油
路２６に油の吐出を開始する。油がチョーク形絞り弁２
０を通っ、て油室６０に流入して充満されポート１２ｂ
に油圧が作用しスプール１４が押し下げられるまでには
ある程度時間がかかる。スプール１４が調圧位置まで押
し下げられるまではポート１２ｄ及びポー）１２ｆがそ
れぞれランド１４ｄ及びランド１４ｅによって閉じられ
ているため、油路２６の油はドレーンされず、油路２６
のライン圧は非常に高い値となる。このため、油の粘度
にかかわらずクラッチ、ブレーキ等に急速に油を流入さ
せることができ、直ちに自動変速機を伝動可能な状態と
することができる。ポート１２ｂに油圧が作用してレギ
ュレータバルブ１０が調圧状態となった後は通常どおり
の調圧作用が行なわれる。

なお、チョーク形絞り弁２０は、油の温度が低く粘度が
大きいほど絞り効果が大きいため、低温時はど長い時間
高圧状態を保持することができ、自動変速機の低温時の
応答遅れを改善することができる。一方、油温が上昇し
た状態での始動時には、チョーク形絞り弁２０を通過す
る流量が大幅に増大するため、レギュレータバルブ１０
は比較的早期に調圧状態となり、不必要に高い油圧を出
力することが防止される。

（第２実施例） 第２図に本発明の第２実施例を示す。

この実施例は、本発明を自動変速機のスロットルバルブ
３０に適用したものである。スロットルバルブ３０は、
バルブ穴３２に装入されたスプール３４を有している。

バルブ穴３２はポート３２ａ〜３２ｄを有している。ポ
ート３２ｂ及びポート３２ｄは調圧されたスロットル圧
が供給されるスロットル圧油路４４と連通している。ポ
ート３２ｄの入口にはチョーク形絞り弁２ｏが設けられ
ている。チョーク形絞り弁２０とポート３２ｄとの間に
は油室６０が設けられている。油室６０は一方向弁６２
を介して大気に連通可能である。ポート３２ｃには油路
４２から油圧源となるライン圧が供給される。ポート３
２ａはドレーンボートである。スプール３４は同径のラ
ンド３４ａ及び３４ｂを有している。両ランド３４ａ及
び３４ｈ間のみぞの軸方向寸法はポート３２ａとポート
３２Ｃとの間の壁の距離とほぼ等しくしである。スプー
ル３４にはロッド４８を介してバキュームダイヤフラム
５０からの押し力が作用するようにしである。バキュー
ムダイヤフラム５０は、配管５２から作用するエンジン
吸気管負圧に反比例した力をロッド４８に作用する機能
を有している。このような構成によって、スロットルバ
ルブ３０は、ロッド４８から作用する下向きの力とポー
ト３２ｄの油圧による上向きの力とがつり合うように油
路４４の油圧を調圧する。ポート３２ｄの入口には第１
実施例と同様のチョーク形絞り弁２０及び油室６０が設
けられているため、始動直後（特に低温時）にはボー）
３２ｄの油圧の立上りが遅れ、ポー）３２ｂとボート３
２ｃとが連通した状態となるため、油路４４のスロット
ル圧は油路４２のライン圧と等しい油圧となる。このス
ロットル圧を用いて図示してないレギュレータバルブに
よってライン圧の調圧が行なわれため、始動直後におい
てはライン圧が最も高い状態となり、第１実施例と同様
の作用・効果を得ることができる。

（第３実施例） 第３図に本発明の第３実施例を示す。この第３実施例は
、第１図に示した第１実施例の一方向弁６２に代えて絞
り弁６４を設けたものである。絞り弁６４の絞り効果は
チョーク形絞り弁２ｏの絞り効果よりも大きくしである
ため、絞り弁６４を通して排出される油は少なく、第１
実施例と同様の作用を得ることができる。すなわち、運
転停止中は絞り弁６４を介して油室６ｏの油が排出され
、一方運転中はチョーク形絞り弁２ｏを通して供給され
る油が油室６０に充満され、その一部は絞り弁６４から
排出されるが、常に油が補給されるため油室６０及びボ
ート１２ｂは油路２６の油圧とほぼ等しい油圧となる。

この第３実施例においても第１実施例と同様の作用Φ効
果を得ることができる。

（第４実施例） 第４図に本発明の第４実施例を示す。この第４実施例は
、第１図に示した第１実施例の油室６゜及び一方向弁６
２に代えてアキュムレータ６６を設けたものである。こ
の第４実施例においても停止中はアキュムレータ６６内
の油が排出され、始動直後に所定の時間をかけて充満さ
れ、アキュムレータ６６の内部が油で充満された後はボ
ート１２ｂにライン圧が作用するため、前述の第１実施
例と同様の作用を得ることができる。

（第５実施例） 第５図に本発明の第５実施例を示す。この第５実施例は
８１図に示した第１実施例の油室６ｏに代えて長い管路
６８を設けたものである。管路６８の容積を油室６０の
容積と同等にすれば同様の作用が得られることは明らか
である。

（第６実施例） 第６図に本発明の第６実施例を示す。この第６実施例は
第３図に示した第３実施例の油室６０に変えて長い管路
６８を設けたものである。管路６８の容積を油室６０の
容積と同等にすれば同様の作用が得られることは明らか
である。

なお、説明した実施例はすべてチョーク形絞り弁２０を
用いたがこれに変えてオリフィス形絞り弁を用いること
もできる。ただし、この場合には低温時はどフィードバ
ック油圧の作用を遅らせるという効果は得られず、低温
時の場合にも高温時とほぼ同様の時間油圧が高い状態が
保持される。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、調圧バルブの
フィードバック油路に油だまりを設けたので、始動直後
に調圧値を高くすることができ、例えばレギュレータバ
ルブ又はスロットルバルブに本発明を適用した場合には
、始動直後にライン圧を上昇させて低温時であってもク
ラッチ、ブレーキ等に惣速に油を供給することが可能と
なり、自動変速機を直ちに動力伝達可能な状態とするこ
とができる。また、絞り弁としてチョーク形のものを用
いると上記効果を特に低温時において顕著なものとする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す図、第２図は本発明
の第２実施例を示す図、第３図は本発明の第３実施例を
示す図、第４図は本発明の第４実施例を示す図、第５図
は本発明の第５実施例を示す図、第６図は本発明の第６
実施例を示す図である。 １０・・・レギュレータバルブ（調圧バルブ）、２０・
・・チョーク形絞り弁、３０・・・スロットルバルブ（
調圧バルブ）、６０・φ・油室（油だまり）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、調圧された油圧をフィードバックさせてスプールに
   作用させドレーン用開口を調節することにより油圧を調
   整する調圧バルブにおいて、 調圧された油圧をフィードバックする油路の絞り弁より
   も下流側にフィードバック圧作用ポート側の部分と連通
   する所定量の容積の油だまりが設けられていることを特
   徴とする調圧バルブ。 ２、絞り弁は、チョーク形絞り弁である特許請求の範囲
   第１項記載の調圧バルブ。 ３、調圧バルブは、自動変速機油圧制御装置のライン圧
   調圧用レギュレータバルブである特許請求の範囲第１又
   は２項記載の調圧バルブ。